DRTS 營運模式之一般性設計架構

有關DRTS 的經驗發展的最重要計畫是 SAMPLUS (System for Advanced Management of Public Transport Operations Plus)，是歐盟的六個國家從 1998 年 3 月到 1999 年 11 月止，

於偏遠地區發展的詳細計畫(Nelson and Mageean, 1999)。SAMPLUS 曾對 DRTS 的服務型 態、停靠站及路線彈性做以下之定義：

(1) 服務型態：

1. 及門服務(Door-to-door & flexible)：屬於完全彈性的服務，車輛接送乘客從起點 到目的地，路線完全由需求決定。

2. 半彈性(Semi-flexible)：車輛可以從乘客要求的起點運送到乘客選擇固定的目的地 下車。

3. 支線服務(Feeder service)：屬半彈性需求回應式服務，乘客由固定起訖點接送至 某支線點，或是接送至大眾運輸場站。

4. 走廊服務(Corridor service)：營運二端點停靠點間，為典型的營運方式。

5. 區域服務(Area service)：起訖點為同一端點停靠點，或營運無端點停靠點。

(2) 停靠站：

1. 端點停靠點(End stop points)：為路徑的起點或終點。

2. 中途固定停靠點(Fixed intermediate stop points)：類似一般常見之公車停靠站。

3. 事先(已)規劃停靠點(Predefined stop points)：為已確認之約定地點，通常設有指 示牌。

4. 臨時(未)規劃停靠點(Non-predefined stop points)：為不固定的停靠點，通常為乘 客的住家。

5. 若需求事先預約，車輛只停靠於事先規劃停車點(stop-to-stop)或臨時規劃停靠點 (door-to-door)。

(3) 路線彈性：

1. 固定路線(Fixed routes)：屬於傳統客運之服務路線。

2. 半固定路線(Semi-fixed routes)：為 DRT 之服務特性，路線包含雨端點與一些中 途固定點停靠點。車輛於規定時間及端點出發，中途需停靠於例行之固定停靠 點，若事先規劃停靠點有預約服務，則順向開往搭載。

3. 彈性路線(Flexible routes)：路線包含兩端點與事先規劃停靠點，無中途固定點停

靠點。車輛於規定時間及端點出發，只停靠於有預約服務之事先規劃點停靠。

4. 虛擬彈性路線(Virtual flexible routes)：沒有端點、固定中途停靠站或事先規劃停 靠點，類似計程車，任何停靠點沒有固定時間，車輛只前往有需求服務之停靠點。

路線有彎繞，有起訖點，有中途 固定停靠站

彎繞路線接送事先規劃與臨時 規劃的停靠點，有起訖點，沒 有中途固定停靠點

路線彎繞停靠於臨時規劃停靠 點(及門服務)，有一固定停 點，沒有固定中途停靠點

走廊服務-彈性路線 區域服務-彈性路線

沒有彎繞，有起訖點，固定路線 每停靠站皆停，沒有中途固定停 靠站

走廊服務-固定路線

區域服務-虛擬路線

臨時規劃停靠點(及門服務)，

只有在乘客有預約時才停靠

停靠點

臨時規劃停靠點（只停靠 事先預約點）

：

中途固定停靠點（大都為 需求量輸大之停靠站）

：

：起點與訖點（如場站）

走廊服務-半彈性路線

資料來源：Nelson and Mageean (1999)、本研究修正。

圖4-1 SAMPLUS 計畫之 DRTS 服務路線型式 二、DRTS 營運模式之設計架構

本研究參酌國外文獻與案例提出之 DRTS 分類架構與設計要素，將影響 DRTS 的設計 因素歸納為兩大類，並提出DRTS 模式之一般性設計架構。

(1) 需求面：考慮服務地區之民眾需求特性，例如人口密度（一般會在低需求密度的地 區提供DRTS 服務）、需求強度（頻率及期間）、旅次目的（含目的地）、目標市場（主 要服務的對象）、地理環境特性（平地或山地）、行政區特性（都市或鄉里）、道路路 網結構，以及當地的運輸資源（既有的公共運輸體系）。

(2) 供給面：考慮多樣性的服務型態，設計因素包含

1. 車輛(Vehicle)：計程車型式(Taxi-based)，座位數 4~9 位，可單獨搭乘也可共乘；

公車型式(Bus-based)，座位數 10~21 位，屬共乘型態。

2. 停靠點(Stops)：固定站牌，有場站及沿線中途停靠點；彈性站點，顧客要事先預 約，可在預定點或非預定點(臨時停靠點或住家)上下車。

3. 路線(Route)：固定路線，其繞行路線、起訖點及中途停靠點都是固定的，路線可 為走廊式(有起點跟終點)及全區式(起迄為同一點)，如圖 4-2(a)；偏離路線，其繞 行路線基本上是固定式的，但有些點可以因為乘客預約而稍微偏離，如圖4-2(b)；

彈性路線，除了起訖點及特定的中繼點外，車輛也可運行在非預定路線上的臨時 站點間去服務事前預約的顧客，如圖4-2(c)；自由路線，所有點及路線皆非固定 式，又可分三種型式：多到多、多到少、少到少，如圖4-2(d)。

Fixed-route

Corridor service Area-wide service

Fixed-route

Corridor service Area-wide service

(a) 固定路線 Deviated-route

Corridor service Area-wide service

Deviated-route

Corridor service Area-wide service

(b) 偏離路線 Flexible-route

Corridor service Area-wide service

Flexible-route

Corridor service Area-wide service

(c) 彈性路線 Free-route

Many-to-many Many-to-few

Few-to-few End stop Intermediate stop

Predefined point Non-predefined point Pre-established path

Non pre-established path Free-route

Many-to-many Many-to-few

Few-to-few End stop Intermediate stop

Predefined point Non-predefined point Pre-established path

Non pre-established path (d) 自由路線

圖4-2 四種 DRTS 之路線基本型式

4. 時刻表(Schedule)：固定班表，業者提供特定的時刻或發車頻率；彈性班表，在 特定期間內時刻表不照規定(如尖峰時間)，以及根據使用者需求調整離峰時刻；

自由班表：依照預約者要求的時間。

然後，本研究再提出設計DRTS 營運模式的一般架構，共分成六個步驟：(1) 回顧現有 的公共運輸服務，(2) 確認目標市場與潛在需求，(3) 了解目標使用者的需求特性與型態，

(4) 決定 DRTS 服務形式以反應使用者需求，(5) 設計 DRTS 系統之內容與組成元素，(6) 發 展執行計畫。

在此，本研究亦提出四種DRTS 的基本營運型式與服務特性(如表 4-1)，分別為：(1) 連 結型(Connection)，提供社區至大眾運輸場站（如機場、鐵路車站、捷運車站等）之接駁服 務；(2) 通勤型(Commutation)，提供偏遠地區上班族與學生之通勤服務；(3) 社區型 (Community)，提供社區巡迴巴士或隨停公車服務；(4) 社福型(Charity)，提供高齡者或身 障者之撥召服務。表4-2 則列舉出應用上述DRTS基本營運型式之四種營運模式範例。

表4-1 DRTS 之基本營運型式與服務特性 營運型式

服務特性

連結型 (Connection)

通勤型 (Commutation)

社區型 (Community)

社福型 (Charity) 功能描述  提供社區至大

眾運輸場站之 接駁服務

 提供偏遠地區 上班族與學生 之通勤服務

 提供社區巡迴 或隨停公車之 服務

 提供高齡者或 身障者之撥召 服務

目標市場  一般民眾  通勤者、學生  一般民眾  高齡或身障者 需求型態  中低人口密度

 特定目的地

 上、下午尖峰

 特定目的地

 低人口密度

 時間地點分散

 時間地點分散

 特定目的地 服務範圍  市區、社區  市區、城際  社區  市區、城際 資料來源：本研究整理。

表4-2 DRTS 之營運模式應用範例 應用範例

系統要素

捷運接駁公車 (MRT feeder)

通勤公車 (Shuttle bus)

隨停公車 (Jitney)

撥召計程車 (Dial-a-ride taxi) 營運型式  連結型  通勤型  社區型  社福型

車輛  公車型式

 共乘

 公車型式

 共乘

 公車或計程車

 共乘

 計程車型式

 獨乘或共乘 停靠點  固定站牌及彈

性站點

 固定站牌  固定站牌及彈 性站點

 彈性站點

路線  偏離路線  固定路線  彈性路線  自由路線 時刻表  彈性班表  固定班表  彈性班表  自由班表 資料來源：本研究整理。

三、國內現行副大眾運輸服務方式及其費率制訂機制

綜合國外文獻與案例可知，DRTS 基本上有兩種功能定位：(1) 作為幹線運輸(大眾 運輸)系統的接駁運具，以服務偏遠或需求密度低的地區民眾；(2) 作為弱勢用路人(如高 齡者、身障者)的運輸服務方式，以彌補大眾運輸服務機能與設施之不足。然而，我國由 於尚未針對 DRTS 或副大眾運輸進行完備的法律規範，因此目前僅有各縣市依社會福利 目標所提供之復康巴士（即撥召公車）服務，可算是DRTS 的一種營運型態(即上述之第 二種功能定位)，但大多是以服務身障者為主，較少以服務高齡者為目的。

目前規範我國大眾運輸系統之相關法規，主要有【公路法】、【汽車運輸管理規則】

和【大眾捷運法】。儘管本研究嘗試提出適合我國國情與需求的DRTS基本營運型式與系 統規劃要素，但是目前我國並無任何專門針對DRTS 或副大眾運輸系統(計程車除外)的管 理法規與辦法，且相關的法規亦未考慮各種 DRTS 營運型式的適用性。舉例而言，公路 汽車客運或市區汽車客運皆須為固定路線與固定站牌，依法業者不能提供偏離路線、彈 性路線及彈性站點之服務方式。再者，根據【公路法】第三章第34 條規定可知，汽車運 輸業中僅計程車業可屬副大眾運輸系統，雖然在復康巴士之營運上開放由小客車租賃業 來經營，但這只是權宜之用，DRTS 仍缺乏一個明確的法律定位與規範。當初在推動復 康巴士時，業者僅能以小客車租賃業來申請承接業務，徒增行政管理之困擾。

除了法規定位不明外，DRTS 的費率制訂機制也是付之闕如，目前僅有復康巴士訂 有費率制訂辦法。根據行政院身心障礙促進委員會(2001)規定，復康巴士若有共乘則為計 程車費率 1/3，但各縣市政府之規定並未統一。以新北市為例，其為計程車費率 1/2；高 雄市之規定為，一般費率為計程車費率1/2，有共乘則為計程車費率 1/3 等。

就國外的案例而言，英國撥召公車費率的估算主要將旅客的旅次目的，進行路線規 劃，再根據不同的起訖點計算出費率，並結合票證系統進行扣款。美國德州 ADART 系 統之費率為變動且由預約時間、旅次使用頻率及時間限制三項條件決定。

此外，Lau (1998)則針對費率訂定機制，依服務型態的不同提出三個基本條件：(1) 預 約到實際接送時間(Reservation Time to Actual)，包含先前預約、當天預約、一個小時前。

(2) 旅次的頻率(Trip Frequency)，包含例行性(一個禮拜有數次旅次為相同的起點，相同 的訖點)，偶發性的旅次。(3) 時間限制(Time Constraint)，包含設定時間間距，到達目的 地的時間，使用者可以接受設定的時間間距，為標準時間；若使用者限定到達時間，則 需收較高的費用。

本研究根據DRTS 使用之運具與服務型態，提出兩種基本的 DRTS費率制訂機制：

(1) 路線基礎（Route-based）費率：係參考市區公車之費率與收費方式，以路線別為收費 基準，每次搭乘收取固定票價（依高齡者優惠費率），適合固定路線或半彈性路線（偏 離路線）之公車型DRTS 系統。

(2) 距離基礎（Distance-based）費率：參考計程車與復康巴士之費率與收費方式，並考慮 共乘者之優待費率，適合彈性路線或自由路線之計程車型DRTS 系統。

四、DRTS系統之營運成本分析與績效評估指標

本研究參考【汽車運輸業客貨運運價準則】中對客運業者營運成本估算之規範，將 其成本項目分為：(1) 固定成本，包含車隊建置成本（車輛費用、折舊、稅捐、保險費用），

通訊設備成本，駕駛員薪資，派遣/客服人員薪資；(2) 變動成本，包含，燃油成本，附

屬油料，輪胎，維修，通訊費用。根據上述成本項目可計算出「每車公里合理成本」，

而每延人公里之基本運價費率即可以每車公里合理成本為基礎，加上合理經營報酬率 後，再除以乘客人數求得。

在績效評估指標方面，Lau (1998)曾提出一 DRTS 系統的服務水準架構（如圖 4 所 示），包含四個構面：預約時間點、旅次次數、時間限制、費率結構，但是此架構仍缺 乏可操作性的評估指標。因此，本研究從三個角度來設計績效評估指標：(1) 使用者(高 齡者)，以滿意度為主；(2) 營運者(客運業者)，營運生產力或效率；(3) 監督者(地方政府)，

搭乘人次、滿意度。

圖4-3 DRTS 服務水準架構 (Lau, 1998)