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行政院國家科學委員會專題研究計畫 成果報告

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Academic year: 2022

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(1)

行政院國家科學委員會專題研究計畫 成果報告

高齡社會的來臨:為 2025 年的台灣社會規劃之整合研究-- 高齡者需求回應運輸服務系統之規劃與應用(第 3 年)

研究成果報告(完整版)

計 畫 類 別 : 整合型

計 畫 編 號 : NSC 97-2420-H-216-002-KF3

執 行 期 間 : 99 年 08 月 01 日至 100 年 07 月 31 日 執 行 單 位 : 中華大學運輸科技與物流管理學系

計 畫 主 持 人 : 卓裕仁

共 同 主 持 人 : 張靖、李泰琳、徐淵靜

處 理 方 式 : 本計畫可公開查詢

中 華 民 國 100 年 10 月 30 日

(2)

行政院國家科學委員會補助專題研究計畫 ■ 成果報告

□ 期中進度報告

高齡社會的來臨:為 2025 年的台灣社會規劃之整合研究 - 高齡者需求回應運輸服務系統之規劃與應用

計畫類別:□ 個別型計畫 ■ 整合型計畫 計畫編號:NSC 97-2420-H-216-002-KF3

執行期間: 97 年 8 月 1 日至 100 年 7 月 31 日 執行機構及系所:中華大學運輸科技與物流管理學系

計畫主持人:卓裕仁

共同主持人:徐淵靜、張靖、李泰琳

計畫參與人員:林靜芬、陳立峰、朱佑旌、高穗涵、陳怡安、賴湛培、

謝泳興、賴蓉芝、彭琳、張紹俞、黃世憲、朱玲萱、蔡佩 珊、蔡斯偉、高啟銘、吳世宜、張家綸、巫岳翰、羅元鈞 成果報告類型(依經費核定清單規定繳交):□精簡報告 ■完整報告

本成果報告包括以下應繳交之附件:

□赴國外出差或研習心得報告一份

□赴大陸地區出差或研習心得報告一份

□出席國際學術會議心得報告及發表之論文各一份

□國際合作研究計畫國外研究報告書一份

處理方式:除列管計畫及下列情形者外,得立即公開查詢

□涉及專利或其他智慧財產權,□一年□二年後可公開查詢

中 華 民 國 一○○ 年 十 月 卅 日

(3)

目 錄

中文摘要 ... V Abstract ... VI

第一章 緒論 ... 1

1.1 研究背景與動機 ... 1

1.2 研究目的與範圍 ... 1

1.3 研究架構與方法 ... 2

第二章 文獻回顧與探討 ... 6

2.1 高齡者旅運需求與特性 ... 6

2.2 需求回應運輸服務發展概況 ... 8

2.3 我國大眾運輸之運價與補貼機制 ... 10

2.4 撥召服務與電腦化車輛派遣系統 ... 11

第三章 高齡者旅運需求特性之調查與分析 ... 13

3.1 實作地區現況概述 ... 13

3.2 調查內容與方法 ... 18

3.3 台南市西港區之高齡者旅運需求特性分析 ... 20

3.4 新北市板橋區之高齡者旅運需求特性分析 ... 21

第四章 需求回應運輸系統營運模式之規劃與設計 ... 24

4.1 DRTS 營運模式之一般性設計架構 ... 24

4.2 台南市西港區之高齡者 DRTS 營運模式規劃 ... 29

4.3 新北市板橋溪崑地區之 DRTS 營運模式規劃 ... 31

第五章 乘客預約與車輛派遣系統之開發與測試 ... 37

5.1 預約與派遣系統之功能架構 ... 37

5.2 PDPTW 之啟發式演算法設計 ... 40

5.3 系統模擬測試與績效分析 ... 41

(4)

第六章 結論與建議 ... 45

6.1 研究成果與結論 ... 45

6.2 建議與後續研究課題 ... 45

參考文獻 ... 47

附錄一 高齡者旅運需求特性調查問卷內容 ... 51

附錄二 高齡者餐點配送服務路線規劃論文 ... 56

(5)

圖 目 錄

圖 1-1 研究架構圖 ... 2

圖 1-2 「DRTS 乘客預約與車輛派遣系統」與研究對象之關聯圖 ... 4

圖 3-1 台南市西港區地理位置 ... 13

圖 3-2 台南市西港區行政區域 ... 14

圖 3-3 台南市西港區客運經過路線及站牌所在點 ... 15

圖 3-4 新北市板橋區地理位置 ... 16

圖 3-5 新北市板橋區行政區域 ... 17

圖 3-6 公車 840 板橋溪崑地區-捷運板橋站路線圖 ... 18

圖 4-1 SAMPLUS 計畫之 DRTS 服務路線型式 ... 25

圖 4-2 四種 DRTS 之路線基本型式 ... 26

圖 4-3 DRTS 服務水準架構 (Lau, 1998) ... 29

圖 4-4 溪崑地區巡迴接駁巴士轉乘示意圖 ... 32

圖 4-5 溪崑地區巡迴接駁巴士營運路線圖 ... 35

圖 4-6 溪崑地區巡迴接駁巴士站點服務範圍 ... 36

圖 5-1 西港鄉服務車電腦輔助派遣系統架構圖 ... 38

圖 5-2 VPDAR_CADS 模擬測試系統介面圖 ... 42

(6)

表 目 錄

表 3-1 台南市西港區各里人口數及 65 歲以上高齡者人口比例 ... 15

表 3-2 西港區各里調查樣本分配與統計 ... 19

表 3-3 板橋溪崑地區各里調查樣本分配與統計 ... 19

表 4-1 DRTS 之基本營運型式與服務特性 ... 27

表 4-2 DRTS 之營運模式應用範例 ... 27

表 4-3 西港區高齡者 DRTS 營運模式之車輛型態 ... 30

表 4-4 西港區高齡者 DRTS 營運模式之停靠點位置 ... 30

表 4-5 行經樹林火車站與捷運亞東醫院站的公車路線彙整表 ... 33

表 4-6 溪崑地區巡迴接駁巴士營運班表設計範例 ... 34

表 5-1 實驗一測試結果彙整表 ... 43

表 5-2 實驗二測試結果彙整表 ... 43

表 5-3 實驗三測試結果彙整表 ... 44

表 5-4 實驗四測試結果彙整表 ... 44

(7)

中文摘要

隨著醫療技術的進步,台灣已逐漸進入高齡化社會的時代。由於高齡者人口日益 增加,他們的行的問題是一項值得關注的議題。大多數的高齡者,因其身體與經濟因 素之限制,非常倚賴公共運輸系統做為其代步工具。然而,對於大多數地區(例如:

鄉里地區、都市郊區)而言,由於當地的公共運輸系統未臻完善,往往使得有上述交 通需求的高齡者無法順利出行。

本計畫之主要目的乃希望研究如何提供非都市化地區或都市郊區的高齡者從事就 醫、購物、休閒、宗教、洽公等日常活動之需求回應運輸服務(Demand Responsive Transportation Service, DRTS),以改善其基本行的問題。本計畫共分三年時程,所獲 致之主要成果如下:

(1) 針對實作社區之板橋區溪崑地區與台南市西港區進行高齡者旅運需求調查,以了 解該地高齡者之旅運活動特性與功能需求。

(2) 根據國外文獻與案例之經驗,提出一套規劃 DRTS 營運模式的設計架構,並將其 應用於上述兩個實作社區。

(3) 於台南市西港區提出結合區公所服務車與計程車之「小型車共乘撥召服務」DRTS 營運模式,於新北市板橋溪崑地區提出以原公車路線為基礎之「社區巡迴接駁巴 士」DRTS 營運模式。

(4) 針對西港區「小型車共乘撥召服務」DRTS 營運模式,提出其電腦輔助派遣系統 架構,並設據以開發出一套「高齡者乘客預約與車輛派遣系統」。

上述成果冀能提供國內建置 DRTS 系統之參考。此外,本計畫亦建議政府主管機 關應研擬副大眾運輸或需求回應運輸之相關法規,以健全需求回應運輸的發展條件。

關鍵詞:高齡者;需求回應運輸;旅運需求調查;撥召服務;電腦輔助派遣系統

(8)

ABSTRACT

Because of the progress in medical technology, Taiwan has become an aging society. In addition, the percentage of the elderly to the whole population is still growing. However, most of the public transportation services are designed for the general people. Those services may have different barrier levels to the elderly. Therefore, the elderly, especially, who dwell in the non-urbanized or suburban areas, need a specific transportation mechanism that is designed for them. Thus, the improvement of public transportation service for the elderly in Taiwan becomes an important issue.

The main purpose of this three-year project is to study how to provide a demand-responsive transportation service (DRTS) system for the elderly in the non-urbanized or suburban areas. The major results of this research are:

(1) We conducted a travel demand survey for the elderly at two selected communities, Banciao City and Sigang Township, to understand their travel character and demand.

(2) According to the experience of literatures and foreign cases, we proposed a referable framework for planning the DRTS system and applied this framework to the above communities.

(3) We proposed a van-pool dial-a-ride (DAR) operational model for the Sigang Township, as well as proposed a community shuttle bus for the Banciao City.

(4) We developed a prototype of the computer aid dispatching system (CADS) to facilitate the DAR operating, and developed a heuristic algorithm for solving the pickup and delivery problem with time windows (PDPTW) dealing with the dispatch.

The previous results could not only offer the basis of the successive research but also be the reference of developing other DRT systems. On the other hand, we also suggest that the government must built related laws and regulations for developing the DRTS.

Keywords: the elderly; demand responsive transportation service (DRTS); travel

demand survey, dial-a-ride (DAR), computer aid dispatching system

(CADS)

(9)

第一章 緒論

1.1 研究背景與動機

根據聯合國世界衛生組織所訂定的高齡化社會指標(65 歲以上的老年人口佔總人口之 百分比超過7%以上),中華民國早已進入高齡化國家之列。依據內政部人口統計資料發現:

民國82 年 9 月底,台灣地區 65 歲以上的老年人口已有 1,485,200 人,佔總人口之 7.09%;

迄民國96 年 2 月份,老年人口增加到 2,296,368 人,佔總人口的 10.04%,顯現我國高齡人 口之數量與比例呈現逐年增加的趨勢(內政部社會司網站,2008)。此外,依據行政院經 建會的推估,預計至民國115 年台灣高齡人口之比例就會超過 20%,亦即每五人中就有一 位是高齡長者(行政院經濟建設委員會網站,2008)。

根據陳菀蕙等人(2008)的調查結果顯示,高齡者對交通的需求以就醫、購物、休閒為最 主要的旅次目的。隨著醫療技術的進步,台灣高齡者人口不僅日益增加,其身體狀況也更 加健康。這顯示高齡者將會有更多機會從事各項戶外活動(例如,社交、休閒、商業等),

因此運輸服務及設施是協助高齡者達成其活動機能的重要工具。然而,多數的高齡者因其 身體與經濟因素之限制,非常倚賴公共運輸系統做為其代步工具。但是國內目前絕大多數 運輸系統之相關設施與服務方式,無論在規劃設計或營運管理上,皆忽略了高齡者的需求 特性,以致形成高齡者之運輸障礙。

此外,非都市化地區或都市郊區因屬於低度開發且人口密度低之地區,大眾運輸的旅 次需求少,難以維持一般公車服務,常造成客運業者的營運虧損問題。雖然我國政府對上 述地區的服務路線投入資金進行補貼,但補貼成效並不顯著,絕非長久之計。再者,現階 段實施之老人運輸優惠政策均只考量金錢上之補貼,若運輸系統的路線與時刻表不能配合 高齡者實際的需要,此項優惠福利措施不僅無法發揮其功效,也可能增加政府財政負擔。

「需求回應運輸服務(Demand Responsive Transportation Service, DRTS)」亦稱為「副 大眾運輸(Para-transit)」。根據歐盟 DRTS 研究計畫 SAMPLUS (System for Advanced Management of Public Transportation Operations Plus)所給予的定義:「DRTS 為一種以使用 者需求為導向的運輸服務,可在低密度地區或低運輸需求的時段,提供符合個人化的彈性 路線與時刻規劃,具有共享運具特性之高效率副大眾運輸系統,結合私人交通與公共交通 特性,提供符合需求特性之多樣化運輸系統,彌補傳統大眾運輸不足之處」(康書嫚,2005)。

DRTS 因可因應乘客之需求以決定其路線與班次,且具有較高的可及性及較合理的費率,

故常被視為填補大眾運輸(公車及捷運等)與計程車服務間空隙的一種運輸服務;DRTS 雖不 及計程車服務來得好,但因為其具有相對較便宜的費率使得DRTS 仍有其潛在的市場需求。

高齡者的「行」的問題已經受到社會大眾的關切。有鑑於此,如何運用更適當的運輸 系統設施與先進科技,發展有及門服務與彈性路線等自主性高之需求回應運輸服務體系,

以提供我國高齡者一個安全、舒適、便利、高服務品質的公共運輸環境,乃是刻不容緩的 重要課題。

1.2 研究目的與範圍

基於上述動機,本研究之主要目的乃希望能提供非都市化地區或都市郊區高齡者從事 就醫、購物、休閒、宗教、洽公等日常活動之需求回應運輸服務,以改善其「行」的問題。

研究目的說明如下:

(10)

1. 了解我國高齡者之旅運特性及其對 DRTS 之需求,並藉以規劃適當的 DRTS 營運模式,

設計DRTS 的營運績效指標與成本效益分析機制。

2. 應用系統分析與先進 ITS 技術,開發一套電腦化的「乘客預約與車輛派遣系統」,以協 助客運業者執行高齡者需求回應運輸服務業務。

3. 將上述規劃之 DRTS 營運模式與開發之電腦派遣系統,在實作社區內試辦營運並評估其 效益與可行性,最後提出未來推動DRTS 之策略方案。

本計畫的研究對象與範圍設定在非都市化地區或都市郊區的高齡者。研究對象方面,

高齡者的定義為「年滿65 歲,身體健康、可自由活動之居民」;對於行動不便(例如:使 用輪椅代步、重大疾病)的長者,本研究假設當地的復康巴士體系可以運作並服務這些長 者,故不是本研究探討之對象。研究範圍方面,經總組計畫協調,分別選定了「台南市西 港區」與「新北市板橋區」做為非都市化地區及都市郊區的實作社區。(註:2010 年 12 月25 日,台南市市合併升格為直轄市「台南市」,原台南市西港區改稱為台南市西港區;

新北市升格為直轄市「新北市」,原新北市板橋區改稱為新北市板橋區)

此外,再針對本研究所涉及之各種公共運輸系統稍作說明。所謂「公共運輸(Public Transportation)」係指提供一般公眾使用之旅客運輸服務,又分為:大眾運輸(Mass Transit)

與副大眾運輸兩類;「大眾運輸」係指具有固定路線、固定班次與標準費率之公共運輸,

例如:公車(Bus)、捷運(Mass Rapid Transit, MRT)等;「副大眾運輸」的路線與班次 較具彈性,例如:計程車(Taxi)、撥召公車(Dial-A-Ride, DAR)、隨停公車(Hail-A-Ride, HAR; Jitney)等。本研究所探討的需求回應運輸服務(DRTS)與副大眾運輸相當類似,在 後續的內文中,皆以DRTS 來代表需求回應運輸服務或副大眾運輸。

1.3 研究架構與方法

由1.2 節之研究目的與範圍可知,本研究的對象乃以「高齡者」為主體、「客運業者」

與政府單位之「主管機關」為輔體,並藉由本研究所開發的電腦化「預約與派遣系統」來 連結「高齡者」與「客運業者」。圖1-1 顯示本計畫之研究架構,整個架構考慮了高齡者之 需求特性、客運業者之營運模式、需求回應運輸服務體系、主管機關之補貼機制等主要議 題,以及社會福利政策、相關法令規範、系統績效評估與成本收益分析等研究課題。由圖 1-1 可看出,整個研究架構所涵蓋的範疇非常廣泛,各課題之間的關聯性亦相當複雜。

圖1-1 研究架構圖

(11)

由於本計畫所探討議題的範疇廣泛,因此不同階段採用之研究方法亦不相同。本計畫 為三年期整合型計畫之子計畫,以下分別就三年期各年之研究步驟與方法加以說明。

由圖1-1 可看出,「相關法令規範」、「需求回應運輸服務體系」與「高齡者需求特性」

是整個研究首應探討的課題,因此第一年期即針對上述三項課題進行研究。第一年期之工 作項目與執行步驟說明如下:

一、相關文獻之蒐集與回顧。利用網路資源與檢索系統蒐集相關文獻並進行回顧。擬蒐集 的文獻包括以下四種類型:

(1) 國內有關大眾運輸與準大眾運輸業者之法規、票價與補貼辦法。

(2) 國內外有關 DRTS 之學術文獻與實例報告。

(3) DAR 問題模式與求解演算法之學術文獻。

(4) 乘客預約與車輛派遣系統之相關文獻與報告。

二、法規、票價與補貼機制之探討。探討與高齡者需求回應運輸服務系統相關之法令規範、

票價制訂與補貼機制。工作項目包括:

(1) 檢討現行法規對 DRTS 系統之規範與管理辦法。

(2) 探討我國對大眾運輸及社會福利機構之補貼方式與辦法。

(3) 參酌現行之大眾運輸與計程車費率制訂機制,探討 DRTS 系統之費率制訂機制。

三、高齡者之旅運需求特性調查與分析。設計高齡者旅運需求問卷並進行家戶訪問調查,

以了解實作社區高齡者之日常活動與旅運需求特性。本項旅運需求特性調查係專為本 子計畫所進行,與總組計畫之調查不同。工作項目包括:

(1) 蒐集實作社區相關資料,如行政區域、大眾運輸系統,以做為分析之參考。

(2) 透過總組計畫協調戶政單位蒐集實作社區之高齡者名冊,並進行抽樣。

(3) 設計旅運日誌調查問卷,內容包含:基本資料、活動旅次鏈、運具使用、願付價 格等大項,並進行初測與調查人員訓練。

(4) 商請當地鄰里長協助,由調查人員於假日或晚間前往訪談。

(5) 將問卷項目編碼,輸入問卷調查結果以建立檔案。

四、DRTS 系統之功能需求分析。針對實作社區高齡者之日常活動型態與旅運需求強度,

分析DRTS 系統所需具備的功能與條件。工作項目包括:

(1) 根據高齡者旅運需求特性調查與分析之結果,研擬 DRTS 系統所需具備的功能與 條件,並初步決定實作地區所適合的DRTS 型態。

(2) 協調不同運輸系統之功能需求,並徵求其他分組的功能需求建議。

第二年計畫的重點在於根據國內外文獻與案例所建議之各種 DRTS 營運模式,研提一 套適合我國發展 DRTS 系統之規劃架構,並針對兩個實作社區的高齡者旅運需求特性,據 以規劃其DRTS 營運模式與系統設計要素內容。第二年期之工作項目與執行步驟說明如下:

一、DRTS 系統之營運模式規劃與設計。依據高齡者需求回應運輸系統之功能需求分析,

規劃與設計DRTS 系統之營運模式。工作項目包括:

(1) 運輸服務規劃:服務範圍、路線型式、頻率、車輛大小(座位數)與設備要求。

(2) 營運模式設計:車輛來源與數量、司機來源與人數、行政支援體系(含預約與派

(12)

遣之人員與設備、營運組織架構與作業流程)。

(3) 研擬適合實作地區之 DRTS 型態,並決定 DRTS 系統所需具備的功能與營運條件。

二、DRTS 系統之營運成本與收益分析。確認營運模式後,進一步計算分析 DRTS 系統的 營運成本與收益。工作項目包括:

(1) 根據成本會計原則,研擬 DRTS 系統營運成本項目,並對實作地區 DRTS 系統進 行估算與分析。

(2) 根據旅運需求結果,估算 DRTS 系統實施後之可能撘乘乘客人數,再擬定 DRTS 系統之費率與票價計算公式,以計算出損益兩平(break-even)之載客人數。

(3) 分別從使用者、業者與政府的角度,探討實施 DRTS 系統後可能產生之效益與衝 擊,並初步研擬其績效評估指標。

三、試辦營運業者之訪談與資料蒐集。與實作社區當地之相關業者進行訪談,工作項目包 括:

(1) 訪談實作社區當地之地方政府、社區居民代表及相關客運業者(如,汽車客運公 司、計程車車行、汽車租賃公司)。

(2) 進一步接洽並確認有意願試辦的業者,蒐集該公司之基本資料。

四、乘客預約與車輛派遣系統之規劃。根據所規劃之DRTS 營運模式,參酌有意願試辦業 者的組織與資源條件,應用系統分析方法,規劃與設計DRTS 之乘客預約與車輛派遣 系統。

第三年期計畫之重點即在於開發出電腦化的「DRTS 乘客預約與車輛派遣系統」(以下 簡稱「預約與派遣系統」),圖 1-2 顯示「預約與派遣系統」與各研究對象之間的關聯。高 齡乘客可透過使用者介面向「預約與派遣系統」預約DRTS 服務,然後「預約與派遣系統」

將派遣結果透過營運者介面通知客運業者,最後由客運業者提供實際服務以滿足使用者之 需求。

圖1-2 「DRTS 乘客預約與車輛派遣系統」與研究對象之關聯圖

此外,在模式庫的部份,本研究擬以「具時窗限制同時收送貨車輛路線問題(Pickup and Delivery Problem with Time Windows, PDPTW)」為基礎,來構建適合本研究 DRTS 營運型 態之數學模式。由於 PDPTW 模式屬於複雜度很高的 NP-hard 問題,且考慮本「預約與派 遣 系 統 」 之 即 時 回 應 性 , 故 決 定 採 用 啟 發 式 方 法 (heuristics ) 或 巨 集 啟 發 式 方 法

(meta-heuristics)來設計求解演算法。第三年期之工作項目與執行步驟說明如下:

(13)

一、系統資料蒐集與資料庫之建立。工作項目包括:

(1) 資料庫與資料檔案規格設計。

(2) 高齡者與業者營運資料建檔。

(3) 資料關聯與流向正確性測試。

二、演算方法設計與模式庫之建立。工作項目包括:

(1) DRTS 或 DAR 模式構建與驗證。

(2) 巨集啟發式演算法架構設計。

(3) 演算法程式撰寫與測試。

三、系統操作界面之設計與開發。工作項目包括:

(1) 探討符合高齡者使用需求之操作界面樣式與內容。

(2) GIS 界面開發與地理資料庫建檔。

(3) 系統界面操作測試與修改。

四、系統功能之測試與程式修改。工作項目包括:

(1) 資料庫、模式庫、系統界面功能與績效之情境測試。

(2) 資料庫、模式庫、系統界面之功能修正與程式修改。

五、系統整合測試與績效評估。工作項目包括:

(1) 乘客預約與車輛派遣系統之整合測試。

(2) 建立 DRTS 之績效評估構面與架構,決定評估指標與計算公式。

(3) 透過系統模擬方式,產生虛擬之營運資料以分析系統之旅運時間、準點性、服務 態度與車輛派遣等績效。

六、後續發展課題與推廣計畫之研擬。工作項目包括:

(1) 根據系統整合測試之經驗與效果,研擬後續發展課題與推廣計畫。

(2) 提出相關法規辦法與配套措施之建議事項。

(14)

第二章 文獻回顧與探討

本計畫雖然以電腦化的車輛派遣與排程系統為主體,但研究的內容尚涵蓋了整個需求 回應與撥召運輸服務體系之機制建立。整個研究架構考慮了高齡者之旅運需求特性,主管 機關之補貼機制、相關法令規範等相關課題。為能對上述各議題有所了解,本研究蒐集相 關課題之國內外文獻,並分成「高齡者旅運需求與特性」、「需求回應運輸服務發展概況」、

「我國大眾運輸之運價與補貼機制」與「撥召服務與電腦化車輛派遣系統」四節分別回顧 之,每節最後並整理簡要之心得小結。

2.1 高齡者旅運需求與特性

Carp (1988) 參考老年學(gerontology)及人類適應(human adaptation)的相關文獻,

從健康及生活品質的角度提出一個概念模式,來探討高齡者的易行性(mobility)問題。該 研究發現:可行性、安全與身體控制等易行性特徵對健康有所貢獻,這些特徵則受個人社 經狀態及其生活週遭環境(包含運輸技術)等因素影響。就可行性而言,必須釐清高齡者 的能力及其使用各種運具之間的特性,以確認年齡變化與各種活動之關聯性,並藉由改變 運輸系統之配置與設計來改善運具使用的可行性。Rosenbloom (1988) 透過學術文獻及相關 調查報告,例如:美國運輸部普查局之Nationwide Personal Transportation Study(NPTS, 1977 and 1983),及美國健康統計中心之 Health Interview Survey(HIS, 1977 and 1983),來探 討美國高齡者對易行性之需求。該研究之結論認為:增加大眾運輸以服務高齡者並不是唯 一的選擇;特定的副大眾運輸服務也許更適合居住在郊區的高齡者。此外,計程車、汽車 共乘、自願接送等方式,也有助於滿足高齡者的易行性需求。

Benjamin et al. (1998) 考慮各種運具之可用性,應用離散選擇模式(discrete choice models)來預測副大眾運輸之搭乘率,並探討副大眾運輸服務對旅運者運具選擇行為之影 響。該研究發現:若能改善撥召服務的預約系統效率,或增強對撥召系統的認知,將能提 升其搭乘率。Burkhardt (2003) 調查美國多個城市或地區之各種大眾運輸服務改善方案,以 期能夠提供給高齡者更好的公共運輸服務。該研究認為:共乘、需求回應服務、先進技術 派遣與控制等措施,可提供較高的服務水準與生產力,並具有成本效益。Collia et al. (2003) 以2001 年之全國家戶旅運調查(National Household Travel Survey, NHTS)結果為基礎,來 分析美國高齡者的旅運型態與特性。其調查結果可分成三個部份:(1) 美國高齡者之旅運相 關特性與其他年齡層(19~64 歲)相似,皆大量依賴個人運具;(2) 高齡者每日之旅次數較 少、距離較短、旅行時間較短,尤以女性更為明顯;(3) 高齡者之長途旅行亦偏好使用個人 運具。

藍武王、楊幼文 (1992) 首先藉由了解高齡者的活動特性與潛在旅次需求,檢討現有之 運輸障礙,再研擬運輸方式之規劃原則與可行方案,並評選出較理想之運輸方式,最後則 提出相關改善與配套措施。該研究指出:特殊(專車)運輸服務應以及戶方式與需求回應 式系統為佳,並應考量服務成本與使用者之費用;針對各地區高齡者之旅次需求特性,選 擇適當之特殊運輸服務方式。陳子儀 (1993) 廣泛探討我國高齡者之交通安全問題。該研究 結果發現:約有半數的高齡者每日都有外出習慣,外出次數以一天二次至三次為多,其交 通方式以步行及機車為主。其中,每天固定外出運動者,佔受訪者的 50.4%;而每日固定 外出工作者則有63.8%。高齡者不外出的主要原因是認為「交通太亂」,佔 36.8%;而「交 通不方便」者 37.3%。高齡者有事外出,其目的地離家距離在 5 公里範圍內時,大多數會

(15)

使用機車為其交通工具,佔受訪者46.2%。

林良泰、周榮昌、張式先 (1994) 以台中縣市內的高齡者為樣本,採用問卷調查方法來 蒐集資料,並分析高齡者之旅次活動特性、運具使用偏好、旅次需求與潛在需求。該研究 發現:高齡者之行動方便性與其是否擁有器機車駕駛能力之相關性較大,對於無自有運具 的高齡者而言,其可選擇的運具僅有大眾運輸、步行或腳踏車。在潛在需求方面,除休閒 活動外,拜訪親友與洽公之需求多受運輸之不方便性所影響。該研究也提出了三方面的運 輸系統改善策略;在大眾運輸方面,除須改善硬體設施外,更應在相關服務上提昇水準,

例如提供撥召公車。徐文遠 (1996) 以老人運輸為研究主題,廣泛地從高齡者所面臨之相關 運輸問題進行檢討,並探討我國高齡者的運輸特性,據以研擬重要的運輸課題。該研究主 要以德爾菲法(Delphi method)做為研擬高齡者運輸課題的工具,並採用因素分析來處理 專家意見之收歛。該研究由交通工程、運輸規劃、營運管理與教育宣導等四大課題單元中,

擬定十二項重要的老人運輸課題,並依據課題權重分配結果,排定短、中、長期之研究辦 理課題項目。

許銓倫 (2001) 針對高齡者之生理、心理及社會特性,探討高齡者交通行為與交通需求 特性,並以問卷調查來驗証高齡者之特性與交通行為之關係,再針對高齡者最常使用的交 通設施(如:步道系統與大眾運輸系統)進行設計要點的探討。該研究並提出高齡者步道 系統可動評估模式,其評估準則包含安全性、舒適性與流暢性,以評估步道系統是否容易 被高齡者使用。陳昌益 (2001) 藉由觀察高齡者族群日常生活及其與運輸環境互動的情形,

發現高齡者運輸問題的癥結在於其旅運需求之時間分佈與一般人大不相同,致使目前所提 供的運輸設施無法適切地滿足高齡者對於運輸的需求。該研究先以台北都會區65 歲以上可 依自由意志外出活動的老人為研究對象,採用活動基礎(Activity-Based)之方法建構高齡 者各項活動產生與活動延時模式,並用以預測高齡者一日內各時段各項活動之旅運需求 量。其研究結果發現:(1) 高齡者一般外出時間從凌晨 4:00 開始至傍晚 18:00 左右返家;(2) 高齡者上午多數仍在尖峰時段(7:00~9:00)出門,下午 13:00 左右則會有第二波外出高峰,

清晨時段(2:00~7:00)與上午離峰時段(9:00~12:00)亦有為數不少的高齡者外出運動、休 閒;(3) 除醫療活動外,高齡者多在住處附近從事各項外出活動,運具使用以步行及公車為 主;(4) 高齡者一日生活型態趨於固定,性別、年齡與親人朋友的互動等是影響高齡者從事 各項外出活動的重要影響因素;(5) 高齡者傾向先從事受限程度較高(時間、地點固定)或 需擔負責任的活動,剩餘時間才從事休閒性的活動。

李思葦 (2004) 利用問卷以一對一訪談方式進行調查,並以「民國 88 年至 90 年警政署 道路交通事故調查表」進行補充分析,探討高齡者之交通安全問題;此外,該研究亦使用 駕駛模擬器來進行駕駛行為和駕駛者主觀資料之分析。其問卷調查結果顯示:年齡越大發 生事故之比例越低,但發生事故之受傷嚴重性越高;高齡者事故地點以發生在彎路或郊區 道路造成傷害較為嚴重。另依據駕駛模擬器之分析結果得知:年齡層對於感知反應時間有 顯著影響關係;道路幾何型態對於感知反應時間有顯著影響關係;駕駛速度與事故間對於 感知反應時間有二維交互影響關係。陳菀蕙、李思葦 (2004) 利用問卷與訪談方式來調查我 國高齡者的旅運特性、面臨的交通安全問題及對交通安全設施的觀感。該研究結果顯示:

高齡者發生事故次數或嚴重性較高的運具,依次為機車、步行與腳踏車;而以發生在彎路 與郊區道路之事故造成較嚴重的傷害。

趙文銖 (2005) 探討在提供高齡者使用公眾運輸(公車)時,能夠在無障礙的資訊環境 下旅行,針對公車招呼站牌沿線站名文字做四種不同的實驗處理。該研究由行為觀察中發 現:目前許多公車系統的設施設計並未考慮到高齡者的特性,有許多高齡者使用公車系統 的相關問題被忽略。

(16)

綜合上述文獻可知:美國高齡者與我國高齡者之旅運需求與特性存在些許的差異。美 國高齡者因其車輛持有率高與公路系統發達,大多使用私人運具從事旅運活動。然而自1970 年代開始,美國政府即已相當重視高齡者之運輸問題改善,提出撥召或需求回應運輸服務 來滿足高齡者之需求。反觀我國的高齡者,平日活動則多依賴步行、公車或腳踏車;而各 縣市大多缺乏針對高齡者旅運需求之運輸服務系統。因此,有效地提升公共運輸服務質量 以改善高齡者運輸問題,應是政府主管機關與學術界目前需積極推動的重點工作之一。

2.2 需求回應運輸服務發展概況

Gray (1975) 探討美國受聯邦或州政府補助之各種 DRTS 執行情形。該研究認為:提供 綜合性的 DRTS 服務有其必要性,但須做好市場區隔(如,高齡者、身障者),並針對不 同市場提供適當的DRTS 服務。Hoey (1976) 從成本效益的角度來比較傳統固定路線之公車 系統與需求回應式之小型公車系統(即撥召公車DAR)。該研究認為:即使在低密度地區,

傳統公車系統仍比撥召公車系統更具成本效益。因此,DRTS 的概念應擴展至固定路線的 大眾運輸。此外,對於特定團體(如,高齡者、身障者)而言,撥召服務仍具有其價值。

Newman et al. (1981) 回顧了紐約州 Rochester 市的撥召服務。在此個案中,共有兩套 不同的DAR 系統,分別由公營單位與私人業者經營,服務於四個次都會區,並提供 DRTS 給高齡者與身障者。經過一年的試辦營運後,比較兩個系統的服務水準、搭乘率與成本,

結果發現四個次都會區中僅有一個地區的系統(由私人業者所經營)可以繼續營運,其成 功經驗將可供後續系統之參考。Teal et al. (1982) 分析美國加州的計程車式(Taxi-based)

高齡者與身障者(E&H)公共運輸系統,並與其他一般的計程車式需求回應運輸系統比較。

該研究發現:由於受到政府補貼,專屬之E&H 系統的成本效益較不如一般系統;而共乘式 計程車系統(shared-ride taxi)可提供較佳的績效。

Parajon (2002) 報導美國北卡羅來納州 Cary 市的高齡者與身障者大眾運輸服務,稱為 C-Tran 系統,包括:低底盤之小型公車(12 人座),具有輪椅升降與固定設備,提供當地 居民及戶運輸服務。Culverwell (2002) 報導美國華盛頓地區之 DAR 服務。該 DAR 業者擬 將原先之及戶服務改為在街角接送,此項提議最後受到議會否決。Gyllenspetz (2002) 報導 英國Darlington 地區的 DAR 系統所面臨的財政困境。該系統係由慈善機構所營運,提供高 齡者與身障者之計程車服務,在民眾捐款急劇減少、燃油與保險費用增加的情形下,最後 結束營運走入歷史。Wright (2005) 報導美國佛羅里達州 Tallahassee 市的 DAR 系統。該系 統原由公家營運,提供該市的高齡者與身障者使用,但因市府財政困境,擬尋求民營業者 接手經營。Reitz (2005) 報導美國康乃狄克州 Farmington 的市議會擬進行一項投票表決,以 決定是否提供當地高齡居民DAR 服務。此項提案之撥召系統乃是 24 小時之及戶服務,使 用者必須要至少一天之前預約該服務。Anderson (2006) 報導美國亞利桑那州 East Valley 區 的DAR 情形,訪問該地區一家提供 DAR 服務的 Valley Metro 公司。由於缺乏具有經濟規 模的單一系統,導致該DAR 系統之營運困境;必須擴大其規模以收經濟效益。Sherbert (2006) 報導美國加州 Menteca 市之公車系統。該市擬提出預算來見智之公車系統,除提供兩條固 定的公車路線以連接市區、老人中心、醫院與主要購物區等地點外,亦提供高齡者與身障 者DAR 服務。Williams (2007) 認為美國康乃狄克州提供給高齡者之免費搭乘公車方案,將 招致龐大的財政支出;較佳的方案應該是提供DAR 服務將高齡者或身障者接駁到公共運輸 場站。

Mageean and Nelson (2003) 綜合地探討與評估歐洲 DRTS 之發展情形。該研究發現:

由於公車與計程車之服務不足,以及許多社區運輸之新發展,導致DRTS 的使用人口增加。

然而,傳統撥召公車服務的營運成本較高、路線規劃缺乏彈性,以及無法因應日增的需求,

(17)

招致了使用者的抱怨。因此,導入先進通訊技術以提升 DRTS 的營運效率,乃是歐洲地區 的最新發展趨勢。

Palmer et al. (2004) 針 對 應 用 於 DRTS 之 管 理 實 務 與 先 進 技 術 進 行 標 竿 研 究

(benchmarking study)。該研究指出:DRTS 的營運成本高漲,增加之速度已超過其需求 成長的兩倍。該研究也提出了多種有助於提升 DRTS 績效之先進技術與管理措施,如:電 腦輔助派遣(computer aided dispatching, CAD)、代理服務配送(agency service delivery, ASD)

及先進通訊技術,這些技術與措施比提供業者財務上的誘因(如,補貼)還具有生產力。

該研究所使用的評估指標包含:生產力與營運成本兩項。Sandlin and Anderson (2004) 根據 區域的社經條件與內部的營運資料,發展出一套服務力指標(serviceability index, SI)以評 估鄉里地區之DRTS 營運績效;該研究並將此 SI 指標實際應用於評估美國阿拉巴馬州的數 家DRTS 業者。

Chen et al. (2005) 利用雛形系統實驗、焦點團體訪談和問卷調查方式,以探討是否先 進運輸服務和先進運輸資訊系統可提升高齡者與殘障者的易行性(mobility),由研究成果 發現,高齡者與殘障者均認為先進運輸資訊系統可讓他們更容易使用現有的大眾運輸系統 與副大眾運輸系統。大多受訪者希望能在家就能事先規劃好行程,所以高齡者與殘障者均 對在宅(in-home)先進運輸資訊系統感到興趣,電話則是另一個高齡者喜歡的運輸資訊系 統提供方式。該研究並設計可提供即時共乘(real-time ridesharing)的運輸服務系統,該研 究發現高齡者對即時共乘的運輸服務系統的偏好並不會高於現有的副大眾運輸系統,另受 訪者偏好搭乘地點是家及目的地。

藍武王、林大煜 (1990) 調查台北地區高齡者及身障者的旅次特性,利用因子分析法來 判定高齡者及身障者對20 項運輸服務指標之重視程度,再以迴歸分析法預測其潛在旅次需 求,並使用質化與量化多準則評估方法選出適合高齡者及身障者使用之無障礙運輸服務方 式。該研究發現:高齡者以彈性路線之小型敬老專車、政府補貼無線電計程車(類似撥召 服務)車資,及固定路線的大型敬老專車等方案較佳。黃頡 (1999) 認為高潛力需求路線乃 是政府善用補貼金額以改善市區公車系統之關鍵性工作。該研究以多元迴歸分析建立路線 營收與路線特性之關係函數,然後找出既有路網與主要旅次需求走廊之間的供需落差,並 利用前述所建函數進行新規劃路線之營運績效預測,以及分析其對既有路網之影響,最後 再根據市區公車路線營運成本,擬定補貼及開放方式。

鼎漢國際工程顧問股份有限公司 (2003) 針對高齡者之交通運輸特性與需求進行了 解,分析其對現有運輸環境的衝擊影響,並據以探討智慧型運輸系統(ITS)應用於高齡化 社會之相關技術,就民間參與之可能性與相關配套措施研擬分期推動策略。該研究報告中,

亦提出一項需求回應式公車示範計畫,惟並未真正落實實施。林聖偉 (2005);張勝雄、林 聖偉 (2007) 探討以 DRTS 提供醫療運輸服務時,影響醫療運輸需求之因素,並分析不同 營運情境下之需求數量。該研究採用電腦輔助面訪調查法(Computer Assisted Personal Interview, CAPI)進行互動式問卷調查,再建立敘述性偏好以構建多項羅吉特(MNL)與 巢式羅吉特(NMNL)運具選擇模式。該研究結果顯示:以考慮選擇集合之 MNL 模式與以 費用高低分巢之NMNL 模式配適度較佳。而透過市場區隔分析可知,不同旅次長度、使用 頻率與使用者年齡對於DRT 服務亦有不同的偏好。

康書嫚 (2005) 從供給面的可行性探討 DRTS 之營運模式,並根據 DRTS 服務特性與 一般公車運輸成本項目,構建 DRTS 成本函數。該研究以模擬分析為基礎,撰寫程式模擬 DRTS 之不同營運型態,並以彎繞度及車容量為限制,分析不同營運範圍與需求密度下 DRTS 之使用者成本與營運者成本。黃書強、魏健宏、李仕勤、辛孟鑫 (2005) 回顧國外相 關DRTS 系統之執行計畫(如 SAMPLUS 計畫),歸納出一套 DRTS 績效評估的程序與架

(18)

構。該研究以台北市復康巴士為例,所提出之績效指標包括:服務可靠度、服務監測、社 會性指標、旅行時間、安全及保安、維修及重置、經濟性指標。

綜合上述文獻可知:DRTS 所涵蓋的型式甚廣,從計程車、小型公車、大型公車都有,

其特徵在於路線與班次具有相當彈性,並提供預約與及戶服務,服務的對象多為高齡者或 身障者。近年來,為提升DRTS 的營運效率,更引進了許多先進技術(如,GPS、GIS 等)

與電腦系統(如,CAD),並探討 DRTS 的營運績效與成本效益。此外,國外許多案例報 導皆指出,DRTS 或 DAR 系統的成敗多取決於財務的支持性,要不是達到成本效益以求自 給自足,就是需要政府單位挹注經費補貼。其次,多樣化的服務型態、規模經濟、行銷宣 傳,以及有效率的派遣系統,也都是很重要的關鍵成功因素。

2.3 我國大眾運輸之運價與補貼機制

孔正裕 (1999) 採用文獻分析及實證調查來評估「彰化縣資深國民免費乘車方案」之執 行成效,並藉以瞭解臺灣地區敬老乘車優待政策的執行現況。該研究的主要發現有:滿足 生活需求是高齡者搭車外出活動的主因;高齡者外出次數的多寡與政府提供之敬老乘車優 待並無明顯相關;高齡者未以公車做為外出交通工具的主要原因,與高齡者要求尊嚴及自 主性有關,而目前交通環境對高齡者而言,缺乏便利性與可及性也是重要因素;敬老乘車 福利服務要能滿足不同需求層次老人需要,敬老乘車服務的品質是主要因素。

杜宗翰 (2001) 從社會福利的觀點來分析及比較各縣市免費乘車制度的異同,從中研擬 一套免費乘車福利業務的有效機制,並以個案研究方式示範如何建立一套有效機制。該研 究指出:各縣市免費乘車執行制度委辦的辦理流程可用「四階段、十步驟」表示;經由各 縣市免費乘車制度的分析及相關課題的探討,發現各縣市免費乘車制度並不夠周延。該研 究以桃園縣為個案研究對象,經由訪談及使用者滿意度調查發現:桃園縣有票證管制不周 延、免費乘車次數未設限、業者分配補貼款的爭議等問題。

施惠真 (2002) 透過問卷調查以瞭解高齡者之運輸需求及對乘車優待措施之使用情 形,並以臺北市實際運輸優惠補貼資料做為財務分析依據,擬訂四種財務情境來分析不同 情境下政府所能節省之補貼金額。該研究結果顯示:在不同情境下政府每年可節省之補貼 金額約為一億四千餘萬元至五億九千八百餘萬元,顯見政府財政負擔之龐大。該研究亦針 對財務分析結果進行政策分析:一為補貼高齡者搭乘計程車,二為補貼專屬高齡者敬老車 隊之成立。分析結果認為,現階段補貼高齡者搭乘計程車在補貼技術層面上仍有許多問題 亟待克服;至於補貼專屬高齡者之敬老車隊則屬可行之政策方向,除臺北市經營復康巴士 之寶貴經驗可供借鏡外,補貼對象及機制均較為單純。惟因高齡者之運輸需求與身心障礙 者不同,該研究建議敬老車隊之車種應彈性配置,可不侷限於單一車種。

鄭秉元 (2004) 以大台北地區為研究區域,選取五條服務補貼的路線進行研究,並採用 個體選擇模式與敘述性偏好為研究方法,透過實地問卷調查蒐集偏遠地區服務補貼路線乘 客資料,以探討偏遠地區乘客社經與旅次特性,及其對副大眾運輸之選擇偏好。該研究結 果發現:大台北偏遠地區服務補貼路線可分為兩種。一為土地使用發展強度低且人口密度 低之補貼路段,旅次發生較為分散;另一種為土地使用發展強度高且人口密度高之補貼路 段,其旅次發生較為集中。

王穆衡、張贊育、蔡欽同 (2006) 首先了解我國相關單位辦理偏遠服務路線營運之虧損 補貼概況,再分析營運虧損補貼機制各環節問題之關聯性,以釐清偏遠服務路線營運虧損 補貼機制之改善方向,並提出改善對策。

(19)

綜合上述文獻可知:根據「汽車運輸管理規則」,無論是公路汽車客運業、市區汽車客 運業或計程車業,皆未有針對高齡者予以成車費率優惠之規定;而目前對高齡者搭乘大眾 運輸工具之乘車費率優惠規定,則是依據「老人福利法」予以半價優待。至於補貼方面,

根據「發展大眾運輸條例」與「大眾運輸事業補貼辦法」規定,則是以經營偏遠、離島或 特殊服務性之路線為資本設備投資及營運虧損之補貼條件。

2.4 撥召服務與電腦化車輛派遣系統

Dial (1995) 發展一套名為 ADART(Autonomous Dail-A-Ride Transit)之電腦系統,可 提供多對少(many-to-few)型式的撥召服務。該系統建置於車上電腦中,可自動化輸入訂 單與排程排班,不須人員接聽電話或派遣車輛。Horn (2002) 發展一套需求回應旅客服務之 車隊排班與派遣系統,可同時應用於多種運具(如:計程車、路線可變公車)之營運管理,

並可接受臨時訂單以及服務時間窗之要求。該派遣系統係以「時窗限制同時收送車輛路線 問題(Pickup and Delivery Problem with Time Windows, PDPTW)」為模式基礎,利用增量 插入與改善等機制設計啟發式解法,其目標為極小化新增旅行時間或極大化車隊容量使 用。經由模擬測試後,證實其改善機制確實能提升車輛派遣效率。Dessouky et al. (2003) 整 合最佳化成本、服務與環境等因素,並透過模擬的方式來評估 DRTS 的排班績效。該研究 根據此整合的目標函式,提出一套車輛排程與排班機制,模擬結果顯示:在輕微增加營運 成本與服務延滯的情況下,可顯著降低對環境的衝擊。

Cordeau and Laporte (2007) 針對 DAR 問題的數學模式與求解演算法,進行非常廣泛地 回顧與整理,是一篇極具參考價值的回顧式文獻。Melachrinoudis et al. (2007) 提出一個具 軟實窗限制之雙重需求撥召模式(double-request DAR),並將其應用在美國波士頓一家醫 療復健中心,以滿足其客戶的運輸需求;該模式必須同時滿足總運輸成本與總客戶旅行時 間之極小化。

曾俊傑 (1991) 探討靜態的撥召公車路線設計問題,使用插入法來做為路線設計的方 法,並以新竹科學工業園區為驗證對象,利用系統模擬方法來評估各種發車型態與路線方 案。該研究探討了三類撥召公車發車型態;在插入法方面,則考慮三種路線插入準則:最 小時間增量、最小距離增量、最小成本增量。其模擬分析結果顯示:最小距離增量插入法 是較佳的插入準則,可以兼顧服務水準以及營運成本。游進俊 (1992) 亦針對靜態撥召服務 問題(Dial-A-Ride Problem, DARP)進行啟發式解法之研究。該研究採用兩階段的解法架 構:第一階段先以修正之最近鄰點法、最省插入法、最近插入法與曾俊傑 (1991) 之點對插 入法來構建起始路線,第二階段再以節線交換法加以改善。經隨機產生例題在 PC /80486 上進行測試演算,結果發現:在階段一的四種解法中,以最近鄰點法的求解精確度最佳、

求解速度最快;而階段二節線交換法的求解精確度並無明顯差異。

史習平 (1995) 整合了全球定位系統(GPS)、運輸地理資訊系統(GIS)與無線電通 訊(RF)等三個子系統,開發出一套公車動態資訊與撥召系統。該研究結果發現:此系統 不僅能提供民眾即時的公車資訊,讓候車民眾能夠有效安排時間並縮短候車時間;另方面,

場站調度人員亦可透過即時資訊進行車輛調度作業,以提高公車服務水準。向美田 (1996) 延續史習平 (1995) 的研究成果,並以金門縣無障礙運輸撥召服務為應用對象,建立一套公 車動態資訊與撥召系統。該系統著重預約排程、車輛監控與資料統計等子系統的擴充與改 善。其中,預約排程系統為整個撥召系統中直接與民眾接觸的部份,預約者可在預約時立 刻得知預約結果與實際的上下車時間。另外,在排程演算法方面亦針對多車輛、多點到多 點、有時間限制的撥召問題提出最小成本插入之啟發式解法。

(20)

楊琮平 (1999) 引用商用運輸管理系統智慧化的概念,結合地理資訊系統進行車輛的定 位監控,並採用啟發式演算法來進行車輛派遣,以建構一套智慧化的貨車營運管理系統雛 形。該系統包括:訂單輸入、客戶管理、訂單管理、車輛管理、車輛定位派遣,以及物件 追蹤等六個子系統;並採用實例操作來驗證其績效與可行性。蘇昭銘、楊琮平 (2002) 運用 網際網路、地理資訊系統與全球衛星定位系統技術,構建一套先進撥召公車營運管理系統。

該系統包括:訂位輸入、車輛定位派遣排程、車輛定位監控追蹤及營運管理等子系統,並 透過相關先進技術的應用,將整個作業流程自動化。

莊子駿 (2004) 整合無線電技術、全球衛星定位系統及地理資訊系統,發展符合無線電 系統功能的智慧型計程車,並發展適合的智慧型派遣系統,使其能夠適用於無線電系統。

該研究探討如何在單頻單工的環境下進行車輛派遣,並提出車上計算型派遣模式以計算車 輛定位及乘客距離;此外,並透過現有招呼站作業方式的改良,使無線電計程車派遣更具 彈性。該系統經測試後發現,在績效及滿意度測試上均有獲得不錯表現,並符合無線電台 的作業方式。蘇昭銘、楊琮平、莊子駿 (2004) 基於先進大眾運輸系統(APTS)的概念,

整合全球衛星定位系統(GPS),地理資訊系統(GIS)、整合封包無線通訊服務(GPRS),

及個人數位助理(PDA),建構一套可即時調度派遣的智慧型撥召公車系統。

辛孟鑫 (2005) 以目前實際營運之台北市復康巴士所提供之預約服務為基礎,探討其路 線規劃問題之特性並研擬合適之求解策略,藉由動態即時的處理方式來取代目前的人工靜 態處理方式。該研究以啟發式尋優法排定車輛路線及班表,經由案例測試發現:可提高共 乘次數、有效發揮運能,對於乘客與業者都有明顯效益。魏健宏、王穆衡、蔡欽同、辛孟 鑫 (2007) 以臺北市復康巴士營業者所提供之預約服務方式為基礎,探討其路線規劃問題之 特性並研擬合適之求解策略,藉由動態即時的處理流程取代目前的人工靜態處理方式,以 啓發式尋優法排定車輛路線及班表。

林佳鴻 (2005) 探討智慧型撥召公車之電腦化預約派遣模式,設計能在不違背乘客時間 窗限制下,求得服務車輛的行駛路線。該研究以啟發式演算法來排定服務車輛的路線,使 用二個階段來求解。第一階段利用乘客的上車時間與空間來將乘客分群,並在不違背乘客 的上車時間窗限制下進行求解;第二階段加入乘客的下車時間窗的限制,並利用插入法來 減少服務車輛的派遣,完成派遣服務車輛之路線。黃漢瑄 (2006) 將基因演算法(Genetic Algorithm)與蟻群演算法(Ant Colony Optimization)應用於求解多車輛撥召服務問題。該 研究在求解流程上區分為分群與繞徑兩階段,並組合兩類演算法以找出最適之求解方式與 演算法設定。透過例題測試發現:以變異性控制適應性基因演算法之結果較佳,而蟻群演 算法求解速度較快。

綜合上述文獻可知:DAR 路線設計問題的特性,須在同一路線中完成對顧客的搭載與 送達服務,且須滿足先搭載再送達的次序關係,甚至會有服務時間窗的要求。這類問題在 求解時較為複雜,多採用啟發式解法以求得近似解。DAR 之服務方式須由顧客先行預約,

再透過系統進行路線排程;其車輛派遣可分為兩類:(1) 靜態派遣:在發車前即已知道所有 需要服務的顧客;(2) 動態派遣:在車輛行駛的途中臨時加入新的顧客。此外,從國外 DAR 營運案例發現,隨著其服務範圍擴大,路線規劃的複雜度將大幅增加,若未妥善處置將降 低系統營運之有效性。另一方面,電腦化車輛派遣系統多朝向無線電通訊、全球衛星定位 系統及地理資訊系統整合的方向發展,且強調即時派遣的效率與彈性。基本而言,電腦化 車輛派遣系統的內涵屬於決策支援系統(decision support system, DSS)的架構,包含了資 料庫、模式庫與使用者介面三部份;其中,模式庫係以前一小節所回顧的數學模式與演算 法為基礎。

(21)

第三章 高齡者旅運需求特性之調查與分析

由於本計畫的研究對象與範圍選定「台南市西港區」與「新北市板橋區」做為非都市 化地區及都市郊區的實作地區,因此針對這兩個實作地區進行高齡者旅運需求特性之調查 與分析。本章共分四節陳述:3.1 節概略說明兩個實作地區的基本地理條件與行政區域現 況,3.2 節敘述高齡者旅運需求特性之調查方法及問卷內容,3.3 與 3.4 兩節則分別彙整台 南市西港區與新北市板橋區之高齡者旅運需求特性調查之結果。

3.1 實作地區現況概述 一、台南市西港區之現況概述

西港區位於台南市西方,上方是佳里區,下方是安定區,左邊為七股區,右邊為麻豆 區(如圖 3-1);全區總面積為 33.76 平方公里,分為慶安里、西港里、南海里,港東里、後 營里、營西里、竹林里、劉厝里、金砂里、永樂里、新復里,共十二里(如圖 3-2),人口數 至九十五年三月三十一月止,計二五,九五六人(台南縣西港鄉公所網站,2008)。該地主 要大眾運輸為興南客運(台南-佳里線、台南-麻豆線),其經過路段為中山路(佳里線)及文化 路(麻豆線),其餘路段則無大眾運輸經過(如圖 3-3);該地除慶安里及西港里為交通方便區 外,其餘地點皆無。

資料來源:台南市政府網站 (2011)。

圖3-1 台南市西港區地理位置

(22)

資料來源:台南市西港區公所網站 (2011)。

圖3-2 台南市西港區行政區域

(23)

資料來源:本研究整理。

圖3-3 台南市西港區客運經過路線及站牌所在點 表3-1 台南市西港區各里人口數及 65 歲以上高齡者人口比例

人口數 65 歲以上人口數 高齡者比例

慶安里 5,024 601 11.963%

西港里 3,857 544 14.104%

南海里 2,881 426 14.787%

港東里 1,907 302 15.836%

營西里 1,650 294 17.818%

新復里 1,212 217 17.904%

後營里 1,772 333 18.792%

劉厝里 1,537 298 19.388%

竹林里 1,489 313 21.021%

永樂里 1,245 265 21.285%

檨林里 1,983 425 21.432%

金砂里 985 242 24.569%

資料來源:台南縣西港鄉公所網站 (2008)、本研究整理。

(24)

二、新北市板橋區之現況概述

板橋區位於新北市西北端,板橋區是新北市政府所在地;北以淡水河、大漢溪與三 重、新莊區為界,東北與台北市隔新店溪相望,西臨大漢溪接樹林區,南與土城、中和 區相比鄰(如圖 3-4),是典型的都市衛星城市。板橋區總面積 23.1607 平方公里,行政區 域分為126 里(如圖 3-5),人口數已逾 54 萬人(台北縣政府網站,2008)。

資料來源:台北縣政府網站 (2008)。

圖3-4 新北市板橋區地理位置

所謂「郊區」是指在都市的邊緣,中心都市行政疆界之外,但在就業活動及生活等 社會、經濟層面依附在中心都市的地區。本研究根據上述定義,選定新北市板橋區之溪 崑地區作為研究範圍。溪崑地區位於板橋區西南方,大漢溪將溪崑地區與市中心阻隔開 來且離市中心較遠並較為接近樹林市,溪崑地區包含六個里,分別為成和里、堂春里、

溪福里、崑崙里、溪北里、溪州里。

(25)

資料來源:板橋市政府網站 (2008)。

圖3-5 新北市板橋區行政區域

溪崑地區共有840 (板橋溪崑地區-捷運板橋站)、701 (迴龍-台北)、702 (三峽-台北)、

10 (樹林-木柵)、藍 38 (樹林-捷運板橋站),等 5 條公車路線經過,多屬於公車路線之末 端,且無捷運經過此地區。其中,840 路線是本地主要的公車路線,從樹林發車行駛至 捷運板橋,主要服務地區為溪崑地區以及一些延伸路線附近居民;平日尖峰班距為20 至 30 分鐘一班、離峰班距為 60 分鐘一班,一天共有 30 班車;日為 60 分鐘一班車,一天 共有17 班車。溪崑地區內共有 13 個公車站點,而 840 路線則行經其中 10 個站點,分別 為北極宮、溪州公園、溪州停車場、思夢樂廣場、篤行路口、金門街、溪洲國小、溪崑 郵局、活力廣場以及沙崙里;840 路線如圖 3-6 所示。

(26)

板橋夜市 板橋夜市板橋夜市板橋夜市板橋夜市

亞東技術學院 亞東技術學院亞東技術學院亞東技術學院亞東技術學院 光華商職 光華商職光華商職光華商職光華商職

南雅站 南雅站南雅站南雅站南雅站 濟安宮

濟安宮濟安宮濟安宮濟安宮 樹林站 樹林站樹林站 樹林站樹林站

溪洲國小 溪洲國小溪洲國小溪洲國小溪洲國小

溪崑郵局 溪崑郵局溪崑郵局溪崑郵局溪崑郵局 活力廣場 活力廣場活力廣場活力廣場活力廣場 沙崙里 沙崙里沙崙里沙崙里沙崙里

追風廣場 追風廣場追風廣場追風廣場追風廣場

板橋市公所 板橋市公所 板橋市公所 板橋市公所 板橋市公所

捷運亞東醫院 捷運亞東醫院 捷運亞東醫院 捷運亞東醫院 捷運亞東醫院 南門街 南門街南門街 南門街 南門街

板橋公車站 板橋公車站板橋公車站板橋公車站板橋公車站

北極宮 北極宮北極宮北極宮北極宮 溪州公園 溪州公園溪州公園溪州公園溪州公園

溪州停車場 溪州停車場溪州停車場溪州停車場溪州停車場

金門街 金門街金門街金門街金門街 思夢樂廣場 思夢樂廣場思夢樂廣場思夢樂廣場思夢樂廣場

捷運板橋站 捷運板橋站捷運板橋站捷運板橋站

捷運府中站 捷運府中站

篤行路口 篤行路口篤行路口篤行路口篤行路口

捷運府中站 捷運府中站 捷運府中站

捷運亞東醫院站 捷運亞東醫院站捷運亞東醫院站捷運亞東醫院站捷運亞東醫院站

捷運海山站 捷運海山站捷運海山站捷運海山站捷運海山站 3

3

3 3

台3

3

3 3

3

3 33

3

3

3

3

縣116

縣116 縣116 縣114

107 107 107 116

14 114

116 107

107

縣114

縣116 縣114

114

縣114 縣1

114

107

縣106

114

114 10 107

107

114

縣114

縣114

106

板橋市 板橋市板橋市板橋市板橋市

中和市 中和市中和市 中和市中和市

土城市 土城市土城市土城市土城市

資料來源:台北客運網站 (2008)。

圖3-6 公車 840 板橋溪崑地區-捷運板橋站路線圖 3.2 調查內容與方法

高齡者旅運需求特性之調查方法主要包含家戶旅次調查與旅運日誌調查兩部分。家戶 旅次調查所蒐集的資料包括家庭特性、人員特性與旅次特性,調查方法須先說明預定訪問 的日期、時間以及訪問的目的與主要內容,並在表格上記錄每人於前一天二十四小時內所 發生的旅次資料。家戶旅次調查除了由訪問員親自到樣本住戶訪問外,尚有以電話訪問調 查及回郵問卷調查。旅運日誌調查可視為一種特別型態的家戶旅次調查,所需調查的旅次 資料較為詳細。旅運日誌調查之目的有二,一為用來檢核家戶旅次調查的旅次產生率,尤 其是非家旅次或一些非必須性旅次;二為旅運日誌調查可以獲得較正確的運具服務水準資 料,如車上時間、等車及轉車時間、步行時間及距離等。

高齡者旅運需求特性調查之問卷內容(詳見附錄一)共包括四個部分:受訪者基本資 料、旅次特性(平日與假日)、旅運需求、預期接駁點位置與步行時間或距離。在進行調查時,

為避免65 歲以上之高齡者會有無法自行填答或看不懂題意等問題,因此採一對一、面對面 的訪問方式進行,即由訪員說明題目後,受訪者口頭回答問題,再由訪員進行問卷填寫。

由於本研究問卷之內容較多及較細,考慮受訪者的體力與耐力,所以每位受訪者均提供贈 品,也藉由發送贈品來增加受訪者接受訪談之意願。

經過初次訪談與問卷初測後,本研究分別於98 年 1 月 30 日-2 月 2 日及 98 年 2 月 9-11 日在板橋區與西港區展開實地訪談調查,對象為65 歲以上之高齡者族群。西港區部分,調 查範圍為全西港區之12 個里,根據各里之高齡者人口數採分層抽樣,調查地點在各關懷中

(27)

心,共調查180 份,有效問卷 177 份(詳如表 3-2)。板橋區部分,調查範圍選擇在溪崑地 區之6 個里(成和里、堂春里、溪福里、崑崙里、溪北里、溪州里),根據各里之高齡者人口 數採分層抽樣,調查地點在北極宮,共調查165 份,有效問卷 160 份(詳如表 3-3)。

表3-2 西港區各里調查樣本分配與統計

里別 65 歲以上人數 預計問卷數 實際問卷數 有效問卷數 無效問卷數

慶安 601 18 14 14 0

西港 544 18 10 8 2

南海 426 12 16 16 0

港東 302 12 15 15 0

營西 294 12 19 19 0

新復 217 12 20 19 1

後營 333 12 12 12 0

劉厝 298 12 15 15 0

竹林 313 12 19 19 0

永樂 265 12 17 17 0

檨林 425 12 13 13 0

金砂 242 12 10 10 0

加總 4260 160 180 177 3

資料來源:本研究整理。

表3-3 板橋溪崑地區各里調查樣本分配與統計

里別 65 歲以上人數 預計問卷數 實際問卷數 有效問卷數 無效問卷數

溪福 1075 49 52 50 2

崑崙 809 36 40 40 0

溪州 498 22 21 20 1

成和 472 21 21 20 1

堂春 362 16 15 15 0

溪北 294 13 16 15 1

加總 3510 157 165 160 5

資料來源:本研究整理。

(28)

3.3 台南市西港區之高齡者旅運需求特性分析 一、受訪者基本資料

(1) 受訪者年齡:大部份在 65~74 歲之間;性別:在 177 位受訪者中,有 64 位是女性 (36%),113 位是男性(64%)。

(2) 教育狀況:大部份的受訪者是不識字,但因本研究的營運方式是以電話預約為主,

因此在不識字部份本研究再調查是否看得懂數字。

(3) 在生理狀況方面:以關節性疾病占最多,其次為老花眼,再來為其他類中的高血壓。

(4) 行業或工作狀況:受訪者中,以無工作的佔大多數,但也有不少也是還有在從事農 耕;與誰居住方面:大部份受訪者都有與家人同住,獨居的人數不多;個人每月所 得:大部份都是政府所補助的老人津貼。

二、平日旅次特性

(1) 平日旅次地點:除了家旅次外,平常受訪者沒事會到離家較近的關懷中心去做一些 休閒活動(聊天、唱歌、泡茶、學習、運動、基本身體檢查…等)。

(2) 平日旅次活動性質:除了返家旅次外,大部份的受訪者都是以休閒活動為主,其次 為到醫院就診,再來是到市場或購物中心逛街買東西。

(3) 平日旅次時間:受訪者的活動時間是以早上為主,中午 12 點後外出人數明顯下降許 多,到下午2 點後才會再外出活動,但比例也不高;下午 6 點後出門的比例又更少。

(4) 平日旅次運具:大部份受訪者多以腳踏車或步行居多,因為活動範圍都離家較近;

若要到遠一點的地方才會以機車或其他工具代步。

(5) 平日旅次同行者:大部份的受訪者外出沒有人陪同;有人陪同的以兒女或朋友一同 前往的人數為多。

三、假日旅次特性

(1) 假日旅次地點:除了家旅次外,假日受訪者旅次地點還是會到離家較近的關懷中心 去做一些休閒活動,但住家附近活動的人數也有提高。

(2) 假日旅次活動性質:除了家旅次外,大部份的受訪者都是以休閒活動為主,其次的 是運動,與平日不同。

(3) 假日旅次時間:假日出門的人明顯減少,但活動時間跟平日一樣,以早上出門的人 數較多。

(4) 假日旅次運具:基本的前三名與平日是沒差別的,但假日步行的人數明顯增多,因 為假日有些受訪者會到住家附近進行休閒活動。

(5) 假日旅次同行者:大部份的受訪者外出沒有人陪同;有人陪同的以夫妻的一同前往 的人數為多。

四、旅運需求

(1) 旅運需求的目的:大多數的受訪者有需求的部份是就醫旅次,因平常若要就醫可能 得自行前往,對無交通工具或不方便的受訪者就得請親友接送、搭客運車或計程車;

但因西港客運車只有在中山路或文化路上才有,對住在較外圍的高齡者而言,搭乘 客運車是件麻煩的事,因為會較希望有能夠送他們到醫院的服務。

(2) 旅次需求地點:對受訪者而言,旅次需求目的大多以就醫居多,但因西港無大醫院,

參考文獻

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