台灣發展大眾運輸的新選擇　

台灣發展大眾運輸的新選擇─公車捷運 BRT

趙櫻玲 高雄市右昌國小敎師 壹、 前言 根據聯合國“跨政府氣候變遷專門委員會”(IPCC)最新報告指出，全球二氧 化碳濃度已由工業革命前的280ppmv，增加至現今的380ppmv；在此份報告中也直 指，人類活動非常有可能是過去250年來大氣中溫室氣體增加的主因；而台灣的 CO2總排放量，以土地面積平均來說是世界第一，每人平均年排放量超過12噸， 是全球平均值的三倍(葉正玲，2007)。 在2005年2月16日京都議定書正式生效後，國際上對於推動CO2 減量工作勢 必更加努力，而CO2排放量為世界第一的台灣當然不可能置身事外。台灣因長年 來大眾運輸設施供給之不足及服務品質之低落，致大眾運輸使用率偏低，加上政 府歷年對汽機車的成長未加以有效管制，使得台灣汽機車成長率不斷攀升，而汽 機車的快速增加，不但造成都會區的壅塞，更是溫室氣體重要來源之一。 為使臺灣都市邁向永續發展，近年來學者紛紛呼籲政府檢討從早期以「公路 為導向」(Highway-Oriented Development)的城鄉發展政策，改變為以「大眾運輸為 導向」(transit-oriented development, TOD)的城鄉發展政策，而政府亦開始重視大眾 運輸工具的重要性，訂定與大眾運輸相關的方案與條例，另外除台北、高雄捷運 外，各縣市亦紛紛提出軌道捷運的規劃路線。 在眾多的捷運規劃案中，包含了軌道式的重軌捷運(MRT)、輕軌捷運(LRT) 與公車捷運(BRT)，其中公車捷運擁有多項的特點，並且以在國外營運30年以上， 並積累了許多成功經驗，筆者認為目前相當適合台灣各都會區使用，本文就台灣 大眾運輸發展的危機與轉機、公車捷運的特色、嘉義公車捷運的發展及公車捷運 未來展望作一簡述。

貳、 台灣大眾運輸所面臨的危機與轉機 早期台灣因生活物資缺乏，少有私人的交通工具，然而隨著經濟持續發展， 民眾逐漸有能力自備交通工具並開始重視其私人便利性，於是機車、小汽車持續 成長，而政府在交通方面因採取「公路為導向」的城鄉發展政策，對於交通的投 資主要在公路建設，並不重視大眾運輸之發展。在此政策下，為滿足增加的車輛， 政府在各城鎮建造了更多的地面及高架道路，雖然暫時解決了交通的問題，然而 再多的道路也跟不上快速成長的車輛；依據交通部於民國93年統計，我國汽機車 數量(圖1)呈現不斷上升的趨勢。民國60年底，機車數量為82萬輛，至民國90年底 達1,177萬輛，30年間計成長14.3倍；相同期間之小客車數量則由3.3 萬輛增加至 486萬輛，成長約148倍，成長速度可謂相當驚人(世新大學公共管理顧問中心， 2005)。車輛急遽增加，造成生活環境品質的惡化，不但直接影響城市競爭力， 且背離了永續發展的方向。 圖1 我國歷年來汽機車數量 資料來源：「臺北市應否訂定汽機車總量管制計畫」，世新大學公共管理顧問 中心，2005。 此外，大眾運輸工具也因民眾私有交通工具的增加而造成營運的衰退，業者 為了維持營運成本，不斷的減少班次、延長單一路線的距離，此改變使得民眾更 不願意搭乘；而政府為了維持大眾運輸的生存，也必須不斷的補貼業者財務赤 字，此種現象已經成為大多數城市中典型的惡性循環，其中尤以中南部地區的情

況最為嚴重。

圖2 國內大眾運輸載客人數成長狀況

資料來源：「大眾/公共運輸永續發展政策」，交通部運輸研究所，2006。 為使臺灣都市邁向永續發展，近年來許多學者如張學孔教授即呼籲政府開始 檢討從早期以「公路為導向」(Highway-Oriented Development)的城鄉發展政策，改 變為以「大眾運輸為導向」(transit-oriented development, TOD)的城鄉發展政策。「大 眾運輸導向」的發展是結合「可靠、安全、效率、環保」以及「速度快、運量大」 的大眾運輸系統，並將都市的發展型態及土地使用模式與大眾運輸結合，以鼓勵 民眾使用大眾運輸，並提高民眾步行機會，作為都市擴張的另一種規劃方向，是 都市邁向永續發展的最佳選擇。 各國常在「經濟發展」與「永續發展」間難以取得一個平衡點，如同台灣的 早期，由於過分注重經濟的發展，導致於大眾運輸的功能不彰，龐大的汽機車帶 來了擁擠的街道與污染的環境。所以，在強調經濟成長率的同時，也應能注意到 「環境」、「經濟財政」、「社會」與「政策制度」的永續性，才能為台灣帶來一個 優質的生活環境。 在目前政府考量的各種大眾運輸系統中，公車捷運系統具有軌道服務品質兼 國內大眾運輸載客人數成長狀況 154,717 154,182 147,583 156,440 157,829 157,701 147,433 140,414 118644 119168 115964 123997 128865 130842 134738 134336 137772 135536 136343 144954 151285 36073 35014 31619 32443 28964 26859 12695 6078 0 20,000 40,000 60,000 80,000 100,000 120,000 140,000 160,000 180,000 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 年度 載客人數（ 萬人） 大眾運輸載客人數 大眾運輸載客人數(不含MRT) MRT -3.47% -1.39%(不含MRT) 3.46%(含MRT) 促大方案實施

具公車營運彈性的大眾捷運系統，還能形成獨立路網疏運，而且具有建造時程 短、建造成本低、運量大、營運速度快等特性，也能符合「環境」、「經濟財政」、 「社會」與「政策制度」的永續性目標，相當值得推廣。 參、 公車捷運的簡介 一、公車捷運定義及發展起源 美國聯邦交通部(FTA)將公車捷運(BRT)定義為：「結合軌道大眾運輸(Urban Rail)服務品質及公共汽車運輸彈性，運轉在專用路權、高乘載車道、快速道路或 一般街道，結合使用智慧運輸系統技術、大眾運輸優先權、低污染與低噪音車輛 以及快速及便利收費系統，並且為結合大眾運輸導向之土地使用政策之運輸系 統」(張學孔，2004)。 公車捷運系統最早出現在巴西，30多年前巴西的庫里堤巴市(Curitiba)為了解 決嚴重的塞車問題，又因經費拮据，於是退而求其次，以公車代替鋼軌捷運，而 率先發展此運輸系統，這項劃時代的系統在建構當地捷運網的同時，也為政府節 省巨大的交通建設資金以及維護費用。因此，世界許多城市都在爭相模仿與改良 這項嶄新的運輸系統。在中國大陸，這種造價便宜維護成本低廉的新型態捷運系 統稱之為「快速公交」。 二、公車捷運的基本條件 不論是「快速公交」或「公車捷運」，由名稱均可以看得出，公車捷運具有 軌道捷運的快捷的效率；要成為一個BRT系統通常必須要有幾項基本的條件： (一) 具備有A型或B型路權： 「A型路權」為所行駛之道路與一般之道路完全隔離，也就是擁有專屬 的道路，車輛的運行可以完全由營運單位控制的營運狀況，例如北、高捷運 就是屬於A型的軌道。「B型路權」則是與一般道路部份區隔，或只是稍微突 出以便區分，例如台北的公車專用道就屬於B型的路權。至於「C型路權」則 是與外界混合之車道或軌道，例如某些地區之輕軌捷運就是採取C型路權。公

圖 3 BRT 設計要素

資料來源：「大眾/公共運輸永續發展政 策」，交通部運輸研究所，2006。 車捷運系統為了能夠達成公車捷運化的目的，以確保準點發車、控制行車時 間…等，系統至少須具備A型或B型的路權，才能明顯達到預期運輸的效率。

(二) 具備ITS(Intelligent Transportation System)智慧系統：

ITS乃是應用先進的電子，通信，資訊與感測等技術，以整合人、路、 車的管理策略，提供即時(real-time)的資訊而增進運輸系統的安全，效率及舒 適性，同時也減少交通對環境的 衝擊(中華智慧型運輸系統協 會，無日期)。運用ITS系統乘客 隨時可以知道車輛何時到站，在 車內也知道相關的交通資訊。將 BRT運輸納入交通管理系統而 加以整合，不但可確保公車的優 先通行權，亦可提供準點到站及 轉乘順暢的服務。 (三) 具備高效率的收費系統： 捷運公車BRT與一般公車 之不同，在於其快捷及高效率 的運輸，所以收費系統必須發 揮其高效率的功能，BRT的收費系統分為乘車月台販售及車內收費，若於車 內收費應具備有類似「悠遊卡」之免接觸式感應卡，方能達到快速收費之功 能。 (四) 具備高容量與月台等高之車輛： 公車捷運運量必須要大，所以通常車體比一般公車來的大，在國外甚至 以2-3個車廂為一組方式營運。此外，為加快乘客搭車的速度，BRT公車須具 備有與月台齊高之車輛，不但方便攜帶行李的乘客上下車，也提供行動不便 人士一個無障礙的空間。

(五) 簡單的路線及密集的班次： 一般公車為增加營運效益，通常繞遠路而行，耽誤了乘客不少的時間， 也降低民眾搭乘的意願。而公車捷運為講求快捷，必須將其路線簡單化，並 配合密集的班次，以符合捷運所講求的效率。 簡而言之，公車捷運系統就是以具備先進高收費及智慧系統(ITS)之的新 式公車，行駛於專有或部分專有路權之專用道，並以用軌道運輸方式營運的 現代運輸系統。對於需急速發展大眾運輸服務的城市，BRT是軌道式捷運之 外的最佳選擇。 三、公車捷運的優勢 世界許多城市都已經建置了公車捷運系統，並積累了許多成功經驗，且愈來 愈多的國家使用，可見其具有一定的優勢條件，其優勢條件包含(張學孔， 無日期)： (一) 建設與維護成本低、運能大、服務效率高： 相較於各種鋼軌捷運系統，公車捷運最大優勢在於建設維修成本低得很 多，鋼軌捷運投資成本約為公車捷運的22.5倍，輕軌捷運為公車捷運的4倍， 運量方面，公車捷運可以使用1-3個車廂為一組的方式組合，運量高於一般 的公車，單程載運量至少在150人以上，若搭配密集的班次，將可提供高效 率的服務。 (二) 建設時程短、靈活性大、延伸彈性大： 鋼軌式的捷運，由於工程複雜性高，動工前必須要有較繁雜的前置作 業，動工時間也要好幾年，完工後又要經過反覆的初勘、複勘與履勘作業， 而建置完成後，也必須等到一定的系統規模建設完成後，才能發揮路網效 益，整個過程可說是曠日費時。而公車捷運的工程相對簡單，工時自然就少 了許多，只要規劃出公車專用道，配合新式公車與智慧系統(ITS)，在短短的 一、兩年內就能輕鬆上路。 (三) 滿足城市快速成長，符合高品質公共運輸服務之發展目標：

BRT公車採用ITS智慧運輸系統，將公車捷運系統中之各種軟硬體建設 結合資訊、通信、電子、控制以及管理等技術，以使整體交通運輸之營運管 理自動化。具有智慧之公車捷運將有快捷、準點、安全、有效率之高品質服 務，同時也以可以滿足城市之快速成長。 (四) 應用清潔能源公車車輛，減少污染排放，有益城市空氣品質： 目前世界先進國家皆重視綠色運輸工具的推廣，其中新式環保公車之發 展，將成為未來之潮流與趨勢；而BRT公車應用清潔能源技術、以先進科技， 降低運輸工具對環境污染之壓力，達到改善城市空氣品質之目標。 (五) 符合環境、經濟財政的永續性目標： 由於政府的財政有限，所以有關於經濟如何與永續同步，常是各地方政 府爭論的議題之一，因此，發展BRT公車捷運系統，除了能形成獨立路網疏 運、作為高鐵聯外系統外，還能扮演軌道系統建置期間的過渡角色，並且Ｂ ＲＴ使用車輛動力來源皆為環保油品，既能銜接現有交通建設，同時具有永 續概念，發展公車捷運系統，是能讓台灣大眾運輸系統網更為疏密的方法之 一(李丹妮，2007)。 肆、 台灣公車捷運的發展概況 台灣在民國96年初高鐵開始營運之後，台灣西部地區已形成一日生活 圈，｢以高鐵台鐵為經、地方捷運與客車為緯，所構築的快速大眾運輸系統 ｣(張學孔、陳信雄，2000)，將對台灣帶來時間與空間的革命；為因應高鐵與 市區間接駁的問題，嘉義市孕育了台灣第一條公車捷運示範道路，筆者茲將 其發展歷程、行駛路線、捷運特色等做一簡介，讓大家更能了解目前台灣公 車捷運實施的情況。 一、 嘉義公車捷運發展歷程 台灣高鐵通車後，由於車站距離市區普遍較遠，於是各地方政府紛紛建 構聯外接駁公車，以方便高鐵搭乘的旅客。嘉義高鐵站位於15公里外的太保，

圖 4 嘉義公車捷運路線圖 資料來源：嘉義客運公司網站 原先規劃興建輕軌捷運，後來考量運量不足，高鐵嘉義站改以「公車捷運」 系統，做為連接市區的運輸，成為台灣首見的公車捷運系統。 民國96年元月5日，嘉義公車捷運與高鐵一同啟動，由於各種系統未及建 構，所以初期的營運方式是採公車行駛於慢車道的方式運行，所以除了班次 較為密集外，感覺上與一般公車並無不同，甚至與慢車爭道，而使運輸時間 增長的情況。 經過一年的努力，嘉義BRT的相關系統設施正式完工啟用，於嘉義市自 由友愛站及高鐵嘉義站舉行全線通車啟用典禮，公車專用道、低底盤公車、 專用站台，優先號誌、公車動態資訊系統及智慧型運輸系統(ITS)均已建置完 成，成為台灣第一條示範路線，提供未來發展輕軌捷運的藍圖。 二、 嘉義公車捷運路線 嘉義市「公車捷運系 統」路線是由高鐵局所規 劃，全長廿五點二公里， 包括三條服務路線，行車 時間在卅分鐘內(維基百 科，無日期)。 第一條主線：全長十五點七 一公里，由高鐵嘉義站經太保嘉 義五十米道路，接世賢路、自由路、友忠路、中興路至台鐵嘉義站後站， 為了達到專用、快捷的目標，本路線中的高鐵大道(位於嘉義市的新台18 線)、世賢路、自由路及垂楊路上均設有公車專用道。 第二條嘉義市區銜接線全長四點七二公里，由台鐵嘉義站後站接中興 路、博愛路、嘉雄路橋、新民路、垂楊路、啟明路至嘉義公園。 第三條嘉義縣治銜接線全長四點七七公里，由高鐵嘉義站經一六八縣 道、縣政府至長庚醫院。

圖 5 嘉義公車捷運新式車體 資料來源：新南極轉運站部落格 因經費有限，貫穿縣市的BRT公車捷運系統，專用車僅4輛，另由嘉義 客運12輛公車負責填補尚未到齊的新車。預計第2年更換5輛，第3年更換3 輛，屆時全台第一條公車捷運系統將煥然一新。 三、 嘉義公車捷運特色 (一) 嘉義公車捷運巴士 嘉義公車捷運系統初期是以傳統的公車替代，96年8月嘉義客運公司斥資 三千多萬向瑞典VOLVO訂購全新 低底盤公車組件，並委託國內唐 榮運輸公司，組裝4輛符合BRT系 統的公車，此新式公車符合BRT公 車之要求，茲將其特性臚列如下： 1. 低底盤：為方便旅客的上下車 ，採低底盤的設計，配合等高 的專用月台踏上公車，不必踩 任何階梯。 2. 無障礙空間：另外，後則設置可 讓行動不便使用輪椅乘客使用的 渡板，上車後放置輪椅的空間就 門旁，並有安全帶將輪椅套住， 以避免滑動，充分提供一個無障 礙的空間。 3. 行車動態資訊：車內以LED顯示 器提供乘客公車動態，讓乘客可 確實掌握列車的動態資訊如到哪 一站？下一班車距離車站多遠等 等。 圖 6 BRT 內部輪椅放置處. 資料來源：新南極轉運站部落格 圖 7 BRT 智慧系統

4. ITS智慧型運輸系統：為了確保 公車行駛的順暢，以車上偵測觸動裝置配合車外設備之通訊裝置(採GPRS 傳送)及路口號誌控制器，自動判斷若該班次車輛誤點二分鐘以上時，啟 動優先號誌系統；車輛若於預定時間內則無需啟動優先號誌。目前自嘉義 交流道東站起往嘉義市區連續10個路口(暫不包括世賢北港路口)實施優先 號誌控制，其餘路口採號誌連鎖以縮短行車時間。 5. 行駛於剛性路面：BRT所行駛的路面鋪設為「剛性路面」，剛性路面主要 的材質是用水泥當作路面結構，常常用於車子需要加速或減速的路面，此 特性正適合BRT的運行。 (二) 售票系統 嘉義公車捷運所初期使用的 票卷為傳統的以售票機車上買票 、投幣箱以及「Taiwan Money」 智慧卡，筆者認為應逐步取消車 上售票，將售票機移至候車月台 處，以達到BRT所講求快捷運輸 之效能。 (三) 公車捷運車站 在嘉義公車捷運車站方面，最大特點是結合智慧系統，設置有LED 的雙語動態顯示螢幕，可顯示目前公車所在的位置、距離進站的站數及 預估進站的時間。公車進站前，還會顯示「公車即將進站」的字幕，可 讓候車的乘客充分掌握行程。最大的缺點在於車站設置在馬路的中間， 乘客須步行到馬路中央的車站候車，險象環生，應有改善的空間。 圖 8 嘉義公車捷運採用 TM 卡及投幣式 資料來源：新南極轉運站部落

伍、 公車捷運未來展望 台灣在民國96年初高鐵開始營運之後，台灣西部地區已形成一日生活 圈，｢以高鐵台鐵為經、地方捷運與客車為緯所構築的快速大眾運輸系統｣(張 學孔、陳信雄，2000)，將對台灣帶來時間與空間的革命；由於｢公車捷運系 統｣具有軌道服務品質與公車營運彈性的大眾捷運系統，在興建時程上又能 滿足民眾對於優質公共交通服務之殷切期望，實值得大力推廣。展望未來公 車捷運在台灣可以扮演的的角色有以下三點： 一、 與都會捷運系統結合： 由於經費有限，初期的軌道捷運路網通常相當有限，所以強化聯外接駁 運輸就顯得十分重要，所以擁有軌道捷運的城市必須完整規劃接駁路線，將 捷運的幹線服務擴展至區域面，建立以捷運為幹、接駁公車為枝之路網型態， 提供綿密之大眾運輸服務，將能吸引民眾使用大眾運輸系統。而擁有各項優 勢的公車捷運將是最佳的選擇。 例如台北市可利用目前所擁有超過60公里公車專用道的優勢，逐步提升 為準公車捷運系統，將使運輸更加有效率，在捷運系統遠期路網上，亦可扮 演過渡的角色。而高雄市政府亦可積極思考，將目前十字型的紅、橘捷運主 幹所規劃的公車接駁網及輕軌捷運路線，視路線情況修正，逐步建構為成本 較低且營運靈活性高的公車捷運接駁專車，以低成本搭配低票價及快捷準點 的特性，吸引民眾搭乘，使市民逐漸養成搭乘大眾運輸系統的習慣，一旦營 運效益以符合輕軌捷運的條件，便可將原專用道提升為輕軌系統。總之，一 套合乎經濟效益的完整公路網，將可讓捷運發展如虎添翼並且達到立竿見影 的效果。 二、 結合高鐵接駁路線 高鐵目前大都位於較為市郊的地區，其接駁的方便性與高鐵的營運息息 相關，除了嘉義已經建構公車捷運，台北、板橋、烏日、左營採與台鐵共構 之外，其他的城市應積極思考使用價廉物美之公車捷運，藉著高鐵附近土地

尚未完全開發之際，早日規劃公車捷運專用道，日後符合營運效益後，也可 將其專用道提升為輕軌捷運，如此才是符合經濟永續之道。 三、 結合觀光地區、商圈路線 近年來由於週休二日的實施，各地觀光事業亦隨之起飛，假日時許多觀 光地區或都市商圈的道路車滿為患，而各地方政府也經常提出鉅額的道路建 設計畫，卻少有提出大眾運輸計畫，然而若純粹只是為因應私人交通工具的 增加而不斷的興建、拓寬道路，違背環境永續發展的理念，且公共資源之運 用亦背離使用者付費之不公平的交通環境！ 因此，政府在撥款興建、拓寬觀光地區及城市商圈聯外道路的同時，也 要能兼顧大眾運輸的發展，將公車捷運系統應用於觀光地區及商圈路線，規 劃公車專用道，提供快捷、準點的方式讓民眾到達各點，免去塞車、尋找車 位之苦。政府還可以規劃「公車捷運一日旅遊、購物路線」，提供一個舒適便 捷的旅遊、購物行程，相信必能吸引外地遊客搭乘。 陸、 結語 時速高達300公里的台灣高鐵，讓台北至左營僅僅花了一個半小時，高科技 壓縮了空間，節省了時間，也拉近人與人的距離。然而走出了車站，眼前一片車 海及混亂的交通，卻反而讓人寸步難行，嚴重暴露出交通接駁與城市配套政策的 缺陷，也道盡了過去「公路為導向的城鄉政策」所帶來的惡果。 台灣是個小島，可利用的資源極為有限，過去以「公路為導向的城鄉政策」， 已為我們帶來沉重的負擔，因此，國人必須支持政府持續且積極推動以「大眾運 輸為導向」的政策，抑制私人交通工具的成長，優先發展大眾運輸系統以解決城 市交通問題，而公車捷運在各種大眾運輸工具裡擁有許多的優勢，且在國外已經 擁有30年以上的經驗累積，在此應可扮演積極的角色，嘉義公車捷運系統結合高 鐵成為台灣第一個示範BRT，希望這開始的一小步，能為台灣大眾運輸史，帶來 一個嶄新的面貌。

文獻參考 中華智慧運輸系統協會 (無日期)。什麼是「智慧型運輸系統」。民 97 年 2 月 23 日，取自 http://www.its-taiwan.org.tw/ 世新大學公共管理顧問中心(2005)。臺北市應否訂定汽機車總量管制計畫。民97 年2月23日，取自http://eppm2.shu.edu.tw/citytraffic2005/data/conclusion.pdf 交通部運輸研究所(2006)。大眾/公共運輸永續發展政策。民97年2月23日，取自 www.iot.gov.tw/public/Attachment/69817472971.ppt 李丹妮(2007)。公車捷運系統 具財經永續優勢。新台灣新聞週刊。民 97 年 2 月 23 日，取自 http://www.newtaiwan.com.tw/bulletinview.jsp?period=587&bulletinid=70099 嘉義客運公司網站(無日期)。高鐵接駁車時刻表|ＢＲＴ停靠站圖示。民97年2月 13日，取自http://www.cibus.com.tw/brtmap.htm 張學孔(2004)。整合智能交通技術於快速公交(公車捷運)系統之研究。2004海峽兩 岸智慧運輸系統學術會議簡報。民97年2月23日，取自 http://ce11012.ce.ntu.edu.tw/paper/ITSBRT1.pdf 張學孔(無日期)。我國應積極推動公車捷運系統。中華民國運輸學會。民97年2 月23日，取自www.cit.org.tw/discuss/r40.pdf 張學孔、陳信雄(2000)。高速鐵路與大眾運輸系統整合計畫。中國工程師學會。 新南極轉運站部落格(無日期)。嘉義公車捷運圖片(5-8)來源。97 年 2 月 14 日取 自： http://blog.pixnet.net/ice2006/post/13805534 葉正玲(2007)。你願面對真相嗎？台灣 CO2 排放密度世界第一。東森新聞報。民 97 年 2 月 25 日，取自 http://www.ettoday.com/2007/04/13/327-2080946.htm 維基百科(無日期)。嘉義公車捷運路線及車站一覽。民 97 年 2 月 13 日，取自 http://zh.wikipedia.org/w/index.php?title=%E5%98%89%E7%BE%A9%E5%85%AC %E8%BB%8A%E6%8D%B7%E9%81%8B&variant=zh-tw