國、內外交通安全風險感知之相關文獻

國內外對風險感知相關研究非常的廣泛，相對於各領域有其不同涵意之解釋，常應 用於消費者對產品購買後之風險感知、某項重大建設或消費性金融產品對顧客產生的風 險感知等；但總而言之，都是說明人們暴露或面臨風險時，所對應之行為或動作。本研

究課題在於青少年騎乘機車使用者對安全風險感知之建立，由於近年來台灣對風險感知 方面相關之課題有趨於重視的情況，尤其對於工安事故、交通安全、消費者購買及健康 風險等相關議題上都有其相關文獻。且國外學者Mannering 與 Grodsky[11]亦指出，由於 汽、機車間之操作上有相當之關聯性，因此引用過去汽車駕駛者之道路交通風險感知，

相對於應用於機車使用者上亦有所貢獻。因此，本研究文獻蒐集除以國外資料為主外，

另以國內目前曾經研究過相關主題為輔，用以來探討交通安全風險感知之相關研究。

（一）國外研究文獻

風險常態化（Normalization of Risk）係指隨著時間的變化，風險有可能變成常態化 及參與者學習去如何接受風險的發生。以跳傘來說，對一般完全無經驗的人來說，當要 跳離飛機那一剎那，內心的焦慮及不安是難以行容的；但是對於有經驗的跳傘員來說，

跳傘反而是一種享受的運動。因為無經驗的人當遇到風險時，對於來風險的掌握及排除 沒有經驗，所以有可能手忙腳亂不知所措；而有經驗的人遇到風險時，因為有過經驗，

所以對問題的排除或及時的應處就相對來的得宜。Creyer et al（2007）[9]指出當經驗不 斷增加時，風險的感知能力就減少，及感情結果預期就漸漸變成正向的。也因此，許多 參與者藉由增加危險行為後，風險就變成常態化了。隨著時間的變化，參與者也有可能 變成對危險處境的麻木。那些有經驗的參與者常常未察覺到或者早已忘記風險的存在。

風險報酬（Risk Compensation）是由 Gerald Wilde 於 1976 年提出，並由 Adams[1] 於 1985 及 1988 年進行修改。其指出每個人都有冒險的傾向，而且每個人的情況都有所不 同。而如何去評估風險是端靠自己的經驗、預期判斷的結果或由前人經驗所累積出來的 知識中推估而得。

另根據Vlek與Stallen（1980）[32]指出，風險感知可被說明為當道路駕駛者面臨危 險環境時，所能量測到的錯綜複雜之整體反應。其次，風險感知可被解釋為某事件發生

（如駕駛時產生的意外事故），或是該事件將產生的負面結果（如受傷或死亡）的感受 機率（Jonah，1986）[21]。研究風險感知的方法很多，諸如：問卷調查、實驗室模擬以 及實際道路實驗觀察等方式。Summala（1988）[14]指出下列因素是導致道路使用者警 覺性降低，因而產生增加危險行為之曝光頻率：

(1) 認知程序的模糊化：例如對速度的錯誤低估，而未得到的教訓；

(2) 錯誤結果的學習：自認為具有一段時間之駕駛經驗後，產生「一切盡在掌握中」

之態度；

(3) 駕駛心理上的過度自信：自認為車輛操作是一項簡單的技巧；

(4) 對駕駛情況的感受；

(5) 預期性：對事故發生可能程度的低估；

(6) 執法監督情況的低估：自認為遭交通警察取締違規的機率不高；

(7) 法規的適從性：認為法規專為他人而設計，並不適用於本身，因而導致較低的 適從性。

除了駕駛者對本身駕駛能力的過度自信外，特定族群的風險感知亦為道路交通風險 感知的研究重點之一，其中以年齡變數尤其受到廣泛注意。有學者認為年輕駕駛者之所 以涉入較多事故，在於本身面對駕駛的態度以及低估其潛在的危險。Wilde（1982）[33]

歸納特定駕駛族群於特定情形下與日俱增的事故機率，可能原因為：

（1） 該駕駛族群之道路風險忍受門檻可能較高；

（2） 該駕駛族群對於特定情況之風險感受程度可能較低（尤以年輕駕駛者最為明 顯）；

（3） 該駕駛族群對於掌控特定交通情境之駕駛技術可能較差。

過去特定族群的研究成果，性別與年齡兩項人口統計變項之探討最為多見。而研究 成果得知，男性與年輕駕駛者為道路交通風險感知程度較低之特定族群。然而Berger 與 Persinger（1980）[5]則認為，問題不在於該族群否認駕駛車輛是一件危險的活動，在某 些情形下，該族群駕駛者的確自覺自身的駕駛行為比其他道路使用者更危險；真正影響 此結果的關鍵因素在於，該族群駕駛者認為這種風險並不適用於他們身上。

另外，在年輕族群之道路交通安全主觀、客觀風險分類上，係由Harré（2000）[28]

所提出，其蒐集了年輕駕駛之相關文獻，並以主觀（實際事故風險）及客觀（事故風險 感知）風險作為主軸，將年輕族群分類成五種不同之心理狀態：

（1）習慣、謹慎的駕駛狀態（Habitual、Cautious Driving）：此類駕駛者風險感知 與實際風險均較低；事實上多數駕駛頻率高的駕駛者均屬於此類；自認本身 事故涉入風險低，且實際事故機率亦不高。

（2）主動的風險避免狀態（Active Risk Avoidance）：此類型駕駛者能知覺於道路潛 在危險，對風險的主觀態度是負面的，並且主動避免事故發生。年輕的新手 駕駛大多屬於此類。

（3）降低知覺風險的狀態（Reduced Risk Perception）：駕駛者低估環境中潛在的危 險因子。依實際資料，此類型駕駛者又可分成「低估特定駕駛狀況的風險」、

「低估相對於他們同儕團體的事故機率」，與「特別容易受情境變數影響而暫 時降低對危險的監控能力」等三類。

（4）接受風險為成本狀態（Acceptance of Risk as a Cost）：該族群承認危險的駕駛 行為會增加自身的事故機率，但仍願意接受此風險以作為達到其它目的之成 本、代價。

（5）刺激、風險尋求狀態（Risk Seeking）：此類型年輕人受到冒險與刺激的吸引，

並認為此種心理狀態是值得追求的。風險對於此類駕駛者的評價是正面的，

風險愛好者專注於尋求更多危險的駕駛經驗以沉浸於該經驗所引起的情緒、

感受。

（二）國內研究文獻

王建仁（2002）[37]在台灣地區機車使用者風險感知與駕駛行為關聯之研究中，討 論機車使用者對於「整體機車駕駛」與「分項冒險性機車駕駛行為」之風險感知程度高 低。兩者之風險感知程度衡量上均以「損失頻率」與「損失嚴重度」之乘積來計算，共 可獲得「簡單風險感知SRP」、「強調嚴重性之風險感知ESRP」與「強調機率之風險感 知EPRP」等三項衡量指標。由SRP、ESRP 與EPRP得知受訪者對於各項冒險性機車駕 駛行為之風險感知程度，前三項最危險之駕駛行為依序為酒醉騎車、道路上的速度競 賽，以及機械、零件故障。最不危險之前三項冒險性駕駛行為依序為紅燈右轉、穿梭於 車道間，以及與後座乘客聊天、嬉戲。而各行為構面之風險感知程度，由高至低依序為

「嚴重違規」、「失誤」、「錯誤」與「一般違規」。變異數分析結果得知，性別、年 齡與駕駛經驗的不同，對於冒險性機車駕駛行為採行頻率也會有明顯不同；男性、年輕 族群，以及駕駛經驗較豐富受訪者採行冒險行為之頻率均較高。

林柏丞（2006）[44]引用模糊理論（Fuzzy Theory）進行國內各項交通工具風險感受 指標的建立，並透過問卷調查，瞭解我國青少年對於各種常見交通違規行為之發生頻率 與事故風險感知程度，探討其間之關係。而研究結果顯示，青少年認為機車和大眾運輸 分屬最危險與最安全之交通工具；相較於年長者，青少年顯得有點自信不足，而與同儕 比較時，則較有自信。另外青少年對交通違規行為之危險感知與違規頻率具有顯著之相 關性，亦即當對某一交通違規行為之危險感知愈高時，其冒犯的頻率也愈低。

鮑雨薇（2009）[55]首先瞭解大專學生機車死亡事故之概況，接續設計研究問卷用 以探究大專學生於人格特質、對於交通安全的態度、風險感知及機車危險駕駛行為之特 性，且分析不同族群在各別與整體問項上的差異性，並進一步探討人格特質、對於交通 安全的態度、風險感知對機車危險駕駛行為所造成的影響。其機車死亡事故有以下三點 之特性：

（1）男生是扮演駕駛的角色，而女生則多半是乘客。

（2）相較於另一型態事故，多車輛事故大多會發生於晚上，而單一車輛事故則會 發生於凌晨時段。

（3）相較於另一性別，男學生大多於凌晨發生事故，而女學生大多於晚上發生事 故。

比較不同族群對於交通安全的態度、風險感知及機車危險駕駛行為之差異可以得 知，男性與女性以及有無發生過機車事故學生於態度及機車危險駕駛行為，有較為顯著

的差異存在。顯示男性較女性易有不正確的交通安全態度，以及也較常有機車危險駕駛 行為之發生，同理，有無發生過機車事故學生也有前述之特性。而此現象也呼應了機車 死亡事故中，男性為事故主要族群。由結構方程模式的結果可以得知，機車危險駕駛行 為會受到風險感知及對於交通安全的態度所影響，而風險感知及對於交通安全的態度則 又會受到人格特質所影響。因此可推論人格特質為最源頭之影響因素。如欲有效降低大 專學生危險駕駛行為之發生頻率，可由日常生活中加強駕駛者對於安全駕駛之觀念及態 度，並且需提高對於風險感知之認知。

2.4 青少年之行為特性

青少年時期係為延續兒童及邁向成人的階段，青少年所累積的成長發展經驗，往往 影響到成年後的發展結果。因此，青少年時期的發展在日後人格的發展扮有極關鍵之地

青少年時期係為延續兒童及邁向成人的階段，青少年所累積的成長發展經驗，往往 影響到成年後的發展結果。因此，青少年時期的發展在日後人格的發展扮有極關鍵之地