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在學中青少年機車使用者安全風險感知之研究

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Academic year: 2021

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碩 士 論 文

在學中青少年機車使用者安全風險感知之研究

The Study on the Risk Perception

of Adolescent Motorcyclists in School

研 究 生:吳 振 宏

指導教授:吳 水 威

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在學中青少年機車使用者安全風險感知之研究

The Study on the Risk Perception

of Adolescent Motorcyclists in School

研 究 生:吳振宏 Student:Cheng Hong Wu

指導教授:吳水威 Advisor:Shoei-Uei Wu

國 立 交 通 大 學

運 輸 科 技 與 管 理 學 系

碩 士 論 文

A Thesis

Submitted to Department of Transportation Technology and Management College of Management

National Chiao Tung University in partial Fulfillment of the Requirements

for the Degree of Master

in

Transportation Technology and Management July 2011

Hsinchu, Taiwan, Republic of China

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在學中青少年機車使用者安全風險感知之研究

學生:吳振宏

指導教授:吳水威

國立交通大學

運輸科技與管理學

碩士班

摘 要

台灣地區每年因騎乘機車死亡人數占所有各車種中之比例為最高,且年輕人為最主 要的族群。本研究針對在學之青少年進行問卷調查,並利用統計方法進行相關因子之分 析。結果發現,青少年的騎乘行為受人格特質、父母機車安全教育、同儕間錯誤騎乘方 式、新聞媒體正面報導所影響。在性別差異中,男性較女性會受同儕朋友的騎乘行為影 響;女性在探究新聞媒體交通意外事故內容及風險感知程度上皆較男性高。隨著學歷增 加,可能因其技術能力及自信力提高,所以就更有可能做出違反交通法規的情形發生。 在有無駕照中,無駕照之青少年明顯高於有駕照之青少年會去瞭解新聞報導機車意外事 故的內容,由此可知新聞媒體報導的重要性。最後結構方程模式得知,危險機車騎乘行 為對於風險感知為負向關係,代表風險感知愈高之青少年對於危險機車騎乘行為則愈 低;而父母家庭正確騎乘機車教育及新聞媒體報導正向新聞資訊對於風險感知為正向關 係;人格特質中追求冒險刺激及同儕朋友錯誤騎乘行為對於風險感知為負向關係。 關鍵詞:青少年、風險感知、父母、同儕、新聞媒體、結構方程式

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The Study on the Risk Perception

of Adolescent Motorcyclists in School

Student:Cheng Hong Wu

Advisors:Shoei-Uei Wu

Department of Transportation Technology and Management National Chiao Tung University

ABSTRACT

Among the accidental deaths caused by all types of vehicles, motorcycling has the highest proportion. This research aims to investigate the adolescents in school and uses statistical method to analyze the relative factors. The results showed that the riding behaviors on adolescents are affected by personality traits, parental education, incorrect riding styles among peers, and the positive news reports. On gender differences, boys’ riding behaviors are more easily affected by peers’ riding styles than girls’; girls are more able to explore the relation between accidents on news reports and risk perception. As the schooling year increases, the fact that their riding ability and confidence improve may lead to the reason why they are more likely to violate traffic laws. On the category of licensing, the unlicensed adolescents were more prone to get to understand the content of the accidents on news than licensed ones, which shows the importance of media reports. Finally, from the structure equation model we can find that the dangerous riding behavior and risk perception show negative correlation, which means that the higher the risk perception on adolescents, the lower the perception of the dangerous riding behavior. Correct riding education and positive information on media both show positive relationship when risk perception is a variable. The personality traits of loving to pursue adventure excitement and incorrect riding styles among peers both show negative relationship with risk perception.

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誌 謝

從最初的論文構想,到最後的論文完成,這一路走來要感謝的人非常多。首先,我 要感謝我的指導教授 吳水威老師,由於老師的指導及訓練,讓我得以用清晰有條理的 頭腦來進行我的論文研究,尤其老師除了傳授交通領域各方面專業知識及各種做人處事 的道理及態度給我外,並在論文寫作的過程中,每次與老師討論都使我獲益良多,期間 老師持續不斷費心費時的指正、引導,更讓我感動。同時也感謝我的口試老師 吳宗修 老師及中華大學運管系 蘇昭銘老師在忙碌的教學之餘,撥冗指導學生論文。並在口試 時,提出精闢的見解與論文不足之處,讓學生在口試完畢後可再多補強與修正,使此論 文的內容更加臻備。 另外也非常感謝系所上張新立老師、陳光華老師、任維廉老師、韓復華等老師對學 生在課業上的傳授與指導,使我的專業知識及技能更加充實完備。除此之外要非常感謝 我目前工作上的所有同仁夥伴,因為有你們在工作上的指導與從旁協助,才能使得我更 無後顧之憂的完成學業。再來,我要感謝所有和我一起學習的夥伴,槍胖、怡安、誠達、 顯欽、瑜萍、瑋婕、兆翔、同霖、芝嶸,有著你們的陪伴讓我的研究所生活更多采多姿, 更添許多難忘的回憶。 最後我要感謝我親愛的家人,謝謝您們這二十多年來的細心栽培,讓我無後顧之憂 的完成這些學業,這個學位不僅是屬於我的,更是屬於您們的驕傲,哥哥昌霖對我的關 心及論文上的指導與提供寶貴的意見,父親及母親大人提供我優渥的學習環境及對我永 無止盡的關懷,能讓我無憂無慮的致力於學問,感謝我所有應該感謝的人事物。 吳振宏 謹誌 民國 100 年 7 月

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目錄

中文提要………..……..………... i 英文提要………..……..………... ii 誌謝………..……..………... iii 目錄……… iv 表目錄……… vi 圖目錄……… viii 第一章 緒論……… 1 1.1 研究背景與動機………..……..…… 1 1.2 研究目的與內容………..……..…… 3 1.3 研究範圍與對象………..……..…… 4 1.4 研究方法………..……..…… 4 1.5 研究流程………..……..…… 5 第二章 文獻回顧……… 7 2.1 機車安全駕駛觀念………..……..…… 7 2.2 風險、風險感知與情境感知理論定義………..…… 8 2.3 國、內外交通安全風險感知之相關文獻………..……..…… 10 2.4 青少年行為特性………..……..…… 14 2.5 風險感知與駕駛行為之關係………..………….. 15 2.6 小結………..……..…… 17 第三章 研究方法……… 18 3.1 研究架構與假設………..……..…… 18 3.2 問卷設計與衡量變數………..……..…… 20 3.3 問卷測試與修改………..……..…… 24

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3.4 抽樣設計與資料蒐集………..……..…… 25 3.5 分析方法………..……..…… 26 第四章 在學中青少年機車使用者調查資料統計與分析……… 30 4.1 樣本結構分析………..……..…… 30 4.2 信度分析………..……..…… 31 4.3 效度分析………..……..…… 32 4.4 問項統計分析………..……..…… 33 4.4.1 敘述統計分析………...……..…… 33 4.4.2 次數分配統計分析………...……..…… 38 4.4.3 小結………...……..…… 45 4.5 因素分析………..……..…… 46 4.6 各問項與社經背景特性之相關性分析………..……..…… 48 4.6.1 性別與各問項之差異性分析………...……..…… 48 4.6.2 學歷與各問項之差異性分析………...……..…… 53 4.6.3 有無駕照與各問項之差異性分析………...……..…… 59 第五章 結構方程模型驗證與分析……… 61 5.1 驗證性因素分析………..……..…… 62 5.2 路徑分析………..……..…… 64 第六章 結論與建議……… 66 6.1 結論………..……….………...……..…… 66 6.2 建議………..……….………...……..…… 67 參考文獻……… 69 附錄一 問卷………..……….………..…… 73 簡歷………..……….………..……….. 77

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表目錄

表1.1 A1類道路交通事故件數按各車種別………... 1 表1.2 民國98年A1類道路交通事故按機車肇事年齡分佈…... 2 表2.1 風險感知之定義………... 9 表3.1 人格特質中追求刺激問項內容表………... 21 表3.2 父母家庭影響問項內容表………... 21 表3.3 同儕朋友影響問項內容表………... 22 表3.4 新聞媒體影響問項內容表………... 22 表3.5 風險感知問項內容表………... 23 表3.6 騎(乘)行為問項內容表………... 24 表3.7 潛在變數初測信度係數結果………... 25 表3.8 Cronbach’s α係數大小與可信程度表………... 27 表4.1 受訪者基本資料及騎乘機車經驗概況表………... 30 表4.2 潛在變數信度係數結果………... 32 表4.3 KMO統計量的判斷原理………... 32 表4.4 潛在變數之KMO係數結果………... 33 表4.5 人格特質中追求刺激問項敘述性統計量………... 34 表4.6 父母家庭影響問項敘述性統計量………... 34 表4.7 同儕朋友影響問項敘述性統計量………... 35 表4.8 同儕朋友影響問項統計量………... 35 表4.9 新聞媒體影響問項敘述性統計量………... 36 表4.10 風險感知問項敘述性統計量………... 36 表4.11 騎乘行為問項敘述性統計量………... 37 表4.12 人格特質中追求刺激問項次數分配統計表………... 38 表4.13 父母家庭問項次數分配統計表………... 39 表4.14 同儕朋友問項次數分配統計表………... 40 表4.15 新聞媒體問項次數分配統計表………... 42 表4.16 風險感知問項次數分配統計表………... 43 表4.17 騎乘行為問項次數分配統計表………... 44 表4.18 本研究因素分析結果………... 47 表4.19 本研究重新命名構面信度係數結果………... 48 表4.20 性別對於人格特質中追求刺激問項之t考驗摘要表…... 49 表4.21 性別在人格特質中(追求刺激)量表的獨立樣本t考驗摘要表…… 49 表4.22 性別對於父母家庭影響問項之t考驗摘要表…………... 49 表4.23 性別對於父母家庭影響獨立樣本t考驗摘要表………... 50 表4.24 性別對於同儕朋友影響問項之t考驗摘要表………... 50 表4.25 性別對於同儕影響獨立樣本t考驗摘要表………... 50 表4.26 性別對於新聞媒體影響問項之t考驗摘要表………... 51 表4.27 性別對於新聞媒體影響獨立樣本t考驗摘要表………... 51 表4.28 性別對於風險感知問項之t考驗摘要表………... 52 表4.29 性別對於風險感認問項獨立樣本t考驗摘要表………... 52

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表4.30 性別對於騎乘行為問項之t考驗摘要表………... 52 表4.31 性別對於騎乘行為構面獨立樣本t考驗摘要表………... 53 表4.32 本研究各構面之分析題數………...………... 53 表4.33 不同學歷在人格特質追求刺激的單因子變異數分析摘要表…….. 54 表4.34 不同學歷在父母家庭影響的單因子變異數分析摘要表……... 55 表4.35 不同學歷在同儕朋友影響的單因子變異數分析摘要表………….. 56 表4.36 不同學歷在新聞媒體影響的單因子變異數分析摘要表………….. 57 表4.37 不同學歷在風險感認的單因子變異數分析摘要表……….. 58 表4.38 不同學歷在騎乘行為的單因子變異數分析摘要表……….. 58 表4.39 有無駕照對本研究各問項之t考驗摘要表………...…………. 59 表5.1 模式配適度結果………...………...………...………...……….. 62 表5.2 整體模式特性分析………...………...………...………...………….. 63 表5.3 整體路徑分析結果………...………...………...………...………….. 64

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圖目錄

圖1.1 A1類交通事故死亡人數,按肇事者主要車種別統計………... 2 圖1.2 98年A1類道路交通事故按機車肇事年齡分佈………...………….. 3 圖1.3 研究流程圖……….. 6 圖2.1 駕駛行為與風險感知相關因子模式圖……….. 16 圖3.1 青少年機車使用者騎乘行為架構圖……….. 18 圖4.1 人格特質中追求刺激問項之第2題長條圖………..………….. 39 圖4.2 父母家庭問項之第13題長條圖……….. 40 圖4.3 同儕朋友問項之第23題長條圖……….. 41 圖4.4 新聞媒體問項之第27題長條圖……….. 43 圖4.5 風險感知問項之第35題長條圖……….. 44 圖4.6 騎乘行為問項之第39題長條圖……….. 45 圖5.1 欲驗證之線性結構關係模式……….. 61 圖5.2 青少年危險騎乘機車行為之整體結構關係模式結果……… 64

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第一章 緒論

1.1 研究背景與動機

隨著高油價時代來臨及因應全球節能省碳潮流,使得機車使用人數持續不斷地增 加。根據交通部交通統計資料顯示[40],直到民國 99 年底為止,台灣地區機動車輛數已 達2,172 萬輛,其中機車總數為 1,484 萬輛,占所有機動車輛總數之 68%。另根據內政 部警政署統計資料顯示[36],民國 98 年 A1 類(事故 24 小時內死亡案件)事故死亡為 2,092 人,其中騎(乘)機車死亡人數為 1,186 人,占總死亡人數 56.69%。 根據交通部民國98 年道路交通安全年報統計顯示(如表1.1 顯示)[39]及內政部警政 署統計年報顯示[36],A1 類道路交通事故件數中,各車種別事故件數按高至低排序分別 為機車、小客車、小貨車、大貨車、其他、自行車及大客車;而民國95 至 99 年機車所 占事故件數比例分別為 40.4%、41.4%、44.1%、43.8%及 45.6%;由此可見,騎(乘) 機車占所有交通事故件數中比例是相當高的,並有逐年升高之趨勢。另由圖1.1 顯示, A1 類交通事故死亡人數按肇事者主要車種別統計,民國 95 至 98 年機車死亡人數分別 為1,228、1,043、964 及 900 人,亦是占各車種別當中最高死亡人數之冠。可想而知, 如何安全騎(乘)機車是台灣面臨最大的交通安全課題。 表1.1 A1 類道路交通事故件數按各車種別 件數 占比例 (%) 件數 占比例 (%) 件數 占比例 (%) 件數 占比例 (%) 件數 占比例 (%) 大客車 43 1.4 48 1.9 40 1.9 37 1.8 26 1.3% 小客車 889 29.6 682 27.7 594 27.6 543 26.9 514 26.1% 大貨車 298 9.9 230 9.3 199 9.3 164 8.1 209 10.6% 小貨車 295 9.8 276 11.2 211 9.8 219 10.9 191 9.7% 機車 1,213 40.4 1,019 41.4 949 44.1 882 43.8 896 45.6% 自行車 56 1.9 53 2.2 52 2.4 62 3.1 --- ---其他 205 6.8 155 6.3 105 4.9 109 5.4 131 6.7% 總計 2,999 100 2,463 100 2,150 100 2,016 100 1967 100 99 98 95 96 97 民國(年) 車種 資料來源:交通部民國98 年道路交通安全年報及內政部警政署統計年報

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資料來源:交通部民國98年道路交通安全年報 圖1.1 A1類交通事故死亡人數,按肇事者主要車種別統計 另依民國98年度A1類道路交通事故按機車肇事年齡分佈情形(如表1.2及圖1.2)來 看,以18~24歲及25~34歲各占比例為18%,死亡人數分別為213人及221人;其次為70 歲以上占比例為14%,死亡人數為161人。由此可知,騎乘機車發生交通事故死亡的年 齡層仍以年輕族群為居多,其次為老年人族群,而若能在年輕族群階段建立良好騎(乘) 機車行為及習慣,就能減少交通意外事故的發生。 表1.2 民國98年A1類道路交通事故按機車肇事年齡分佈 年齡別 未滿12歲 12~17歲 18~24歲 25~34歲 35~44歲 45~54歲 55~64歲 65~69歲 70歲以上 死亡人數 0 47 213 221 151 160 152 79 161 占比例 (%) 0 4 18 18 13 13 13 7 14 資料來源:交通部民國98年道路交通安全年報

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圖1.2 民國98年A1類道路交通事故按機車肇事年齡分佈圖 台灣地區由於地狹人稠的關係,使得機車使用密度位居世界之冠,截至民國99年 底為止,平均每戶持有約1.9輛機車數。機車因有機動性高、易於停放及購置成本較汽 車低等特性,使得成為民眾出門在外的代步交通工具。但也由於騎(乘)機車人數多, 發生意外事故的機率就偏高。也因此近年來政府也逐漸注意到機車安全的宣導,並利 用交通工程技術,如推動汽機車分流、加強安全設施及易肇事路段(口)工程改善等 方式,來降低騎(乘)機車意外事故的產生。 事前預防重於事後補究,本研究即為探討在學青少年機車使用者安全風險感知之 研究,其風險感知程度又如何影響外顯之騎乘行為表現,進而減少交通意外事故的產 生。最後提出具體建議,以提供政府對青少年建立安全騎乘機車之知識及觀念,進而 減少交通事故意外危險的發生。

1.2 研究目的與內容

瞭解在學青少年機車使用者於騎(乘)時對風險感知之程度,並期研究結果能對青 少年在機車交通安全有進一步的貢獻。許多研究指出,風險感知對騎(乘)機車行為有 一定之重要性與影響力。因此,探究影響青少年騎(乘)時之風險感知影響因子,以作 為教育青少年安全騎乘機車之對策研擬,期而產生具體有效之幫助,來降低騎(乘)機 車意外事故的發生。因此,本研究之研究內容包括下列數項:

(14)

1.蒐集國內外機車使用者騎(乘)風險感知之相關文獻,以瞭解機車使用者對道路 交通安全上風險感知之相關因子。 2.探究影響青少年機車使用者安全騎(乘)行為之潛在因素,以設計符合青少年機 車使用者騎(乘)行為及風險感知之量表,以衡量青少年機車使用者對騎乘行為 及風險感知之程度。 3.利用結構方程模式驗證本研究建構出機車騎(乘)影響因子、風險感知及危險騎 乘行為之因果模式。 4.最後藉由以上探討結果,期能提供政府在制定青少年安全騎乘機車宣導方面上有 正向之幫助,以降低機車意外事故的發生。

1.3 研究範圍與對象

根據國際勞工組織的定義,青少年係指年齡介於 15 歲至 24 歲之間,大部分國家都 是採用這個來做為青少年之定義。本研究將針對已領照與即將屆齡考照之青少年做為研 究探討之對象,而已領照與即將屆齡考照之青少年,因有騎(乘)及尚未騎(乘)機車 之經驗,故可以藉此瞭解各影響因子對安全騎(乘)機車行為是否有顯著之因果關係, 另囿於經費的限制,故僅將只蒐集台中市之在學青少年來進行本研究之分析。

1.4 研究方法

為探討影響已領照與屆齡考照之在學青少年對騎(乘)機車安全風險感知之因子特 性,本研究所使用研究方法如下: 1.文獻評析法 廣泛蒐集有關國內外影響青少年行為特性之相關文獻,並回顧機車安全騎乘之 觀念,分析其研究方法、結果與建議,藉此瞭解掌握影響青少年機車使用者安全風 險感知之相關因子,來選定符合本研究之分析方法。 2.問卷、統計分析法 就文獻回顧蒐集到之影響因子,設計出符合量測該行為特性之量表,並利用敘 述性統計方法來分析回收之問卷資料,接著藉由一連串的獨立樣本 t 檢定、獨立樣 本單因子變異數分析(one-way independent ANOVA)等檢定方法來找出影響青少 年機車使用者安全風險感知之關係。

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3.結構方程式模式 最後,針對本研究所提出之假設,透過結構方程式模式進行驗證,來確立本研 究之假設是否符合要驗證的結果。

1.5 研究流程

本研究流程首先決定研究背景與動機,接著確立研究目的,並對研究範圍與對象加 以限制,透過國內、外相關文獻回顧來篩選影響已領照及即將屆齡考照之青少年機車使 用者風險感知之影響因子。在確立本研究架構與模式構建後,進行本研究之問卷設計, 然後對已領照與即將屆齡考照之青少年機車使用者進行問卷發放之預測,完成初測資料 再進行信度分析,待初測結果符合預期假設之架構後,隨後進行正式問卷之發放。 將正式發放之問卷資料回收後,利用統計分析軟體 SPSS 來進行信度分析與因素分 析,將不適合之問項予以一一刪除。最後,利用統計分析軟體 AMOS 來進行驗證本研究 所建立之模式,期將獲得結果對於已領照與即將屆齡考照之青少年機車使用者建立正確 安全騎乘觀念,來降低騎(乘)機車意外事故及死亡率的發生。本研究流程圖如圖 1.3 所示。

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研究背景與動機

界定研究範圍與對象

確立研究目的

文獻回顧

現況分析

確立研究架構與

模式構建

圖 1.3 研究流程圖

問卷設計

問卷預試與修正

問卷調查

效度分析 信度分析

模式分析與驗證

結論與建議

圖 1.3 研究流程圖

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第二章 文獻回顧

國內近年來對於風險感知之研究逐漸重視,其應用層面也相當廣泛,從過往只注重 在核能等重大公共建設基礎設施、企業經營層面到現今消費者購買行為、健康行為、交 通問題等,都與風險感知脫不了關係。因為惟有事先萬全的準備,才能因應不可預知的 未來。因此本研究將針對在學青少年機車使用者安全風險感知進行研究,期能建立青少 年正確騎(乘)機車安全觀念與知識,來減少意外事故的發生。 青少年期間由於騎(乘)機車觀念與知識沒有正確的建立,造成進入高中、大學後, 脫離父母的管教,造成交通意外事故的憾事,因此本研究嘗試從過去文獻中,找出影響 青少年騎(乘)機車安全風險感知之影響因子。故本章文獻回顧分成四個部分,第一部 分為機車安全駕駛觀念;第二部分為「風險」、「風險感知」等相關回顧;第三部分為國 內外道路交通安全風險感知之相關文獻;第四部分為青少年之行為特性;第五部分為風 險感知與駕駛行為之關係;第六部分為小結部分,擷取與本研究重要影響因素來進行後 續模式假設。

2.1 機車安全駕駛觀念

正確安全的機車騎乘行為有效保護駕駛人免於意外事故的發生,尤以機車騎乘者與 大型車輛並行時,更應隨時保持安全間隔及距離,以保障機車騎士的行車安全。本研究 參考教育部交通安全教育網[46]及逢甲大學運輸科技與管理學系之機車安全駕駛方法等 內容[48],針對機車安全正確騎乘觀念,整理重點如下: (一)注意穿越道路之行人。在機車的騎乘當中,因闖人行穿越道而造成之死亡事 故件數中,以行人所佔比例很高。對行人來說,機車是低速行走的工具,所 以一般人會認為,強行通過也無所謂,但也因此造成行人意外的發生。 (二)如有需要臨時停車時,應注意後方來車並打方向燈靠路邊停放,以免後方車 輛反應不及,造成不必要的追撞事故發生。 (三)轉左右彎道時,應事前確認安全後,使用方向燈來通知對方,轉彎信號就是 行車之語言,自己的行動先用信號而正確的發出,給對方有準備以免發生意 外。 (四)騎乘機車時,應穿著鮮明及容易判別的服裝,諸如白色、黃色、紅色等顏色 的衣服。 (五)清晨及晚間騎乘機車時,應配戴易反光的保護器具,諸如安全帽、衣服應貼 有反光條。另於清晨及傍晚時可以開車頭燈,以增加對方之注意力。 (六)為了自己的生命著想,騎乘機車請配戴經「正字標誌」認證之安全帽。

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(七)騎乘機車時,不與其他車輛爭先搶快且不任意變換車道、行駛快車道或尾隨 大客車、大貨車及公車等大型車輛之後方。 (八)騎乘機車時,對於大型車之輪差死角應特別留意,以防意外事故的發生。 (九)騎乘機車時,路邊停車並排或停放之車輛佔用機車道時,應留心停車之車門 突然開啟,以防意外事故的發生。 (十)騎乘機車時,機車騎士應避免進入車輛死角視線範圍,以免他車進行轉彎或 車道變換時疏忽而發生意外。 (十一)如同開車,騎乘機車時請勿飲酒,飲酒後請勿騎車。因為飲酒會使人的視 覺及反應能力變緩慢,容易導致意外事故發生。 (十二)留意車頭燈、剎車燈、方向燈及後照鏡等是否正常使用。 (十三)不可分心單手駕車,要全神貫注,安全駕駛。 (十四)看見老弱婦孺穿越馬路或看到自行車要通過時,應讓他們優先通行。 (十五)下雨天時,跟車距離應加長,因為路面濕滑,剎車距離會加長,因此務必 保持行駛間之安全距離。 (十六)在下雨天轉彎時容易發生滑倒或翻車的危險,所以更要小心減速慢。 (十七)不要小看砂、泥、落葉這些東西,很可能在彎道上會因剎車而滑動,失去 平衡,說不定會招致意外事故。 (十八)道路積水的地方,可能會有凹洞,經過此一路面必須減低速度或避開。 (十九)沒有鋪設柏油的砂礫路面或不良路況時,應減速換低檔,並於中途不變速 慢行通過。 綜上整理之機車安全正確騎乘觀念雖然也許大都耳熟能詳,但往往由於人們一時的 疏乎而造成意外事故的發生,而對青少年在騎(乘)機車經驗尚未熟稔前,這些基本的 常識往往可以使青少年預防交通意外事故的發生。

2.2 風險、風險感知與情境感知理論定義

(一)風險(Risk)之定義 Williams等人(1978)[34]將風險(Risk)定義為未來時間內,對事件的發生結果 的不確定性或變異程度;Mills等人(1998)[26]將風險定義於何時間道路環境或環境的

組合下,會使個體暴露於意外發生的可能性;Graham and Kinney(1980)[13]某些潛在

性的危險超過一個人可以立即控制的範圍;舉例來說:一位機車騎士騎於一台小客車 的後面,而騎士行駛的位置剛好位於汽車後照鏡的死角位置,此時就是有可能發生交 通意外事故的產生;Hughes等人(1997)[18] 將風險定義為會發生危險、損失、受傷 或不幸的結果,換句話說風險係會對道路使用者產生遭受任何物體、狀況、事件或組 合會產生的傷害可能性,包含道路上的障礙物、易滑的道路表面、混合車流中、天候

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因素、駕駛人注意力分散、車輛問題及任何的環境狀況等;而其損害範圍包含車輛、

人員受傷、造成它人財產損失及它人受傷的可能。Benda and Hoyos(1983)[4]道路的

風險是所有眾多的可能性的集合,例如一車輛可能會更改它的速度、方向而造成行進 中、非行進中或轉彎時的碰撞。

(二)風險感知之定義

Mills等人(1998)[26]將風險感知(Hazard Perception,HP)定義為對道路的察覺

能力;Horswill and McKenna(2004)[17]進一步將風險感知視為對危險狀況察覺情況,

而他們亦提出風險感知與交通事故中有很大的關連性。相對於新手駕駛與有經驗的駕 駛來比較,新手對於風險感知遠比老手低許多。由此可知,經驗的回饋(Feedback)是 對駕駛者最好的建立交通安全指引。 表2.1 風險感知之定義 學者與年代 定義與說明 Jonah (1986)[6] 風險感知解釋為察覺到特定行為或狀況可能 導致的危險。 Flin等人(1996)[29] 日常生活中,當人類遭遇風險時,不憑藉理性 且科學化的衡量標準,而是採取主觀地量化評 估風險結果之過程。 Wogalter等人(1999) [35] 廣義的安全警告概念,包括全面的察覺以及瞭 解 可 能 發 生 危 害 之 可 能 性 及 情 況 的 潛 在 結 果,或者是可以導致潛在傷害的一種情境。 Powell (2007)[7] 一個個體從事活動,其意圖及行為是理性的。 但對一個旁觀者來說,其行為可能是遲鈍的、 無知的、不可靠的、荒謬的。 黃懿慧(1994)[50] 風險知覺乃是人們對具體機率性被轉化為記 號符號的負面結果所做的判斷,其受到個人屬 性、過去經驗、資訊處理能力、事件本身的嚴 重性、自願性與控制能力等影響。 宋明哲(2001)[43] 人們對風險相關事物的訊息,留意、詮釋與記 憶的過程。 資料來源:本研究整理

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一般來說,危險不容易被駕駛者所察覺到,即使有時被駕駛者察覺到,駕駛者此時 也不一定會視為某些行為狀況是一種危險,因為意外並沒有發生。舉例來說:某位駕駛 行駛於快速道路中,突然發現前方有輛汽車散落大批釘子於路中,而它順利的閃躲掉釘 子而免於爆胎及意外的發生,然而其它車輛有可能就沒那麼幸運順利閃躲,而造成後方 車輛連環車禍交通意外事故的發生。因此駕駛者除了具備自我風險感知能力外,還需具 備有採取造成風險的先知能力,避免造成其它道路使用者風險的發生。

(三)情境感知理論(Situational Awareness Theory,SA)

情境感知簡單來說就是一個人對動態環境中對狀況的瞭解,這包含對環境、個人刺 激及做不同情境下的預測等。舉例來說:一個摩托車騎士當行駛於道路上時,對週遭汽 車車輛的行駛、何種天氣下該騎乘的速度、對障礙物的警戒及對既有的道路資訊所做的 預判情勢等。此外,當行駛於道路上時,發現有一台計程車行駛於慢速大卡車後方時, 騎乘摩托車的騎士可以預判,計程車駕駛人隨時有變換車道的可能性,因此騎士該事先 對計程車變換車道的安全風險有所感知,以防止擦撞的發生。 根據Endsley(1995)[10]所建立的SA三個階層式步驟中,階層1(Level1,L1)包 括環境因子的感知,其包括:聲音、燈光、組織;階層2(Level2,L2)將這些所有刺 激物描寫在一塊;這包含了將依個人目標、動向及先前的知識等,舉例來說:一個具有 侵犯、時間壓力的駕駛者,它就會專注於如何最快到達目的地;相反的一個新手駕駛, 他就會想說如何開好車子,如何安全開到目的地。階層3(Level2,L3)係指對不同的 環境狀況做未來的動作做預判。因此,Endsley提出如同學習能力一樣,當一個人不斷練 習後,這些能力就造就將來自動性的反應習慣。就如同一個小孩子剛開始學習如何騎乘 腳踏車時,當他開始踩上腳踏車坐墊要騎乘時,好像怎麼騎都不太平順,尤其是平衡力 不好時,騎乘時左右晃動好像要摔車般,可是一連幾次失敗後,學習到的經驗就是造就 將來成功騎乘的基礎。所以Endsley(1995)指出當一連串的學習過程產生經驗的累積後, 所有動作就如同自動般的反射動作。 Endsley(1995)亦指出,其它因素及過程亦是在SA重要考慮因素當中。舉例來說 當發現騎乘的機車有異聲出現時,會下車查看機車是那裡出了毛病,而騎乘時也會對週 遭風險感知及更加注意小心行車狀況。

2.3 國、內外交通安全風險感知之相關文獻

國內外對風險感知相關研究非常的廣泛,相對於各領域有其不同涵意之解釋,常應 用於消費者對產品購買後之風險感知、某項重大建設或消費性金融產品對顧客產生的風 險感知等;但總而言之,都是說明人們暴露或面臨風險時,所對應之行為或動作。本研

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究課題在於青少年騎乘機車使用者對安全風險感知之建立,由於近年來台灣對風險感知 方面相關之課題有趨於重視的情況,尤其對於工安事故、交通安全、消費者購買及健康 風險等相關議題上都有其相關文獻。且國外學者Mannering 與 Grodsky[11]亦指出,由於 汽、機車間之操作上有相當之關聯性,因此引用過去汽車駕駛者之道路交通風險感知, 相對於應用於機車使用者上亦有所貢獻。因此,本研究文獻蒐集除以國外資料為主外, 另以國內目前曾經研究過相關主題為輔,用以來探討交通安全風險感知之相關研究。 (一)國外研究文獻 風險常態化(Normalization of Risk)係指隨著時間的變化,風險有可能變成常態化 及參與者學習去如何接受風險的發生。以跳傘來說,對一般完全無經驗的人來說,當要 跳離飛機那一剎那,內心的焦慮及不安是難以行容的;但是對於有經驗的跳傘員來說, 跳傘反而是一種享受的運動。因為無經驗的人當遇到風險時,對於來風險的掌握及排除 沒有經驗,所以有可能手忙腳亂不知所措;而有經驗的人遇到風險時,因為有過經驗, 所以對問題的排除或及時的應處就相對來的得宜。Creyer et al(2007)[9]指出當經驗不 斷增加時,風險的感知能力就減少,及感情結果預期就漸漸變成正向的。也因此,許多 參與者藉由增加危險行為後,風險就變成常態化了。隨著時間的變化,參與者也有可能 變成對危險處境的麻木。那些有經驗的參與者常常未察覺到或者早已忘記風險的存在。

風險報酬(Risk Compensation)是由 Gerald Wilde 於 1976 年提出,並由 Adams[1] 於 1985 及 1988 年進行修改。其指出每個人都有冒險的傾向,而且每個人的情況都有所不 同。而如何去評估風險是端靠自己的經驗、預期判斷的結果或由前人經驗所累積出來的 知識中推估而得。 另根據Vlek與Stallen(1980)[32]指出,風險感知可被說明為當道路駕駛者面臨危 險環境時,所能量測到的錯綜複雜之整體反應。其次,風險感知可被解釋為某事件發生 (如駕駛時產生的意外事故),或是該事件將產生的負面結果(如受傷或死亡)的感受 機率(Jonah,1986)[21]。研究風險感知的方法很多,諸如:問卷調查、實驗室模擬以 及實際道路實驗觀察等方式。Summala(1988)[14]指出下列因素是導致道路使用者警 覺性降低,因而產生增加危險行為之曝光頻率: (1) 認知程序的模糊化:例如對速度的錯誤低估,而未得到的教訓; (2) 錯誤結果的學習:自認為具有一段時間之駕駛經驗後,產生「一切盡在掌握中」 之態度; (3) 駕駛心理上的過度自信:自認為車輛操作是一項簡單的技巧; (4) 對駕駛情況的感受; (5) 預期性:對事故發生可能程度的低估; (6) 執法監督情況的低估:自認為遭交通警察取締違規的機率不高;

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(7) 法規的適從性:認為法規專為他人而設計,並不適用於本身,因而導致較低的 適從性。 除了駕駛者對本身駕駛能力的過度自信外,特定族群的風險感知亦為道路交通風險 感知的研究重點之一,其中以年齡變數尤其受到廣泛注意。有學者認為年輕駕駛者之所 以涉入較多事故,在於本身面對駕駛的態度以及低估其潛在的危險。Wilde(1982)[33] 歸納特定駕駛族群於特定情形下與日俱增的事故機率,可能原因為: (1) 該駕駛族群之道路風險忍受門檻可能較高; (2) 該駕駛族群對於特定情況之風險感受程度可能較低(尤以年輕駕駛者最為明 顯); (3) 該駕駛族群對於掌控特定交通情境之駕駛技術可能較差。 過去特定族群的研究成果,性別與年齡兩項人口統計變項之探討最為多見。而研究 成果得知,男性與年輕駕駛者為道路交通風險感知程度較低之特定族群。然而Berger 與 Persinger(1980)[5]則認為,問題不在於該族群否認駕駛車輛是一件危險的活動,在某 些情形下,該族群駕駛者的確自覺自身的駕駛行為比其他道路使用者更危險;真正影響 此結果的關鍵因素在於,該族群駕駛者認為這種風險並不適用於他們身上。 另外,在年輕族群之道路交通安全主觀、客觀風險分類上,係由Harré(2000)[28] 所提出,其蒐集了年輕駕駛之相關文獻,並以主觀(實際事故風險)及客觀(事故風險 感知)風險作為主軸,將年輕族群分類成五種不同之心理狀態: (1)習慣、謹慎的駕駛狀態(Habitual、Cautious Driving):此類駕駛者風險感知 與實際風險均較低;事實上多數駕駛頻率高的駕駛者均屬於此類;自認本身 事故涉入風險低,且實際事故機率亦不高。

(2)主動的風險避免狀態(Active Risk Avoidance):此類型駕駛者能知覺於道路潛

在危險,對風險的主觀態度是負面的,並且主動避免事故發生。年輕的新手 駕駛大多屬於此類。

(3)降低知覺風險的狀態(Reduced Risk Perception):駕駛者低估環境中潛在的危

險因子。依實際資料,此類型駕駛者又可分成「低估特定駕駛狀況的風險」、

「低估相對於他們同儕團體的事故機率」,與「特別容易受情境變數影響而暫

時降低對危險的監控能力」等三類。

(4)接受風險為成本狀態(Acceptance of Risk as a Cost):該族群承認危險的駕駛 行為會增加自身的事故機率,但仍願意接受此風險以作為達到其它目的之成 本、代價。

(5)刺激、風險尋求狀態(Risk Seeking):此類型年輕人受到冒險與刺激的吸引, 並認為此種心理狀態是值得追求的。風險對於此類駕駛者的評價是正面的,

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風險愛好者專注於尋求更多危險的駕駛經驗以沉浸於該經驗所引起的情緒、 感受。 (二)國內研究文獻 王建仁(2002)[37]在台灣地區機車使用者風險感知與駕駛行為關聯之研究中,討 論機車使用者對於「整體機車駕駛」與「分項冒險性機車駕駛行為」之風險感知程度高 低。兩者之風險感知程度衡量上均以「損失頻率」與「損失嚴重度」之乘積來計算,共 可獲得「簡單風險感知SRP」、「強調嚴重性之風險感知ESRP」與「強調機率之風險感 知EPRP」等三項衡量指標。由SRP、ESRP 與EPRP得知受訪者對於各項冒險性機車駕 駛行為之風險感知程度,前三項最危險之駕駛行為依序為酒醉騎車、道路上的速度競 賽,以及機械、零件故障。最不危險之前三項冒險性駕駛行為依序為紅燈右轉、穿梭於 車道間,以及與後座乘客聊天、嬉戲。而各行為構面之風險感知程度,由高至低依序為 「嚴重違規」、「失誤」、「錯誤」與「一般違規」。變異數分析結果得知,性別、年 齡與駕駛經驗的不同,對於冒險性機車駕駛行為採行頻率也會有明顯不同;男性、年輕 族群,以及駕駛經驗較豐富受訪者採行冒險行為之頻率均較高。 林柏丞(2006)[44]引用模糊理論(Fuzzy Theory)進行國內各項交通工具風險感受 指標的建立,並透過問卷調查,瞭解我國青少年對於各種常見交通違規行為之發生頻率 與事故風險感知程度,探討其間之關係。而研究結果顯示,青少年認為機車和大眾運輸 分屬最危險與最安全之交通工具;相較於年長者,青少年顯得有點自信不足,而與同儕 比較時,則較有自信。另外青少年對交通違規行為之危險感知與違規頻率具有顯著之相 關性,亦即當對某一交通違規行為之危險感知愈高時,其冒犯的頻率也愈低。 鮑雨薇(2009)[55]首先瞭解大專學生機車死亡事故之概況,接續設計研究問卷用 以探究大專學生於人格特質、對於交通安全的態度、風險感知及機車危險駕駛行為之特 性,且分析不同族群在各別與整體問項上的差異性,並進一步探討人格特質、對於交通 安全的態度、風險感知對機車危險駕駛行為所造成的影響。其機車死亡事故有以下三點 之特性: (1)男生是扮演駕駛的角色,而女生則多半是乘客。 (2)相較於另一型態事故,多車輛事故大多會發生於晚上,而單一車輛事故則會 發生於凌晨時段。 (3)相較於另一性別,男學生大多於凌晨發生事故,而女學生大多於晚上發生事 故。 比較不同族群對於交通安全的態度、風險感知及機車危險駕駛行為之差異可以得 知,男性與女性以及有無發生過機車事故學生於態度及機車危險駕駛行為,有較為顯著

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的差異存在。顯示男性較女性易有不正確的交通安全態度,以及也較常有機車危險駕駛 行為之發生,同理,有無發生過機車事故學生也有前述之特性。而此現象也呼應了機車 死亡事故中,男性為事故主要族群。由結構方程模式的結果可以得知,機車危險駕駛行 為會受到風險感知及對於交通安全的態度所影響,而風險感知及對於交通安全的態度則 又會受到人格特質所影響。因此可推論人格特質為最源頭之影響因素。如欲有效降低大 專學生危險駕駛行為之發生頻率,可由日常生活中加強駕駛者對於安全駕駛之觀念及態 度,並且需提高對於風險感知之認知。

2.4 青少年之行為特性

青少年時期係為延續兒童及邁向成人的階段,青少年所累積的成長發展經驗,往往 影響到成年後的發展結果。因此,青少年時期的發展在日後人格的發展扮有極關鍵之地 位。青少年常面臨各種心理、情緒與行為問題,其形成原因極為複雜,不僅在個人心理、 生理發展皆有所改變,家庭、社會、學校、同儕等各方面皆有相當程度的影響。Maccoby (1992)[24]就指出特別是父母的影響,可說是最長期、深遠及重要的。而青少年時期 成長影響情形可以分為主要下列幾類: 一、父母家庭影響 由於青少年時期係為延續兒童及邁向成人的階段,因此青少年時期仍是深受父母影 響。根據王柏壽(1985)[38]指出如果是涉及「教育」或「道德」方面待作決定的問題, 不論青少年在那個時期,父母的影響力都是大於同儕的。況且青少年時期普遍還是與父 母同住,父母的言行舉止對青少年好奇心及模仿對象,皆深深影響青少年時期的成長與 發展。 Kenneth 等人(2009)[22]指出,若受父母親之權力主義及管教傾向較多的年輕人, 比起那些未受父母親約束的青少年在安全駕駛行為來得多,並顯示當父母親對青少年駕 駛行為有明確的規範及持續監控行為時,諸如安全帶使用、行動電話使用、超速及酒醉 駕駛等,對青少年肇事意外的發生皆有明顯的減少。 二、同儕朋友影響 同儕朋友關係是個人發展和社會化的基本人際關係。對青少年來說,這也是最重要 的一種人際關係。根據賈馥茗(1991)[45]指出同儕團體具有以下特質: (1)年齡相近,價值與需求一致。 (2)處境相似,情誼密切,有助於團結在一起。

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(3)成員平等,沒有居於絕對優越地位者。 (4)互動自由,沒有長輩。 同儕朋友間因相互影響,大大影響青少年時期的成長與發展。且當青少年在面對心 理、生理的轉變時,常會有焦慮、憤慨、懷疑等情緒情形發生,這時同儕間就提供了良 好的情緒宣洩管道。 Harre等人(2005)[15]指出青少年在學習足夠技術能力及熟練駕駛技巧來操控車輛 時,同儕間就成為很好的相互學習狀態,然而如何避免同儕影響力來危險駕駛,是逐漸 成為需探討的問題。因為同儕間沒有溝通的距離,相對地互相學習成長的影響層度就比 較高,因此左右著青少年正確與錯誤的騎乘行為。 三、新聞媒體 青少年除了在家接受父母教育、在學校接受老師的教育及同學間的相互影響外,新 聞媒體儼然成為青少年的另一種學習管道。新聞媒體以各種形式充斥於我們的生活當 中,諸如:電視、電影、雜誌及報紙……等,媒體除了為我們帶來知識的學習教育與訊 息的傳遞外,亦扮演著監督政府政策與傳達民意的角色。對青少年來說,新聞媒體所傳 播的訊息為成為他們爭相模仿的對象。Gerbner & Gross(1976)[12]提出涵化理論

(Cultivation Theory),說明了美國新聞媒體的暴力內容影響青少年的行為發展,意指社

會大眾長期受新聞媒體的傳達訊息下,將產生一種結果,也就是被媒體灌輸了一套共同 的世界觀、角色認同及價值體系。Hawkins & Pingree(1980)[16]指出,青少年的生活 經驗又其他資訊來源都較缺乏,對社會的價值觀都仍在成長發展階段,所以最容易受電 視的影響。因此,新聞媒體天天上演著一個個的聳動驚悚標題,勾起青少年的好奇心, 漸而成為爭相學習的對象,大大影響了青少年成長時期的行為發展。

2.5 風險感知與駕駛行為之關係

根據Matthews & Moran(1986)[25]所提出風險感知理論,風險係指碰撞時所會發 生的所有可能性,一旦駕駛者在評估某情況下的風險程度時,各種各樣的影響因子將會 左右影響風險時的處理方式。風險可接受程度係建立於駕駛者的信念,包括自己的技術 能力程度及能順利成功避開風險發生的狀況。對於發生意外事故或遭取締之感知機率與 意外之嚴重度等因素,皆與風險感知度的建立有密切的關聯性。其駕駛行為與風險感知 相關因子模式如圖2.1所示:

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風險效益 決策 整合 駕駛經驗 自知能力 風險感知 駕駛行為 圖2.1 駕駛行為與風險感知相關因子模式圖 資料來源:整理自Mathews & Moran(1986)

圖2.1說明了駕駛行為係經過一連串的相互影響因子(駕駛經驗、能力、風險效益及 風險感知)而行成的決策整合,而駕駛行為是經由決策處器(如大腦)於評估後,所採 取之風險效益及風險感知所決定。而各影響因子也會不斷的進行回饋效果,而儲存於駕 駛的經驗當中,另外也提及到動機及人格特質也有相當層度的影響。 因此,正確的安全駕駛行為是影響交通安全的重要因素。蔡中志(1995)[53]指出, 從肇事原因分析,百分之九十五以上的車禍,係為人為因素的疏忽,機件的故障和道路 工程因素的機率則是微乎奇微,因此大多數人缺乏預防車禍的相關知識。 吳宗修(1995)[42]指出交通安全教育可以說是預防交通事故的一種有用的系統化 工具。根據研究指出交通事故發生原因當中,人為疏失占九成以上,而正確的交通安全 教育可直接用來影響用路人的認知、態度行為或技巧。文中並指出,危險認知在交通安 全上是一個關鍵點,因為用路人若無法認知交通危險,則我們就很難期望他們能作出正 確的反應以避免可能的車禍。

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2.6小結

綜合上述對於風險感知相關之研究、影響青少年行為之因素及交通安全教育等文獻 資料,篩選出與本研究青少年機車使用者風險感知之研究主題相關者,整理如下: (一) 影響青少年風險感知程度之主要因素 本研究根據國內外文獻歸納出幾項影響因素,青少年行為除了父母家庭、同儕朋 友、新聞媒體外,正確的交通安全行為駕駛亦是影響騎乘的主要因素。而影響機車使用 者騎(乘)風險感知程度之相關變數,大致包含著學習經驗(教育、訓練與駕駛經驗)、 個人特質(社經變數、生活型態與人格特質)、社會規範(法規標準、角色期待與放任)、 主客觀駕駛技巧與知識、交通環境(車輛、道路、氣候與執法)等。而個人風險感知程 度高低將左右外在騎乘行為,而最後騎乘行為結果最終回饋至騎乘者決策中心,作為個 人下一次騎乘決策過程之參考依據,此過程不斷持續並循環。 (二) 機車使用者風險感知之研究方法與衡量技巧 從過去研究發現,風險感知研究方法有很多,可以從量表設計方式進行施測、駕駛 模擬器的應用,以及實際道路觀察等方向進行,而心理、生理與外顯行為表現均可作為 評估之衡量指標。因此,本研究將就上述影響青少年使用者騎(乘)安全風險感知因子 設計量表,並去量測青少年風險感知程度及騎乘行為等因素,最後使用結構方程式來驗 證本研究之假設。

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第三章 研究方法

本研究對象為已領照與即將屆齡考照之在學青少年,透過問卷設計與實際訪問方式 以釐清各研究變數對騎(乘)機車安全風險感知之影響程度,所使用的分析方法包括敘 述性統計、次數統計、獨立樣本t 檢定及 ANOVA 等分析方法。以下 3.1 小節首先根據 所蒐集之文獻資料提出在學青少年機車使用者對安全風險感知模式架構,並對有待驗證 之假設予以進行說明;3.2 小節論述問卷設計程序與各衡量變數及構面之定義;3.3 小節 為問卷預測與修正結果;3.4 小節為擬定資料蒐集流程、範圍與抽樣設計程序;3.5 小節 則敘述本研究假設之分析方法與步驟。

3.1 研究架構與假設

依據第一章之研究目的及第二章之文獻回顧整理,本研究對象為已領照與即將屆齡 考照之在學青少年對騎乘機車行為安全風險感知之行為。過去對於機車騎(乘)相關風 險感知偏重於由人格特質及駕駛能力等構面去研究,相較於青少年於成長時期影響騎乘 行為之因子方面研究則較缺乏,而青少年時期所受行為影響層面,往往影響到成年後的 發展結果,因此本研究將針對在學青少年影響構面較深之人格特質中追求刺激、父母家 庭、同儕朋友、新聞媒體等相關影響因素進行探討,因此本研究參照其他文獻所建立的 架構外,重新建立數個影響在學青少年騎乘風險感知構面之架構,茲將研究架構呈現如 下圖3.1所示: 危險騎乘 行為 H1-H4+ H3- H2+ 新聞媒體 同儕朋友 父母家庭 人格特質 (追求刺激) 風險感知 H5-圖3.1 青少年機車使用者騎乘行為架構圖 資料來源:本研究整理

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由圖3.1 將青少年機車騎乘行為係受人格特質中追求刺激、父母家庭影響、同儕朋 友影響、新聞媒體等4 大構面所影響;而機車危險騎乘行為亦受風險感知之間接影響。 因此本研究根據所建立的研究架構,提出以下假設: H1:人格特質中追求刺激對青少年風險感知有顯著負向關係 H2:父母家庭教導正確交通安全行為對青少年之風險感知有顯著正向關係 H3:同儕朋友間錯誤的不良交通行為對青少年之風險感知有顯著負向關係 H4:新聞媒體報導正面交通安全行為對青少年之風險感知有顯著正向關係 H5:風險感知對青少年之危險騎乘行為有顯著負向關係 在人格特質方面來說,當小孩剛出世時,所表現出的行為都是天真無邪的一面,但 隨著家庭及社會的教育,而造成人格特質有所差異。有人個性是溫和平順不輕易嘗試冒 險刺激的行為;而有人就是喜歡追求冒險刺激行為,因此造就每個人騎(乘)行為的方 式皆不太相同。因此,人格特質中的追求刺激傾向對青少年機車騎乘行為是否有顯著的 影響關係是本研究所要瞭解的。 在父母家庭背景方面來說,青少年從小就在父母的呵護下長大,因此青少年的養成 教育及守法觀念等皆深受父母家庭所影響;但對現今的社會來說,由於父母疏於管教, 因此青少年飆車、無照騎乘等違法事件已成為社會層出不窮的問題案件。再加上青少年 的騎乘行為深受父母親的耳濡目染,舉例來說:父母騎乘摩托車時,超載接送小孩上下 學;父母深夜開車時,不遵守交通號誌而闖紅燈;甚至為了貪圖一時之便,騎乘機車時 不進行二段式左轉彎等不良試範。因此本研究試圖瞭解父母教導正確的騎乘機車觀念, 是否影響青少年交通守法觀念的養成。 在同儕朋友方面來說,因為青少年除了受家庭父母教育影響最為深遠以外,其次同 儕朋友間的學校相處就是青少年另外的情緒抒發管道,尤其同學朋友間的言行舉止是否 對青少年時期的成長發展有所關連性。因此青少年能否學習到正確的騎乘機車行為,關 係到是否會做出危險、違法的機車騎乘行為。當同儕朋友間個個都是遵守交通安全法制 的人時,相對地做出違法及危險的舉動就會比較低;反之,若是在學校就是逞兇霸凌及 飆車等不良試範,就會漸接影響周遭同學做出違法違紀的行為出來。因此本研究試圖瞭 解同儕朋友間不正確騎乘行為是否與青少年危險騎乘行為有顯著的關係。 在新聞媒體報導方面來說,由於新聞媒體以各種形式,如電視、雜誌、報紙等方式 呈現,相對於青少年對於這些唾手可得的資訊,並沒有充分的正確知識,足以判斷所報 導的正確與否能力,再加上青少年模仿及學習能力皆處於最佳狀態,因此新聞媒體正面 或負面的報導,皆有可能成為青少年學習模仿的對象,舉例來說:當新聞媒體報導某騎 乘機車交通意外事故發生原委時,青少年是否會因此對騎乘機車意外事故更加提高警覺 性而且增加其安全知識及經驗;相反地,當媒體報導青少年成群結隊於深夜凌晨時,橫

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行街頭進行飆車,挑戰公權力等負面新聞,是否對青少年灌輸飆車只要我喜歡有什麼不 可以的錯誤觀念,這對青少年正確騎乘機車行為是否有顯著關係是本研究所要瞭解的。 最後,當風險感知高的青少年是否造成危險騎乘行為相對較低;風險感知低的青少 年是否對危險騎乘行為相對較高,這之間行為是否有顯著關係亦是本研究所要探討的。

3.2 問卷設計與衡量變數

風險感知屬於社會科學的研究領域,模式中受訪者內心的感受,無法直接由觀察獲 得,因此模式中各個變數如何有效衡量(measurement)是一重要的議題。本研究架構 中之人格特質中追求刺激、父母家庭影響、同儕朋友影響、新聞媒體、風險感知及騎乘

行為等潛在變數(Latent variable),無法直接量測,需要透過一連串之外顯變數(manifest

variable)來推論。因此,本小節重點將針對量測尺度之選取、各影響構面及風險感知量 測等問卷內容之設計為重點,論述本研究之問卷設計程序。 一般測度或量表是利用數字或語意代表抽象觀念、態度或表達一般具體的事實和現 象。而測量(measurement)指的是將數字指定到某個研究對象,使其具有某種數字化的特 質,一般將測量的程度分為:名目、順序、等距、等比等四種測量程度。另外,在量測 受訪者對某項問題之態度時,則通常會採用態度量表的方式進行測度,最常使用的態度 量表為李克特態度量表(Likert Attitude Scale),係為一種心理反應量表,常在問卷中使 用,其是將受訪者對於試題之反應態度劃分為5個尺度,由受訪者依其偏好程度勾選一 項代表心中對該項問題之態度表現。 然而在使用李克特選項時,要將其視為區間數據或只應該被視為順序數據,仍然是 頗具爭議性的議題。故本研究在各影響構面及騎乘行為係以極不同意(1分)、不同意(2 分)、無法確定(3分)、同意(4分)、非常同意(5分)等5個尺度來進行量測;風險感 知則以不危險(1分)、不太危險(2分)、普通(3分)、很危險(4分)、非常危險(5分) 等5個尺度來進行量測,並假設各尺度間皆是等距性。其各構面之定義與衡量問項如下 所述: 3.2.1 人格特質中之定義與衡量問項 由文獻回顧得知,人格特質被定義為個體反映環境刺激時的一種內在傾向,且個體 間之人格特質是有所差異性。人格特質主要由遺傳與環境所決定,具有指揮人類行為的 一種功能。根據人格特質五大模型中(NEO Five Factor Inventory),強調該人格模型中 每 一 維 度 的 廣 泛 性 , 其 五 個 維 度 因 素 分 別 為 : 神 經 質(Neuroticism) 、 外 傾 性 (Extraversion) 、 經 驗 開 放 性 (Openness) 、 親 和 力 (Agreeableness) 和 認 真 性

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(Conscientiousness)。而其中之冒險、焦慮、憤怒、無規範感及利他主義等5種特質,在 許多研究中皆證實會和危險駕駛行為或是涉入交通事故有顯著的關係。

因此本研究擷取人格特質中之冒險特質構面,並採用Costa and McCrae(1992)[8] 所發展出NEO-PI-R之量表,其追求刺激構面測量指標如下表3.1所示。 表3.1 人格特質中追求刺激問項內容表 題號 問項 1 我常常渴望尋找刺激 2 有時候,我做某些事情只因為要尋求冒險和刺激 3 我避免看到那些令人震憟或恐佈的電影 4 我喜歡雲霄飛車的刺激 5 在球賽時,我喜歡成為群眾中之一份子 6 到賭場時,我不會覺得快樂 7 我喜歡身歷其境,置身於事件之中 8 鮮豔的色彩和華麗的款式吸引者我 3.2.2 父母家庭影響之定義與衡量問項 現今社會,青少年時期仍深受父母家庭影響。根據王柏壽(1985)[36]指出如果是 涉及「教育」或「道德」方面待作決定的問題,不論青少年在那個時期,父母家庭的影 響力都是最深遠的。況且青少年時期普遍還是與父母同住,父母的言行舉止仍深受青少 年的模仿對象,因此將青少年受父母家庭影響構面測量指標如下表3.2所示。 表3.2 父母家庭影響問項內容表 題號 問項 9 我的雙親曾經為了方便,無進行二段式左轉彎 10 我的雙親會告訴我有關騎乘機車的危險性 11 我的雙親曾經貪圖方便,超載(超過 2 人)騎乘機車 12 我的雙親是個遵守交通法規的人 13 我的雙親會教導我如何安全騎乘機車的觀念 14 我的雙親騎乘機車習慣(或行為)會影響我的騎乘習慣(或行為) 15 我的雙親交通守法態度,會影響我交通守法的態度 16 我的雙親會要求我騎車配戴安全帽 17 我的雙親曾經有過沒遵守交通法規,因此我也可以不遵 守交通法規

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3.2.3 同儕朋友影響之定義與衡量問項 同儕朋友關係是個人發展和社會化的基本人際關係。對青少年來說,同儕朋友間的 相處時間就僅次於家庭,因此青少年與朋友同學間的相互學習,奠定了青少年時期人格 發展的基礎,因此同學間錯誤及不良的騎乘行為,容易造成交通意外事故的發生。為量 測同儕朋友間相互影響騎乘行為的程度,將青少年受同儕朋友影響構面測量指標如下表 3.3所示。 表3.3 同儕朋友影響問項內容表 題號 問項 18 同學朋友間,會討論有關騎乘機車的經驗 19 同學朋友間的影響下,我曾經無照騎乘機車 20 同學朋友間,為了博取他們的認同及注意,我會標新立 異 21 我曾經因同學朋友不遵守交通法規(如闖紅燈),而與他做出相同不遵守交通法規的情形發生 22 就算是同學朋友間再怎麼慫恿及鼓吹之下,我仍然堅持 不做出違反交通法規的原則 23 同學朋友騎乘機車習慣(或行為)會影響我的騎乘習慣 (或行為) 24 同學朋友交通守法態度,會影響我交通守法的態度 接續 上題 同學朋友的影響下,我曾經與他們一起參與危險性機車 騎乘行為 □不曾 □曾有過(□闖紅燈□飆車□無照騎乘□其它:__) 3.2.4 新聞媒體之定義與衡量問項 現今之各種新聞媒體報導案件,天天充斥於青少年的生活當中,然而青少年並沒有 足夠正確知識來判斷其報導是否正確,因此新聞媒體之正(負)面報導,將有可能成為 青少年學習及模仿的對象,因此將量測將青少年騎乘機車行為受新聞媒體影響構面測量 指標如下表3.4所示。 表3.4 新聞媒體影響問項內容表 題號 問項 25 我有收看電視新聞的習慣 26 我有閱讀報紙的習慣 27 當新聞媒體報導有關機車意外事故案件時,我會試圖瞭 解讀該新聞報導的內容 28 我曾經藉由新聞媒體或報紙獲知正確騎乘機車的方法

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題號 問項 29 當報紙刊登有關機車意外事故案件時,我會試圖瞭解讀該報紙刊登的內容 30 因新聞媒體曾經報導青少年飆車事件,所以我對飆車也 會想嘗試看看。 31 我知道新聞媒體常有報導負面的新聞,而且我有能力去判斷對與錯。 32 我曾經由新聞報導得知,有關機車騎士與大型車輛(如 公車、連結車)擦撞意外事故。因此我騎乘機車接近大 型車輛時,我會更加注意小心騎乘 3.2.5 風險感知之定義與衡量問項 青少年騎(乘)機車時風險感知的高低,關係到意外的發生與否。風險感知高其相 對於意外事故的發生機率就相對較低,因為警覺性能讓騎(乘)者做出提前的反應措施; 相反地,風險感知較低的話,則發生意外事故機率就相對高,因為無法提早做出即時的 應變措施。因此,風險感知程度對青少年就顯得相當重要,因為生命是很寶貴的,一旦 發生意外事故,再多事後補救都無法挽回已造成的事實。茲就量測青少年騎(乘)風險 感知量測指標如下表3.5所示。 表3.5 風險感知問項內容表 題號 問項 33 當我騎乘機車,遇見大型車輛(如公車、連結車或大卡 車)即將進行轉彎時(輪差死角),沒有適當保持安全 距離 34 當我雨天騎乘車行經標線、圓(方)型桶蓋時,我不用特意放慢速度行駛 35 當機車道上,有車輛佔用到機車道或併排停車時,我騎 乘經過不會特意放慢速度以防車門突然開啟 36 當與人共乘機車時,由於我不是騎乘者(而是被搭載 者),所以我不用隨時注意前方行車狀況 3.2.6 騎乘行為之定義與衡量問項 為了量測青少年騎乘行為與風險感知之間的關係,建立了以下9 題騎乘行為問項, 包括行經不熟悉路段、隨意變換車道、遵守交通規範、酒後是否騎乘機車及天候不佳時 是否穿著鮮明衣物以利判別之服裝等問項,來瞭解青少年對騎乘行為是否有正確的騎乘 觀念。茲將量測將青少年騎乘行為量測指標如下表3.6 所示。

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表3.6 騎(乘)行為問項內容表 題號 問項 37 我騎乘機車,行經不熟悉之道路時,我不會特意放慢速 度,小心騎乘 38 我騎乘機車,行經無紅綠燈之十字路口時,我不會特意放慢速度,小心騎乘 39 我騎乘機車時,隨意變換車道 40 我騎乘機車時,我不用去注意公車或計程車突然靠右停 靠,載送乘客的事情發生 41 我騎乘機車時,看見前方十字路口號誌即將由黃燈轉為 紅燈時,我不會減速行駛,而加速通過該路口 42 我有喝酒時,我仍會騎乘機車 43 我騎乘機車時,為了貪圖節省時間(沒有進行二段式左 轉),我會逆向行駛 44 雨天時,我騎乘機車仍無穿著鮮豔的服裝 45 我騎乘機車變換車道時,毋需使用後照鏡,而任意變換車道

3.3 問卷測試與修改

以問卷調查方式,雖然能在短時間內蒐集較多樣本與量化資料,但也可能發生受訪 者誤解題意、草率作答等情形。為使本研究成果更能符合實際狀況,必須事先作好問卷 試測的工作,藉由初期受試者表達之意見與填答結果,適時地增加、刪減題項,或修改 文句、辭義,以完成正式問卷施測,方能獲取最終之客觀結果。 本研究於民國100 年 5 月 8 日至 5 月 16 日間,於優仕網進行網路問卷及大學校園 進行預測,共獲得40 份初測樣本,並刪除 4 份無效樣本。經過問卷初測後發現,在人 格特質中第8 題問項語意(俗麗修正為華麗)不太清楚,予以修改辭句外;另騎乘行為 第 41 題問項中,當號誌燈號已由閃黃燈狀態即將轉為紅燈狀態時,我仍加速通過該路 口,予以做文字上修正,以利填答者清楚題意。 而整體而言,本問卷經初測時的信度 Cronbach’sα值皆在 0.6 以上,是屬於可信的 範圍的程度,其各量測構面數據如下表3.7 所示,正式問卷內容如附錄一所示,共計有 人格特質問項量表8 題、父母家庭問項量表 9 題、同儕朋友問項量表 7 題、新聞媒體問 項量表8 題、風險感知問項量表 4 題及騎乘行為問項量表 9 題,本問卷總題數為 45 題。

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表3.7 潛在變數初測信度係數結果 量表名稱 題數 Cronbach’sα 人格特質 (追求刺激) 8 0.781 父母家庭 9 0.749 同儕朋友 7 0.649 新聞媒體 8 0.778 風險感知 4 0.671 騎乘行為 9 0.948

3.4 抽樣設計與資料蒐集

在問卷蒐集方式作為資料來源的研究中,如何作好抽樣設計與資料蒐集的工作,關 係著蒐集數據能否有效、合理地解釋研究者提出之理念架構。本節將針對本研究之調查 範圍、樣本數決定等內容加以闡明。 3.4.1 調查範圍 本研究範圍與對象界定為已領照與即將屆齡考照之青少年,因其有與尚未騎(乘) 機車之經驗,可以藉此瞭解對騎(乘)機車安全風險感知之因果關係。然而若要對整個 台灣地區各個縣市都抽取一定比例之機車使用人口,在時間與成本上都不合經濟效益。 礙於時間、人力與經費等研究上的諸多限制,無法對全台所有縣市之青少年機車使用者 均進行抽樣調查,故本研究範圍限台中市已有領照與屆齡考照之在學青少年來作為本研 究調查目標。 3.4.2 樣本數決定 在進行問卷研究時,樣本數的大小是一重要因素之一,為避免抽樣上的誤差,需先 瞭解抽樣誤差的意義。抽樣誤差是由隨機性所產生的誤差範圍,一般研究多以95%信心 水準(信賴係數)為抽樣設計常模。而樣本大小與抽樣誤差有絕對的關連性,可以說樣 本數大小取決於研究者對抽樣誤差的控制。

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根據交通部統計處資料,截至民國99年底為止,台灣地區機車總數達到1,484多萬 台。所以令n表所需之樣本數,N為母體個數,e代表抽樣誤差之容許範圍,Z代表常態分 配在信心水準下之查表值,p為母體事件下出現的機率值,其簡單隨機抽樣樣本大小之 計算公式如下: p) -p(1 * Z^2 1) -e^2(N N * p) -p(1 * Z^2 + = n 再令本研究所觀察之機車總輛數N趨近無窮大,所得計算公式如下: e^2 p) -p(1 * Z^2 = n 依據上述公式,本研究採95%信心水準(Z = 1.96),並欲控制誤差在± 5%範圍內, 將p 以最大絕對誤差估計值時的值0.5計算,則可得所需的樣本數為385份。然本研究之 時間及經費有限之下與考量問卷的有效性,並扣除無效樣本後,初步估計至少需有400 份以上之問卷。

3.5 分析方法

本研究主要是透過問卷訪談之方式來蒐集資料,故資料的正確及完整性將會主導後 續模式進行驗證之效果好壞,因此本研究將先針對回收的資料進行信、效度的分析,信 度為評量方法的可靠信,效度指評量方法的正確性。當經過信、效度的檢驗之後,再利 用結構方程模式來進行本研究提出的模式驗證。 3.5.1 信度分析 信度(reliability)是指測量的可靠程度(trustworthiness),信度的高低,反應在測 量工具的一致性(consistency)或穩定性(stability),目的是衡量受測者對於測量工具 的反應是否有一致性。 信度的高低將取決於測量誤差的大小,所反應的結果只是測量工具的可靠程度高 低,並不是一種全有全無的概念。當沒有適當的信度,也就是結果不一致時,可能原因 有三:(1)測量工具的量度不準確,產生誤差。(2)操作的人並沒有適當的使用該項工具。 (3)受測者本身的不穩定,造成會有不正確的變化。目前常見檢定信度的方法有以下幾種:

(37)

(一)重測信度(test-retest reliability)

使同一群受試者在不同時間重複接受同一個測量或量表,以兩次分數的相關為 信度係數,此為採測量分數穩定性最常用的方法。

(二)複本信度(papallel form reliability)

在測試時,使受試者同時接受兩種內容相同的複本,用兩者之分數計算相關, 則為複本信度係數。

(三)庫李信度和α 係數(Kuder-Richardson reliability and coefficient α)

以對所有測驗項目反應的一致性為基礎,理論上其為以所有可能的折半方式獲 得的折半信度係數的平均數,常用的計算公式有KR20和KR21。Cronbach於1951 年將KR20 加以修改,將其結果命名為α係數,或是稱為Cronbach’s α,為目前 最使用的指標。 本研究採用Cronbach所推導出信度係數α值。Cronbach’s α係數檢定方法如下: ) 1 ( * ) 1 ( 2 2 t i k k σ σ α −

− = 其中,k:量表中所包括的問項數 2:所有受訪者在第i問項的分數之變異數,i=1,2,3,…k i σ 2 t σ :所有受訪者量表總分的變異數 根據研究指出,Cronbach’s α係數愈大,表示量表內的內部一致性愈高,倘α值大 於0.70 則顯示信度相當高,若介於0.70 與0.35 間的信度為尚可,而如小於0.35 則表示 信度低。此外亦有學者認為在探索性研究中,係數介於0.7至0.98間,都可以算是高信度, 而低於0.35 者須予以拒絕。關於α係數的大小以及所代表的可信程度,如表3.8所示。 表3.8 Cronbach’s α係數大小與可信程度表 α值 可信程度 不同研究性質之最低α水準 α<=0.3 不可信 0.3<α<=0.4 初步的研究,勉強可信 沒有參考文獻時 0.4<α<=0.5 稍微可信 探索性、有關案例很少時 0.5<α<=0.7 可信(最常見的範圍) 0.7<α<=0.9 很可信(次常見的範圍) 對研究問題相當了解時 α>0.9 十分可信

數據

表 4.5  人格特質中追求刺激問項敘述性統計量  衡量 方式  題 號  問項  平均值   標準差  偏態  峰態  V1  我常常渴望尋找刺激  3.32 0.92  0.01  -0.97  V2  有時候,我做某些事情只因為要尋求冒險和刺激 3.24 0.95 -0.13 -1.26  V3  我避免看到那些令人震憟或恐佈的電影  2.86 1.21  0.17  -1.06  V4  我喜歡雲霄飛車的刺激  3.20 1.18 -0.11 -0.96  V5  在球賽時,我喜歡成為群眾中之一份子
表 4.18  本研究因素分析結果  題 號  問項  因素一 因素二 因素三 因素四 因素五 因素六 V2  有時候,我做某些事情只因為要尋求冒險和 刺激  0.79    V1  我常常渴望尋找刺激  0.75        V3  我避免看到那些令人震憟或恐佈的電影  0.62        V4  我喜歡雲霄飛車的刺激  0.47        V12  我的雙親是個遵守交通法規的人    0.75       V13  我的雙親會教導我如何安全騎乘機車的觀念   0.72       V15  我
表 4.28  性別對於風險感知問項之 t 考驗摘要表  題號  平均數  男性  女性  平均數差距  t值  V33  4.14   4.69   -0.55   -6.86***  V34  3.80   4.36   -0.56   -6.34***  V35  3.88   4.31   -0.43   -4.59***  V36  3.40   3.91   -0.51   -5.19***  總量表 15.22 17.27  -2.05  -7.01***           *** p&lt

參考文獻

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