德國強制汽車責任保險之法律性質及第三人直接請求權之構造

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德國強制汽車責任保險之法律性質及

第三人直接請求權之構造

Nature of German Compulsory Automobile Insurance and

the Construction of Direct-Claim for the Victim

葉啟洲（Chi-ChouYeh）∗

摘　要

汽車交通事故造成之人身及財產上損害，在各主要工業國家均為極重要議題。歐美國家，因為工業化與機動化的歷程較早，所以也較早對交通事故損害設置特別規範。而不論各國侵權行為法採何架構，均同時採行強制保險制度，作為主要或輔助的制度。在數種不同保險制度中，德國採取所謂的責任保險制，已有約 70 年的歷史，其現行責任保險制的架構設計，一方面係受自己歷史背景的影響，另一方面也是因應 1959 年斯特拉斯堡協定的要求而為。我國強制汽車責任保險法亦採責任保險制，但已融入美國無過失保險的精神。德國強制汽車保有人責任保險法維持該保險的責任保險性質，以法定併存債務承擔作為第三人直接請求權的設計基礎，使得被害人之侵權行為損害賠償請求權可藉由強制保險來擔保其實現，並以被害人請求權的完全實現為目的，迥異於我國所追求的「基本保障」，應係比較法上的重要素材，並可作為我國法適用上疑義的解釋或修正的參考制度之一。 ᙯᔣф：強制汽車責任保險、無過失保險、直接請求權、分離原則、除 外危險、補償基金、失卻清償能力 ∗ 德國弗萊堡大學法學博士，國立政治大學風險管理與保險學系助理教授。

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Abstract

For all major industrialized nations, automobile accident has always been an extremely crucial yet problematic issue. With a much longer history of industrialization and automobilization, European and American nations already have specialized regulation in place for auto accidents compensation. Particularly, all of them have employed compulsory automobile insurance as part of the scheme. German, amongst all these nations, has chosen and utilized liability insurance as the core of its automobile accidents compensation regulation for over 70 years now; the construction of German Model is a result of its special historical background combined with the requirements from Strasbourg Agreement in 1959.

Taiwan has also chosen liability insurance as the theme for our compulsory automobile insurance regulation; however, the formation of the regulation was under a huge influence from the No-Fault insurance originated from U.S.A. As a result, our compulsory automobile liability insurance regulation is a deviation from German liability insurance structure. This issue provides excellent material for comparative law research, and this study will contribute a reference for the actual application of the current regulation and for future amendments of the automobile accidents compensation system.

Keywords: Compulsory Automobile Liability Insurance, no-fault,

direct-claim, Principle of separation, Risk Exclusion, Compensation fund, insolvency

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1. 序言

為使交通事故之被害人能迅速獲得基本保障，我國強制汽車責任保險法自 1998 年 1 月 1 日開始施行。從本法制定、施行以來，有關我國強制汽車責任保險之定位與被害人直接請求權之性質，始終爭議不斷。箇中主要原因不外：一方面採擷美國無過失汽車保險（本質為傷害保險及財物保險，非責任保險）的精神，使得不論加害人有無過失，被害人均得向加害人之保險人請求給付保險金（本法第 7 條），但另一方面又將本保險定位為責任保險，排除駕駛人於保險保障範圍外，並使保險給付視同加害人的損害賠償。此一外國法制的混合繼受，加上部分我國立法者所獨創的設計，使得本法的解釋適用發生許多困難。這也是本法施行僅 6 年，即在 2005 年初進行大幅修正的重要原因之一。本法 2005 年修正時，對於本法的定位，明示採取「責任保險」的立場，不過本法中的許多規定，仍然與責任保險的原理不盡相符，並滋生解釋的疑義。在此種情況下，外國法制--尤其採責任保險制的德國法制--即可提供我國作為解釋及法律研修的參考，而值得予以介紹。不過，整個德國強制汽車責任保險法的範圍及層面頗廣，本文限於篇幅，尚難以作全盤的論述，故僅先就「德國強制汽車責任保險之法律性質」與「第三人直接請求權的構造」二點加以介紹。至於承保範圍與除外危險、保險人與基金的代位追償等其他部分，將另行撰文說明。

2. 德國強制汽車責任保險之法律性質

2.1 填補道路交通事故損害之主要法律制度概述

2.1.1 「責任--責任保險」制在歐洲，填補交通事故損害的主要法律制度為侵權行為損害賠償法，並由責任保險提供加害人賠償責任履行上的支持。其基本模式為：立法者先在侵權行為法中，對加害人的損害賠償責任的要件予以界定。此一損害賠償責任，可能是過失責任，但也可能是以無過失責任的型態出現，端視各國侵權行為法制的設計而定。無論如何，當責任法上的要件均已具備，並在爭訟程序上被舉證證明之後，被害人即可實行其對加害人之損害賠償請求權。不過，實體法的功能有其先天上的侷限性，因為無論實體法如何賦予被害人完整的賠償請求權，或者如何放寬請

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求權的要件（例如無過失責任的建立），均難以在現實面提升加害人的賠償能力。賠償義務人的清償能力的確保，在責任法的領域中，似乎只能藉由引進汽車保有人責任（Halterhaftung）來取代行為人責任（Täterhaftung）的方式，來獲得改善。因為汽車的保有人（Halter）1_{，通常較駕駛人更具賠償的資力。但保有人責任係} 植基於不以故意過失為要件的危險責任，其建立牽涉到侵權行為基本思想的轉變與立法政策，並非易事，在歐陸，亦僅少數國家（例如德國）有危險責任的規定。為了使得被害人的損害賠償請求權能夠真正地實現，許多歐洲國家便在侵權行為制度之外，另以法律強制汽車保有人或所有人訂立責任保險契約（強制汽車責任保險）。由於責任保險係在於提供侵權行為制度在現實面的實踐基礎，故其承保範圍，取決於被害人對於被保險人的損害賠償請求權的成立及其賠償責任範圍。在「責任—責任保險」制之下，制度上的努力目標主要在於：(1)減少責任法關於被害人保護所出現的漏洞，例如被害人的舉證責任、免責事由的減少，以及(2) 改善被害人在責任保險關係上的地位。德國在 1939 年以奧地利責任保險法為基礎（Barner, 1991），建立了該國第一個強制責任保險機制，並在 1965 年對其內容做了重大的修正（建立第三人直接請求權及補償基金，詳後述）。其鄰國，例如法國、瑞士、比利時、盧森堡，也均依「責任—責任保險」制建立了強制汽車責任保險制度（Bäumer, 1982）。 2.1.2 無過失保險與損害賠償責任一直到 1970 年代無過失法案提出前，在英美法系國家的道路交通事故損害賠償法領域中，都盛行所謂的過失責任原則（The “Fault＂Principle）。也就是說，加害人的責任（Liability），係以其對交通事故的發生有過失（Negligence）為要件（Ehrenzweig, 1954, Volpe, 1971, Weyers, 1971），這和德國自 1909 年即建立無過失的汽車危險責任的情況大有不同。早期通行的與有過失原則（ Contributory Liability），甚至能排除被害人的損害賠償請求權（Ehrenzweig, 1954, Volpe, 1971, Bäumer, 1982, Köhler, 1972, Rieger, 1986）。後來因比較過失法則（Comparative Negligence）的修正，才緩和此一嚴苛的結果，不過，過失責任主義仍然一直支配著交通侵權行為。此等國家之社會保險相對不足的情況和律師的結果報酬（Contingent Fee），也是被害人損害填補的障礙因素之一（Bäumer, 1982, Köhler, 1972, Rieger, 1986, Schmeer, 1973）。蓋社會保險制度的不完備，使得交通事故被

1 _{保有人的概念，為我國民法所無，德國法上雖常使用「保有人」，但亦無立法定義，德國學說與實務}

上對道路交通法第 7 條中所稱「汽車保有人」的理解為：為自己之利益而將汽車付諸使用，享受運行（Betrieb）之利益，並負擔其運行成本，且對上述使用具有處分力（Verfügungsgewalt）之人。

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害人除了侵權行為損害賠償之外，欠缺其他補償來源，致對於侵權賠償的依賴度

極高2_{。而結果報酬制雖然保障了窮人的訴訟權，但也減少了被害人實質上受償的}

金額。此等制度上的缺陷，在美國引發眾多的汽車保險改革提案，一般將之通稱為無過失法案（No-fault Statutes）（Keeton and O’Connnell, 1965, Güllemann, 1969, Volpe, 1971）。雖然無過失法案在美國各州形成了各具不同要件的個別方案，但共通的一個特色是：保險給付均不以損害賠償請求權的存在為要件，此處所說的無「過失」，其實是指作為侵權行為要件的「過失」。值得注意的是，當被害人自己也是汽車使用人並投保無過失保險時，他應該向自己的無過失保險人請求給付保險金，而不是向加害人的保險人請求，除非，該被害人並非使用動力交通工具的交通參與者（例如行人或腳踏車騎士）。主要原因是，此一保險制度並非一個責任保險（第三人保險，Third-party Insurance），而是一個傷害保險（第一人保險，First-party Insurance）（Reimann, 2004）。被害人在保險關係上並不是一個第三人，而是一個保險契約的第三個當事人。受到保險保障的人也不只是車外的第三人，乘客和駕駛人原則上也都包括在內。此一制度設計的重要目的之一是，透過單一的保險，填補由交通事故對所有關係人所造成的損害，不再借助「以責任保險填補被害人損害」及「以傷害保險與財物保險填補加害人損害」的雙軌方式，藉由減少保險數量來減省行政成本及代位求償的人力、財力上的耗費（v. Hippel, 1968）。許多無過失保險的法案，大多在保險給付的範圍內，排除被害人依侵權行為法所得主張的損害賠償請求權。若保險給付已足以填補被害人的損害者，被害人就不能再依侵權行為求償。不過此種情形並不常見，因為大部分的無過失保險請求權都有一定的金額限制（例如 25,000 美元）（Reimann, 2004）。因此，在比較嚴重的傷亡事件中，侵權行為責任大多繼續存在（Reimann, 2004）。瑞典受到美國前開無過失保險法案的影響，也自 1975 年開始施行交通損害法，強制所有汽車均須投保交通保險。包含駕駛人在內的被害人，均得在一定限額內，請求交通保險人補償其所受損害，而不論是否有人應對該交通事故負損害賠償責任。至於侵權行為損害賠償請求權並非被上開保險給付請求權排除，而是與之競合。若加害人係因故意或重大過失致使該交通事故發生，保險人可以在給付保險金予被害人後，對加害人代位求償（Hellner, 1980）。此項立法，亦可歸類為「無過失保險與損害賠償併存」的類型。 2 相較之下，德國由於擁有較為完備的社會保險制度，所以，能提供交通事故被害人補償的，還包括法定健康保險（gesetzliche Krankenversicherung）、法定意外保險（gesetzliche Unfallversicherung）以及法定年金保險（gesetzliche Rentenversicherung），而且此等社會保險所提供的保障水準，已超越許多國家強制汽車保險的基本保障金額（Deutsch, 1996）。

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2.1.3 以國民意外保險取代損害賠償責任

紐西蘭在 1974 年經由意外補償法（Accident Compensation Acts）的制訂，建立了一個新穎的保險制度，此一制度基本上建立在普通法的侵權行為法則上，而且適用於所有意外事故（不限於交通事故）所造成的人身傷害，並以法定的限額為給付上限。同時，被害人對於加害人的損害賠償請求權均被排除（ Bäumer, 1982）。這個制度的特色在於，它不只填補道路交通參與者的人身損害，而是填補所有意外事故的人身損害，不論被害人有無從事職業活動，因此，它其實是一個國民意外保險（Volksunfallversicherung）（Bäumer, 1982, v. Hippel, 1976）。

2.2 德國強制汽車責任保險法

2.2.1 立法背景在二次世界大戰之前，德國的道路交通流量已經明顯地大幅成長，道路交通意外事故也相對應地大幅增加（Barner, 1991）。因此，如何妥適地規範交通事故的損害賠償，成為一個重要的法律、政治及社會議題。縱使如此，在二次世界大戰之前，汽車保有人與駕駛人仍得基於個人的責任意識，自由決定是否訂立一般責任保險契約，來分散道路交通事故的責任風險（Müringer, 1999）。假如汽車保有人或駕駛人並未訂立責任保險契約的話，被害人最終仍然可能一無所有，因為對於該事故應負法律上責任的汽車駕駛人或保有人，可能沒有足夠資力履行其損害賠償責任（Müringer, 1999）。此外，不只是交通事故被害人的正當利益應受到法律的保護，鉅額損害賠償責任對於加害人可能造成的生存威脅，在當時也被認為是立法政策上應一併考量的重點（Müringer, 1999）。為了建立一個更好的損害填補保險制度，當時的德國政府有兩種可能的選擇：它可以自行建立一個國家的強制保險人（staatlicher Zwangsversicherer），或者是立法強制汽車保有人與當時已經存在的責任保險公司訂立汽車責任保險契約。最後，德國政府選擇了第二種方式來處理這個問題（Müringer, 1999）。納粹黨人在此一問題上扮演了決定性的角色。1933 年 2 月 11 日，希特勒公告了當時的新帝國政府的政策目標之一，是要配合德國汽車工業的發展，根本地減輕汽車保有人的負擔，以掃除德國國民機動化（Volksmotorisierung）的障礙。但顯而易見的是，伴隨著希特勒的機動化運動而來的，也包括大量增加的汽車和其所導致

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的交通意外事故。有鑑於此，帝國交通部遂著手起草強制保險的實施（ Barner, 1991）。此外，納粹黨人也極力避免大眾對政府形成一種印象，即：被害人的損害應全部轉嫁給汽車駕駛人和保險業。因此，由汽車駕駛人付費的意外保險制，即不被列入考慮。納粹黨人甚至還對汽車駕駛人團體公開承諾，在建立強制保險之後，將廢除汽車保有人自 1909 年起，依道路交通法所負的危險責任（Gefährdungshaftung）（Barner, 1991）。除此之外，為解決責任保險業者失去保險市場的憂慮，保險業者也獲得政府承諾，未來仍可繼續經營責任保險的業務，從而，建立一個受政府控制的公法上保險人的可能性便就被排除（Barner, 1991）。綜合上述因素，一個以私法上的責任保險關係為基礎的強制保險模式遂應運而生。 1939 年 11 月 7 日制訂，並自 1940 年 7 月 1 日生效的強制汽車責任保險法，課予德國汽車保有人有依該法之規定訂立責任保險契約，並維持其效力的法律上義務。1965 年 4 月 5 日，該法經全盤修正，以改善保險保護，並藉以符合 1959 年 4 月 20 日關於強制汽車責任保險的歐洲公約的要求3_{。新法並自 1965 年 10 月} 1 日生效。基於前述公約之要求所設計的最重要規定，包括確保被害人享有對於責任保險人的直接請求權（action directe），以及補償基金（Entschädigungsfonds）之建立，藉以保護肇事逃逸事件或未投保車輛肇事時之被害人（Feyock et al., 2002, Bruck et al., 1994, Müringer, 1999, Müller-Stüler, 1966）。

2.2.2 德國強制汽車責任保險之法律性質 (1) 損害保險在私人（商業）保險中，損害保險（ Schadensversicherung ）和定額保險（Summenversicherung）的區分，具有重要的意義，並以 2008 年修正前之德國保險契約法第 1 條第 1 項為依據。填補要保人具體的補償需求（ konkretes Deckungsbedürfnis）的保險契約，稱為損害保險。在損害保險中，保險人係對保險事故發生後，要保人因此所受之財產損害，負補償責任。至於定額保險，則係填補要保人的抽象補償需求（abstraktes Deckungsbedürfnis），保險事故發生後，保險人係依照約定金額而為給付，而不考慮要保人存有何種的具體補償需求（Bruck and Möller, 1961, Weyers and Wandt, 2003, Bauer, 2002）。

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das Europäische Übereinkommen vom 20. April 1959 über die obligatorische Haftpflichtversicherung für Kraftfahrzeuge，簡稱「斯特拉斯堡公約」Straßburger Abkommen。

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損害保險人的給付範圍，受到損害額的限制，要保人不得因保險給付而受有超額的利益。在損害保險的範疇中，適用所謂保險法上的利得禁止原則（ versicherungsrechtliches Bereicherungsverbot ）（ Bauer, 2002, Bruck/Möller, 1961）。但在定額保險中，則無該原則的適用或類推適用（BGH VersR 1990, 884）。汽車責任保險被歸類為損害保險的一種，因為其保險給付之內容，並不是依照契約所約定的一定金額的支付，而是將要保人的負擔予以除去（Abwehr einer Belastung），它的金額高低需視個案情況而定（Weyers and Wandt, 2003, Bauer, 2002, Voit and Knappmann, 2004）。保險人負有填補要保人因保險事故發生所受損害（亦即賠償責任）的義務。

(2) 消極保險

沒有特定保護客體的損害保險，稱為消極保險（Passivenversicherung）。它保護被保險人免於某種特定的不利益（Passivum）的發生或擴大（Deutsch, 2005）。至於所謂的不利益，包括債務（Schulden）、必要費用（notwendige Aufwendungen）以及具體的損失可能性（konkrete Verlustmöglichkeiten）在內（Bruck and Möller, 1961）。與此相對應的是積極保險（Aktivenversicherung），指有特定保護客體的保險。在此，保險契約所保護的，是特定人與特定客體的關係（Bruck and Möller, 1961）。

區分消極保險與積極保險的實益，主要在於「保險價額」（Versicherungswert）此一概念的適用可能性，以及「保險金額」（Versicherungssumme）概念的功能。保險價額是保險利益的金錢價值，它只有在保險利益能事先被計算出金錢價值時（也就是積極保險中），才有意義（Weyers and Wandt, 2003）。這在消極保險中是不可能的。此外，保險金額在消極保險中，只有限制保險人給付數額的功能，而且可以任由要保人與保險人約定。因為，沒有人能夠事先確定，將來自己絕對不會面臨一個天文數字的賠償請求（Weyers and Wandt, 2003）。

汽車責任保險是一種消極保險，因為它並不是保護要保人對他的汽車所存在的利益不受破壞，而是保護要保人免於因使用汽車而依侵權行為法或道路交通法所應可能產生的損害賠償責任（Weyers and Wandt, 2003, Deutsch, 2005）。保險價額的概念，以及與保險價額相結合的法律規定，例如超額保險或一部保險，在汽車責任保險均無適用餘地。然而，複保險對於汽車責任保險，乃至於其他的消極保險，都仍然有適用的餘地，因為在德國保險契約法中，複保險的要件已因應積極保險與消極保險的不同特徵，而為相異的規定。德國保險契約法第 78 條第 1 項規定：「若某一利益經由多數保險人針對同一危險承保，且保險金額合計超過

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保險價額，或每一保險人在假設無其他保險給付之情況下所為損害填補之數額，基於其他原因超過全部損害（複保險）時，全部保險人以其各自依契約應給付之數額範圍內，負連帶債務人之責任，但要保人總計不得要求超過其損害額之給付。」可資參照。 (3) 強制保險依德國強制汽車保有人責任保險法第 1 條之規定，車籍設於德國境內之汽車或拖車（Anhänger）的保有人，如果將該車輛或拖車在公共道路或空間使用，則其有義務為自己、汽車所有人、駕駛人及強制汽車保有人責任保險法施行細則第 2 條第 2 項所稱之人之利益，締結一責任保險契約並維持其效力。此一投保義務的規定，性質上為保護他人法律，違反者，汽車保有人應負侵權行為損害賠償責任（德國民法第 823 條第 2 項）。但應特別注意的是，所謂受保護的「他人」，並非指交通事故的被害人，而係指除保有人之外，其他可能因該汽車之使用而負損害賠償責任之人，因為強制汽車保有人責任保險法第 1 條已明訂汽車保有人「有義務為自己、汽車所有人、駕駛人及強制汽車保有人責任保險法施行細則第 2 條第 2 項所稱之人之利益」訂立責任保險契約。換言之，如汽車保有人將未投保責任保險之車輛借給他人使用，該借用人駕駛不慎撞傷第三人，因無責任保險而須自行負擔賠償責任時，該借用人得主張保有人違反保護法律，應對其損害（對第三人自負賠償責任）負賠償責任。本法將投保義務規定為汽車保有人，乃因汽車保有人依據德國道路交通法第 7 條對於交通事故所生損害應負危險責任（Gefährdungshaftung），不以其對交通事故之發生有過失為要件，較民法所規定駕駛人之過失責任（德國民法第 823 條）更為嚴格，所以汽車保有人通常是實際上承擔損害賠償責任之人（Bauer, 2002）。強制汽車責任保險法中所稱的「保有人」，其概念與道路交通法中的「保有人」相同（Feyock et al., 2002, Müringer, 1999），均係指為自己之利益而將汽車付諸使用，享受運行（Betrieb）之利益，並負擔其運行成本，且對上述使用具有處分力（Verfügungsgewalt）之人。處分力不同於處分權（Verfügungsmacht），認定關鍵在於事實上的支配關係，而不是法律上的支配關係（Geigel/Kunschert, 2001）。汽車所有權人雖然常同時具有保有人之身分，但所有權之歸屬，並非判斷保有人的唯一因素。依據強制汽車保有人責任保險法第 2 條的規定，部分的公法人可以免除投保義務，這包括聯邦、邦、以及人口數超過 10 萬人的地方自治團體。該法雖然承認上開投保義務的例外，但尚不至於造成道路交通參與者的保護漏洞，因為依照

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該法第 2 條第 2 項第 1 句的規定，這些被免除投保義務的公法人，必須負與保險人一樣的責任，學理上稱之為準保險人（Quasiversicherer）。不論在該造成損害的交通事故中汽車的使用是否涉及公權力的行使，受到損害的第三人，均可以對於這些公法人行使直接請求權（Sieg, 1965）。若一個無投保義務的公法人出於自願地締結汽車責任保險契約（德國強制汽車責任保險法第 2 條第 2 項第 1 句），被害人仍然可以依據該法第 3 條第 1 款的規定，對該保險人行使直接請求權（Bauer, 2002)，而不得向該公法人行使之（BGH DAR 1987, 224）。除此之外，被免除投保義務的保有人還有，其保有之可自動運轉的工作機器，最高時速無法超過 6 公里，且依法無須辦理登記者。承認此一投保義務的例外，主要是著眼於此類慢速行駛的機動車輛所帶來的危險通常偏低之故（Bauer, 2002, Müringer, 1999）。汽車保有人的投保義務，在德國並沒有引發違憲的疑慮。德國基本法第 2 條第 1 項並沒有因為汽車保有人被強制投保而有所違反，因為投保義務提供了車禍被害人法律保護，藉此實現了一個團體任務，而可稱之為一個社會機制（soziale Einrichtung）。因此，縱使它包含了強制性的元素在內，在德國基本法第 20 條、第 28 條的社會國原則（Sozialstaatsprinzip）下，其合憲性仍毫無懷疑（Büchner, 1970, Müringer, 1999）。汽車保有人雖然負有投保義務，但他不必同時自為要保人。他的投保義務可以透過由他人為其訂立保險契約來履行（Maier and Biela, 2001）。此一投保義務是否有確實履行，是透過汽車行駛的許可程序來加以監督的。也就是應經許可的汽車，如果欲獲得行駛於公共道路所必要的許可，就必須同時出示已經訂立汽車責任保險契約的證明始可。

違反投保義務者，依照德國強制汽車責任保險法第 6 條第 1 項的規定，可處以 1 年以下或罰金的刑罰。此時車禍被害人可以依據強制汽車責任保險法第 12 條的規定，請求特別補償基金補償其損害（Langheid, 2003, Feyock et al., 2002）。

(4) 強制訂約相對於汽車保有人所負的投保義務，德國立法者對於保險人方面，也在該法第 5 條第 2 項設了強制承諾（Annahmezwang）的規定。值得注意的是，由於強制承諾只適用於「法律所規定的保險保護」，故僅以最低保險金額（Mindestversicherungssummen）為限4_{。最低保險金額之數額，係由該法第 4 條} 第 2 項所授權的附件來規定的。目前的最低保險金額為：單一人身傷害為 250 萬 4 BGH VersR 1986, 986, 987. 雖然德國強制汽車責任保險法僅要求汽車保有人應依「法定最低保險金額」來投保，但實務上，要保人所投保之金額大多超越法定最低保險金額。請參閱 Maier and Biela (2001)。

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歐元；三人以上的傷亡事故為 750 萬歐元；財產損害為 50 萬歐元；純粹財產上損失則為 5 萬歐元5_{。超過法定最低保險金額部分的要保，即不適用強制承諾，保} 險人得拒絕之，而僅在法定最低保險金額範圍內為承保的意思表示。在強制締約的原則下，保險人只能基於特定的事由拒絕汽車責任保險契約要保，例如要保人先前曾以詐欺或脅迫之方式與該保險人訂立保險契約，經保險人依法撤銷者（第 5 條第 4 項第 1 款），或者是要保人曾於前契約因未付第一期保險費，經保險人解除契約者（第 5 條第 4 項第 2 款）。要保人若係為機車、承載力在一噸以下之小客車、客貨兩用車（但不包括計程車、租賃客車及供自己駕駛之租賃汽車在內），而向保險人提出要約，而保險人未於二週內答覆者，視為依照一般營業費率及一般保險業之營業原則承諾之(該法第 5 條第 3 項）。此項擬制承諾之效力係依要保人要保之金額而發生或是否僅以法定最低保險金額為限，目前學說及實務上仍有爭議（Bruck et al., 1994, Stiefel and Hofmann, 2000）。 2.2.3 強制汽車責任保險之功能強制汽車責任保險的功能，係在於保障交通事故之被害人以及要保人。 (1) 被保險人與共同被保險人之保護在最初的發展階段，責任保險的目的只在於保護要保人與被保險人，亦即責任保險應該承擔使要保人與被保險人免於遭受賠償請求的風險（ Becker, 1996, Weyers, 2003）。雖然立法者已經有意地將責任保險的保護目的，擴及到交通事故的被害人，但要保人與其他共同被保險人，始終仍受責任保險的保護。此一原則在強制責任保險的領域中仍然沒有改變。在保護交通事故被害人的目的之外，強制汽車責任保險仍然如同一般責任保險一樣，保護著要保人與共同被保險人，使他們免於因無責任上限的過失責任，致遭受嚴重的經濟上的生存威脅（Feyock et al., 2002, Müringer, 1999）。此一考量在 1994 年 7 月 29 日該法修正的官方版立法理由中，已經被明白地點出，立法理由中表示：「...今後應提供予車禍被害人與被保險人一個使本法目的得以正當化的保護...」、「凡因使用動力車輛造成他人損害者，不必獨力承擔賠償責任，並因此得以免受經濟上的生存威脅」（Maier and Biela, 2001）。

依據一般汽車保險條款第 10 條第 1 項，汽車責任保險人有義務對要保人或被保險人所受之具私法性質之法定賠償責任請求，予以滿足或防禦。雖然要保人

5

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與保險人應連帶對被害人負責（該法第 3 條第 2 款），但在內部關係上，只有保險人應終局承擔此項賠償責任（該法第 3 條第 9 款）。任一要保人或任一共同被保險之人，均受汽車責任保險之保護（Müringer, 1999）。 (2) 第三人之保護在一般責任保險中，對於被害人（即第三人）之經濟保護，只不過是責任保險的間接效果，但在強制責任保險中，則是主要的制度目的（Becker, 1996, Keilbar, 1967)。強制汽車保有人責任保險法必須確保，一旦侵權行為的要件具備，即使是汽車保有人或駕駛人在經濟上欠缺支付能力，被害人仍然可以獲得損害賠償（Feyock et al., 2002）。德國強制汽車責任保險法中的許多規定，都是為了這個目的所設，例如投保義務（第 1 條）、強制締約與擬制承諾（第 3 條）、直接請求權（第 3 條第 1 款）、保險人於保險關係不健全時之責任（第 3 條第 4 款）、所謂的事後責任（Nachhaftung，第 3 條第 5 款）以及補償基金的創設（第 12 條至第 14 條）。此外，強制汽車保有人責任保險施行細則（ Kraftfahrzeug-Pflichtversicherungsverordnung，又簡稱 KfzPflVV）也相當程度地確保了被害人的保護（Feyock et al., 2002）。強制汽車保有人責任保險施行細則補充並具體化強制汽車責任保險法以及其規範汽車責任保險契約內容的諸多規定。例如，除外危險，因使保險人得依約不負保險責任，通常亦能排除被害人直接請求權，故強制汽車責任保險施行細則第 4 條便將可容許的除外危險，限於該條所列舉的 6 種事由。如果當事人以保險契約在該 6 款事由之外另行約定其他的除外危險，則該部分的約定即為無效6_{。可容許的除外條款包括：(1)要保人、汽車保有人或所有人對於被} 保險人基於物或財產損害之賠償請求權；(2)基於被保險汽車毀損、滅失或喪失之賠償請求權；(3)因被保險汽車所運送之物之毀損、滅失或喪失所生之請求權；(4) 因汽車使用於經官方核准之汽車競速比賽或競賽練習所生的賠償請求權；(5)因未遵守運送期限所生財產損害的賠償請求權；(6)因核能所生損害之賠償請求權。 (3) 特別補償基金之保護功能為填補保險保護所出現的漏洞，德國立法者在 1965 年依據斯特拉斯堡協定的要求，在強制汽車責任保險法中導入了補償基金（Entschädigungsfonds）的制度。依該法第 12 條第 1 項第 1 句的規定，在具有下列情形之一時，被害人可以 6

Jacobsen, in: Feyock/Jacobsen/Lemor, Kraftfahrtversicherung, § 4 KfzPflVV Rn. 1. 應注意的是，此六種

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將其因汽車之使用，對汽車保有人、所有人或駕駛人所生的損害賠償請求權，對補償基金行使之： • 肇事汽車無法探知者（第 12 條第 1 項第 1 句第 1 款） • 依法律規定所必要之責任保險不存在時（第 12 條第 1 項第 1 句第 2 款） • 損害係故意且違法地被促使發生時（第 12 條第 1 項第 1 句第 3 款） • 保險主管機關對應負責任之保險人的財產，提出破產之聲請時，或當保險人係位於其他歐盟成員國或歐洲經濟共同體簽約國境內，其有權之主管機關採取相類似之措施時（第 12 條第 1 項第 1 句第 4 款）修正後德國強制汽車保有人責任保險法明確認為，破產保護對於強制保險之社會保障功能的維持，具有相當的重要性。因此，不止補償基金的補償範圍應予擴張，同時也應該在該法第 15 條增訂保險費的調整機制，以避免保險人破產之發生（Feyock et al., 2002）。至於該次修正草案中原欲增訂，被害人應先向汽車保有人、所有人請求賠償而無效果時，始得請求補償基金為補償。但該草案並未獲通過（Müringer, 1999）。因此，被害人無需先向汽車保有人請求賠償，即得向補償基金請求補償。補償基金的法定地位，在實務上從 1965 年 12 月 14 日起，由依授權命令而在漢堡市成立的「交通事故被害人扶助協會」（ Verkehrsopferhilfe eingetragener Verein）來承擔。該協會係由前「責任 - 意外 - 汽車 - 法律保護保險協會」（ HUK-Verband）7 成員中之責任保險人贊助成立。

3. 第三人之直接請求權

3.1 直接請求權與法定併存債務承擔

直接請求權係對分離原則的反動結果。所謂的分離原則（Trennungsprinzip）（Büchner, 1970），意指保險人與要保人間的保險關係，與要保人與第三人（即被害人)間的損害賠償關係，二者係分離且相互獨立的法律關係，因此第三人不能越過要保人逕向保險人有所主張8_{。此一原則的優點，在於三方之間權利義務關係明} 7

於 1995 年起整合為「損害保險人聯合會」（Verband der Schadenversicherer e. V.）；自 1997 年起已與其他保險業同業公會整合，成為「德國保險業總聯合會」（ Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V.）。

8 _{分離原則並非德國法上的特色，而是一般責任保險之原則，我國保險法增訂第 94 條第 2 項後，雖承}

認第三人之直接請求權，但前提仍須被保險人之損害賠償責任確定後始可。因此，在被保險人之責任確定前，第三人不得直接向保險人請求，此即為分離原則之當然結果。

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確，並得維持各該當事人間的抗辯事由；但缺點則係增加第三人受償的障礙。從保護交通事故被害人的觀點來看，此一結果，常被認為是德國法制上的欠缺（Mangel），並且應予以銷除。被考慮用以建立第三人對保險人直接請求權的理論，主要有以契約構造之直接請求權（vertraglicher Direktanspruch）為基礎的修正責任保險請求權理論，以及以法定直接請求權（gesetzlicher Direktanspruch）為基礎的法定保證理論（ gesetzliche Bürgschaft ）與法定併存債務承擔理論（gesetzliche Schuldbeitritt）。所謂修正的責任保險請求權，其中又有數種不同的見解：其一係嘗試將第三人的請求權建立在責任保險契約中，而不經由法律的特別規定。其方式係將責任保險建構成一個同時係為自己及為他人利益的契約。所謂為自己利益，係指傳統責任保險關係中要保人得享有的法律保護請求權（Rechtsschutzanspruch）和免責請求權（Befreiungsanspruch）。所謂為他人利益，係指要保人面對第三人有理由的賠償請求時，依責任保險契約對於保險人既然有免責請求權，則保險人即有義務代要保人履行該項賠償責任，第三人也同時因該真正為他人利益契約，而取得對保險人的補償請求權（Müller-Stüler, 1966）。一旦保險人向第三人補償，即同時履行了對要保人的免責請求和對第三人的補償請求。在此一理論下，因為第三人的權利係在要保人與保險人訂立責任保險契約時即已成立，斯時損害事故尚未發生，故第三人的請求權在保險事故發生前，僅具有期待權（Anwartschaft）的性質（Müller-Stüler, 1966）。另外一種見解則是使要保人的免責請求權法定移轉給第三人，使第三人得以直接向保險人主張（Müller-Stüler, 1966）。前一種見解使得責任保險同時成為第三人的保險，已改變了其為責任保險的特性（Müller-Stüler, 1966）；後者則並未明顯為第三人帶來好處，因為第三人雖得行使繼受自要保人的免責請求權，但此一權利純屬保險法上的性質，並不包涵責任關係上的請求（損害賠償請求權）在內，故第三人仍須另訴向要保人請求損害賠償，再向保險人請求保險給付，毫無加速保險理賠的功能（Müller-Stüler, 1966）。此外，由於修正的責任保險請求權理論係將直接請求權的基礎建立在保險契約上，因此第三人的直接請求權將依附於保險契約，責任保險契約的存在遂成為直接請求權不可或缺的要件，而且保險契約上的各種抗辯也得以用來對抗第三人（Müller-Stüler, 1966），這對於被害人相當不利。鑑於上述缺點，修正的責任保險請求權理論並未成為立法時的首要選擇。法定保證理論，係指保險人與第三人之間存在一個法定的保證關係。第三人對於保險人的請求權，在第三人遭受損害時即已形成，也就是與其對被保險人的損害賠償請求權同時發生。保險人所負的保證債務，是被保險人之損害賠償義務

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的從債務。雖然此一從義務從屬於主債務，但二者的債務目的仍有不同，保證債務的目的，不是在於填補被害人因事故所受到的損害，而是在於確保主債務(損害賠償之債）的履行。由於此一債務目的的不同，保險人與加害人之間不應具有連帶債務的關係（Müller-Stüler, 1966）。又因為居於保證人地位的保險人對於主義務並不負履行之責，而只是在主債務人不履行時代負責任，故保險人無須與加害人同負損害賠償的回復原狀（Naturalersatz）之責，只需以金錢給付第三人（Müller-Stüler, 1966）。所謂併存債務承擔（Schuldbeitritt, Schuldmitübernahme），在德國民法上並無相關規定，但為德國學說及實務所承認。其與一般債務承擔（Schuldübernahme）的差別，在於承擔人係加入成為共同債務人，原債務人並不脫離債之關係。在法定併存債務承擔理論之下，保險人的給付義務也在第三人損害發生時即同時成立。基於債務承擔的效果，第三人的損害賠償請求權將可雙重化，而得對保險人行使。此一直接請求權，在其發生、履行、免除、緩期清償和受領遲延等各方面，均從屬於責任法上的損害賠償請求權，但在其他方面（例如消滅時效）則具有獨立性。與基於保證理論所建立的直接請求權明顯有所不同的是，基於債務承擔理論來建構直接請求權，其內容和性質均與責任法上的損害賠償請求權完全相同（Müller-Stüler, 1966）。若採法定保證理論為基本架構，因保證人僅須於主債務人不履行賠償責任時代負責任，第三人將須先向被保險人請求賠償未果時，始能向保險人請求，此點對於第三人並非有利。再者，在法定保證理論之下，保證關係直接建立在保險人與第三人之間，此時保險人在保險契約上的除外危險9_{能否阻卻其對第三人的責} 任，將產生疑義；若在法定併存債務承擔理論下，債務承擔關係係存在於保險人和被保險人之間，以保險契約上之除外危險來限制債務承擔之範圍，理論上較無疑義（遇有除外危險實現時，改由補償基金承擔補償責任）。基於上述種種考量，在各種不同的修正理論架構之間，德國立法者選擇了法定的債務共同承擔（gesetzlicher Schuldbeitritt）作為被害人直接請求權的理論基礎（Maier and Biela, 2001, Müller-Stüler, 1966）。第三人在取得對加害人的損害賠償請求權時，即同時取得對於責任保險人的直接請求權。如直接請求權之法定要件均已具備，則保險人與應負責的要保人或被保險人，應連帶對被害人負損害賠償責任（強制汽車 9 _{「除外危險」與「免責事由」，在德國保險契約法上之評價並不相同。前者因非保險契約之承保範圍，} 故保險人係不負保險責任；後者係指所發生的危險仍屬承保範圍，但因要保人或被保險人因違反某一法定或約定之不真正義務，導致保險人得以免除一部或全部保險責任的事由。在強制汽車責任保險法上，保險人對於除外危險仍無須對第三人負給付之責，但於要保人義務違反致有免責事由時，仍須在法定最低保險金額範圍內對第三人負給付之責。

(16)

保有人責任保險法第 3 條第 2 款）。唯一的修正是，保險人對第三人無須負回復原狀之責，只須以金錢填補其損害（強制汽車保有人責任保險法第 3 條第 1 款第 2 句）。

3.2 直接請求權的要件

3.2.1 直接請求權與損害賠償請求權之同一性原則依德國強制汽車責任保險法第 3 條第 1 款，第三人「也」可以對保險人行使其損害賠償請求權。此一規定被稱為直接請求權與損害賠償請求權在責任法上之同一性原則（Identitätsgrundsatz）（Bruck et al., 1994）。直接請求權是一個責任法上的請求權，但兼具保險法上的特性（Stiefel and Hofmann, 2000）。因此，直接請求權的行使，取決於第三人因被保險汽車的使用（Gebrauch）而受有損害，且要保人或共同被保險人因此應負損害賠償責任。直接請求權在發生及存續上取決於責任法上的請求權（Deppe-Hilgenberg, 1992），故如第三人對要保人拋棄其請求權，其拋棄對於保險人亦生效力（Feyock et al., 2002）。同理，直接請求權的數額也取決於損害賠償請求權，如果損害賠償請求權因為與有過失（Mitverschulden）而酌減，則直接請求權也將同為酌減。直接請求權與保險關係之關連在於，直接請求權只在保險人依保險契約所負之給付義務範圍內發生，亦即在保險人的主、客觀承保範圍內發生（Stiefel and Hofmann, 2000）。

至於要保人究竟係依危險責任（道路交通法第 7 條）、推定過失責任（道路交通法第 18 條）或過失責任（德國民法第 823 條以下）而應負賠償責任，並非保險法所關心的問題，而且應該在責任法上被檢驗。於第三人向保險人以訴訟行使直接請求權時，該等責任法上的抗辯均將於直接請求權的訴訟程序中予以判斷，且該直接請求權判決的既判力，在符合強制汽車保有人責任保險法第 3 條第 10 款所定之要件下，也及於被保險人。直接請求權取決於損害賠償請求權之特性，又稱為直接請求權的從屬性（Akzessorietät）（Sieg, 1965, Weber, 1987）。 3.2.2 保險關係作為直接請求權的要件由於直接請求權亦具有保險法上的特性，因此，原則上在保險人與要保人之間，須有責任保險關係存在（例外：保險人在保險關係結束後，仍可能依強制汽車責任保險法第 3 條第 5 款應負一「事後責任」）。保險關係的存在，則係藉由投保義務與強制締約及擬制承諾來確保。若保險關係仍不存在，則由特別補償基金提供被害人基本保障。

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除了該法第 3 條第 5 款（事後責任）的例外之外，不論該保險關係是否「健全」（gesund），被害人均得對保險人行使直接請求權。在健全的保險關係之下，直接請求權係以保險人依保險關係之給付義務為其範圍（數額）基礎；如果該保險關係不健全（亦即保險人因要保人或被保險人之義務違反，而得對要保人主張全部或一部免責時），則直接請求權之範圍，以法定最低保險金額為限。一般認為，在保險關係不健全下，第三人卻仍依法享有直接請求權，此時保險人所負擔的，實際上是一個「超越契約的給付義務」（ übervertragliche Leistungspflicht ）10_{。此時保險人給付予第三人後，得在內部關係上透過代位} （Regress）的方式，從要保人或共同被保險人處獲得補償（第 3 條第 9 款第 2 句），但得代位之金額可能受到強制汽車責任保險施行細則的限制（施行細則第 6 條、第 7 條）。在要保人因故意且違法之行為致使被害人受損害時，由於此種危險在德國保險法上屬於法定除外危險（Risikoausschluss），保險人不負保險責任，因此，第三人對保險人亦無直接請求權（Feyock et al., 2002）。然而，第三人仍得向特別補償基金請求補償（第 12 條第 1 項第 3 款）。在其他的除外危險情況下，第三人既無對保險人之直接請求權，亦不得請求特別補償基金補償（Bauer, 2002）。 3.2.3 第三人之範圍 (1) 概說依照德國強制汽車責任保險法第 3 條之規定，「第三人」（der Dritte）有權對保險人行使直接請求權。依照一般責任保險之理解，「第三人」係指立於保險契約關係之外的被害人而言（德國保險契約法第 100 條）（Deppe-Hilgenberg, 1992）。在強制汽車責任保險中，任一對於要保人或共同被保險人因汽車之使用（Gebrauch），而享有損害賠償請求權之人，均受德國強制汽車責任保險法之保護，而可稱之為「第三人」（Bauer, 2002）。換言之，責任法上所承認的被害人，不論是財產損害的被害人或人身損害的直接與間接被害人，均是強制汽車責任保險法所稱的第三人。此外，此等第三人的權利繼受人（社會法第十編第 116 條、保險契約法第 86 條），也都包括在內11_{。此一法律解釋方式，符合通說與實務對直接} 請求權性質的理解：即直接請求權為責任法上請求權，並兼具保險法的特性12_。 10 在不健全之保險關係下，保險人依法仍應負保險責任，學理上稱之為擬制的保險關係或擬制理論（Fiktionstheorie）。參閱 Büchner (1970)。 11 BGH VersR 1970, 755; 1972, 271. 12 BGHZ 71, 339= VersR 1978, 862.

(18)

依德國聯邦最高法院及通說的看法，即便是依社會法第七編第 110 條（該條前身為帝國保險命令第 640 條）享有原始求償權的社會保險人，也是此處的第三人（Bruck et al., 1994, Sieg, 1965）。

(2) 第三人概念的個別問題 A. 要保人、被保險人、汽車保有人或所有人得否為「第三人」責任保險中所稱的第三人，原則上係指非要保人與保險人之任何人（Bruck et al., 1994）。但德國通說與實務均認為，假若要保人因共同被保險人的行為而遭受損害，且該損害非屬一般汽車保險條款所規定的除外危險，則要保人亦可例外地成為強制汽車責任保險法之「第三人」（Bauer et al., 1986)。反之，若共同被保險人因要保人使用汽車，致遭受損害，亦可認為是「第三人」（Bruck et al., 1994）。不過，上述原則亦有例外，例如：要保人、汽車保有人、所有人因物或財產之損害，對於共同被保險人所享有之損害賠償請求權（一般汽車保險條款第 11 條第 2 款），在該責任保險關係不健全時，是被排除於汽車責任保險保障之外的。否則，因該法第 3 條第 9 款第 2 句規定保險人對其有代位權，要保人在行使其直接請求權時，亦將面臨「請求給付應返還之物」的抗辯（Dolo-petit-Einrede）（Langheid, 1986）。 B. 共同加害人得否為第三人德國實務與許多學者認為，共同加害人雖然基於民法第 426 條（相當於台灣民法第 281 條）對要保人有內部求償權（Ausgleichsanspruch），但仍非此處的「第三人」。其主要理由在於，強制汽車責任保險法目的僅在於改善交通事故被害人的法律地位，而不是要保護共同加害人。而且，共同加害人的「損害」，也非因責任事故而發生，而是因為他基於共同加害人的身分，遭被害人請求賠償而發生 13_{。因此，縱使其對於被害人所為的賠償給付，逾越其內部應分擔的部分，其內} 部多付之部分，並非強制汽車責任保險法所應保護之損害（Langheid, 1986, Stiefel and Hofmann, 2000）。共同被保險人對於要保人之求償權，亦同此理14_。

不過，亦有不少德國學者持不同看法（Bruck et al., 1994, Deppe-Hilgenberg, 1992）。其中 Baumann 認為，上開實務見解的破綻在於：依據民法第 426 條第 2 項（相當於台灣民法第 281 條第 2 項）規定，共同加害人賠償後可取得加害人之

13

BGHZ 20, 371, 376 f.; OLG Hamm VersR 69, 508, 509.

14

BGHZ 55, 281, 287; OLG Köln VersR 1975, 725; a. A. OLG Frankfurt/M. VersR 1970, 266; OLG Koblenz VersR 1971, 359.

(19)

權利，因此也是被害人的權利繼受人，假如其就得向要保人求償的損害，並非其應終局負責者，則其地位正與前述的社會保險人相同。由於共同加害人一方面對外負完全責任，對內卻僅就其過失比例負部分責任，因此，有求償權的共同加害人亦應被視為交通事故的被害人（Baumann, 1969）。此外，Baumann 亦指出，若被害人從保險人處獲得賠償，則保險人得對共同加害人代位求償之範圍，僅以其要保人得向共同加害人求償之範圍為限，此為實務所肯認15_{。但如果被害人先對共同加害人請求損害賠償，則將可能因為要保人} 無償還資力，又否定共同加害人得向責任保險人行使直接請求權，將使得共同加害人實際承擔全部損害。此種由共同加害人承擔全部損害的危險，在決定是否承認共同加害人是否為「第三人」時，亦應一併列入考量。因此，其主張強制汽車責任保險的保護，應視為亦為共同加害人之利益而存在（Baumann, 1969）。 C. 代負賠償責任之任意第三人得否為「第三人」？若一與損害賠償責任無關之人代向被害人履行損害賠償，則代為給付之人依據無因管理或不當得利之規定，得請求加害人償還其給付。此時代行清償之人是否也可以主張自己係強制汽車責任保險法的第三人，向保險人行使直接請求權？在現行德國強制汽車保有人責任保險法施行之前，德國聯邦最高法院曾在 1959 年的一個判決中認為，如果保險人曾經同意該代為清償之第三人的代償，則保險人應對該第三人負補償義務（BGH VersR 1960）。不過，有學者認為，依照德國強制汽車責任保險法第 3 條第 1 款的文義及該法的立法意旨，此等代為清償之第三人應非該法保障之對象，因為他並沒有任何義務須成為要保人的債權人，而是出於其自我決定（Sieg, 1965）。

3.3 以連帶債務作為法律效果

在前述責任法上及保險法上的要件均具備後，保險人應與要保人或共同被保險人16_{，在所承保危險之範圍內，對第三人負連帶責任（Gesamtschuld）。} 此一連帶債務關係，除德國保險契約法及強制汽車保有人責任保險法另有特別規定之外，原則上亦適用德國民法第 421 條以下有關連帶債務之一般規定。例如，保險人不能以其債務與要保人對於第三人享有之請求權主張抵銷（德國民法第 422 條第 2 項）。所謂特別規定，例如強制汽車保有人責任保險法第 3 條第 3 款所規定消滅時效與時效中斷、第 8 款所規定的既判力擴張及第 10 款所規定的 15 BGHZ 32, 331, 335. 16

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求償權時效（Knappmann, 2004）。被害人對保險人的直接請求權與對加害人的損害賠償請求權，係立於相同的責任層次（Knappmann, 2004）。被害人得自由選擇行使何一權利。保險人的對被害人的給付，依據強制汽車保有人責任保險法第 3 條第 1、2 款之規定，不僅解消自己對第三人所負的義務，也同時係履行其基於該責任保險契約所負的義務（Müller-Stüler, 1966）。

3.4 請求基金補償的要件

在符合強制汽車責任保險法第 12 條所規定的情況下，被害人可以將其對要保人或共同被保險人的請求權，向補償基金行使之。 3.4.1 補償請求權和損害賠償請求權的同一性補償基金的補償責任，取決於被害人對於加害人之損害賠償請求權的存在（Weber, 1987）。只有當一個實體法上有理由的請求權存在時，補償基金才有補償的義務（Bruck et al., 1994）。被害人在此所取得的，並不是一個額外的權利，而是一個額外的債務人（Feyock et al., 2002）。與責任保險之情況不同的是，補償基金的任務僅在於履行被害人有理由的請求。至於對於無理由之請求權的防禦（Abwehr），雖為責任保險人的義務之一，但並非補償基金的義務。啟動基金補償義務的被害人請求權，必須屬於一般汽車保險條款第 10 條第 1 項所規定之範圍內，也就是說，它必須是基於具私法性質的責任法規所生的請求權（Bruck et al., 1994, Feyock et al., 2002）。 3.4.2 補償請求權之從屬性由於補償基金所負之補償責任，與不健全之保險關係的保險人的責任相同，因此原則上補償基金所負責之範圍，即為被害人損害賠償請求權之範圍。補償基金的責任既取決於責任法上的損害賠償請求權，故亦有稱基金補償責任亦具從屬性者（Bruck et al., 1994）。雖然如此，德國強制汽車責任保險法並未在對加害人及其責任保險人之請求權外，賦予被害人另一額外的請求權，而是為被害人既存的請求權創設另一債務人，因此被害人對基金的補償請求權也具從屬性（Baumann, 1969）。依該德國強制汽車保有人責任保險法第 12 條第 6 項第 3 句之規定，若第三人拋棄其請求權或該請求權之擔保，則視為其請求權已實現或已由該擔保獲得清償，補償基金之補償義務亦從而消滅。此一規定一方面展現了基金補償義務的從屬性，另一方面也體現出從保險法第 67 條第 1 項第 3 句所發展出來的基本原

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則（即被保險人拋棄對第三人之請求權者，保險人得在所拋棄之範圍內免除保險給付義務）（Bruck et al., 1994）。如果對於汽車保有人、所有人或駕駛人所提起的賠償請求，在訴訟程序中經認定為無理由，依該法第 12 條第 4 項第 1 句準用第 3 條第 8 款之結果，補償基金亦不負補償義務（Bruck et al., 1994）。 3.4.3 賠償權利人之範圍得向基金請求補償之人，在強制汽車保有人責任保險法中並非亦稱為「第三人」，而是稱為「賠償權利人」（Ersatzberechtigter，該法第 12 條第 1 項第 2 句、第 2 項至第 4 項、第 6 項），這是因為在加害人與補償基金之間，並沒有任何契約關係的存在，故無所謂（契約關係外之）「第三人」之可言。「賠償權利人」的概念，在內涵上是與同法第 3 條所規定之「第三人」相同（Bruck et al., 1994）。任何對於汽車保有人、所有人或駕駛人，因汽車之使用而享有賠償請求權之人，都是此處的「賠償權利人」（第 12 條第 1 項第 1 句）。亦即不論是德國民法第 844 條、第 845 條或道路交通法第 10 條上的直接、間接被害人，均為「賠償權利人」之概念所涵括在內（Baumann, 1969）。需要特別注意的是，社會保險人雖然可能對加害人享有原始的請求權，而且也被視為被害人的權利繼受人而享有直接請求權，但基於基金補償責任的補充性原則（第 12 條第 1 項第 3 句），其本應優先於基金而負責，故並不被承認是此處的「賠償權利人」（Baumann, 1969）。若在德國並無固定住所的外國人，在德國境內因交通事故受到損害，則只有在兩國之間存有互惠協定時，該外國人才能向基金請求補償（Art. 2 der Verordnung zur Änderung der Verordnung über den Entschädigungsfonds für Schäden aus Kraftfahrzeugunfällen vom 17.12.1994）17_{。亦即，若德國人在該外國人之本國境內，} 亦得享有相當於對德國補償基金之補償請求權時，則該外國人在德國境內亦得享有同等的保障（Bauer, 2002）。 3.4.4 第十二條之案例類型對補償基金提起補償之請求，需具備第 12 條第 1 項第 1 句第 1 款至第 4 款所規定之要件。 (1) 肇事汽車無法查知 17 BGBl. I S. 3845.

(22)

與斯特拉斯堡協定第 9 條條文18 _{內容不同的是，基金補償義務的發生，並不} 是繫於「無法探知駕駛人」此一事實，而是「無法探知肇事汽車」。假如可以查知肇事汽車為何一車輛，則何人為該汽車之保有人，以及該汽車是否已經投保，由何一保險人承保等問題，亦可隨之而確定。此一保險人即有義務填補被害人所受之損害。若駕駛人逃離交通事故現場，但事故車輛則停留在現場時，並不適用本款之規定。此時被害人得對該汽車之保險人行使直接請求權（Baumann, 1969, Weber, 1987）。 (2) 法律所要求的責任保險不存在如果事故汽車未經依法投保汽車責任保險者，補償基金應負補償義務（第 12 條第 1 項第 1 句第 2 款）。所謂「不存在」（Nichtbestehen）應從寬解釋，使責任保險契約因期間屆滿而終了之情形亦包括在內，否則該款之規範目的將無法達成。但如果前一保險人依該法第 3 條第 5 款之規定應負所謂的「事後責任」（Nachhaftung）者，則被害人不得向基金請求補償（Baumann, 1969）。 (3) 故意促使保險事故發生若保險事故係由要保人故意且違法地促成（德國保險契約法第 103 條），則該損害係屬法定除外危險，應自保險保護中予以排除，被害人只能向基金請求補償（第 12 條第 1 項第 3 款）19_{。此一類型係於 1976 年為配合被害人補償法} （Opferentschädigungsgesetz）的制訂所增訂（Bruck et al., 1994），藉以填補原來的保護漏洞。故意促使保險事故發生的行為，為主觀除外危險（ subjektiver Risikoausschluss）之一，依據德國強制汽車保有人責任保險法第 3 條第 6 款準用保險契約法第 117 條之結果，保險人得以之對抗受損害的第三人，因為該危險並不屬於保險人之承保範圍內（Weber, 1987)。此處所稱之「故意」，不以直接故意為限，未必故意即足當之（Feyock et al., 2002)。但故意地違反交通法規，並不當然可視同為故意促使損害事故發生。至於「故意」之涵蓋範圍，是否應包括損害結果（Schadensfolgen）在內，或者是僅涵蓋損害事故（Schadenereignis）即可，德國聯邦最高法院並未明確表示意見（Feyock et al., 2002）。為使該法之解釋適用可以與斯特拉斯堡協定相契合，學說上有認為此處的「故意」應該涵蓋損害結果在內，因為依斯特拉斯堡協定第 9 條條文規定， 18 依斯特拉斯堡協定第 9 條規定，補償基金應於「無法查知民事法上應負責之人時」，負補償之責。 19 _{此一補償事由，是於 1976 年 5 月 11 日所增訂的，因為汽車交通事故犯罪行為之被害人，依德國犯罪} 被害人補償法（Opferentschädigungsgesetz）第 1 條第 5 項之規定，並不能依該法獲得補償，而應依交通事故所致損害之補償原則來處理之。參閱 Weber (1987)。

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應由基金補償之損害，為「由被保險人故意所致之『損害』（Schäden）」（Weber, 1987）。 (4) 責任保險人失卻清償能力若保險主管機關對於有給付義務之保險人的財產，提起開始破產程序的聲請時，或該保險人係設於歐盟之其他會員國或歐洲經濟體之締約國境內，且該國主管機關已採取相類似的措施者，補償基金亦應負補償之義務（第 12 條第 1 項第 4 款）。此一案例類型是德國強制汽車保有人責任保險法於 1994 年 7 月 28 日修正施行時所增訂，藉以擴大對被害人之保護（Becker et al., 2002）。 3.4.5 基金補償義務之補充性 (1) 概論與責任保險人不同的是，補償基金並不是與汽車保有人、所有人或駕駛人負連帶責任，而是一補充的債務人（subsidiärer Schuldner）（Bauer, 2002）。此一基金補償義務的補充性，依照補償基金設置目的來看確屬正當（Feyock et al., 2002）。依照官方的立法理由，補償基金應該「填補強制汽車責任保險制訂之後，交通事故被害人保護上所存留的漏洞」20_{。然而，這並不代表任何其他的補償可能性均} 足以排除基金的補償義務，而是在相對於該法第 12 條第 1 項第 2 句至第 4 句所列舉之情況下（詳後述），基金始負補充性之補償義務（Bauer, 2002）。在程序法的處理上，被害人無需舉證證明其損害未能獲填補，而僅須釋明（glaubhaft machen）賠償義務人並無財產可供賠償（Feyock et al., 2002）。

(2) 第 12 條第 1 項第 2 句之類型 A. 汽車保有人、所有人及駕駛人

若被害人未能從事故汽車之保有人、所有人、駕駛人、其他損害保險人及責任保險人聯合會（Verband von Haftpflichtversicherern）處獲得損害填補者，基金才有補償之義務。就加害人之補償而言，可以理解為，若事故汽車之保有人及駕駛人對於被害人之賠償責任仍有清償能力，則基金即不負補償之義務（Feyock et al., 2002）。 20 BT-Drucks. IV/2252, S. 24.

(24)

B. 損害保險人正如同不健全保險關係下的責任保險人，基金相較於其他損害保險人亦僅負補充責任。補償義務優先於基金之其他損害保險人，包括第二加害人或共同加害人之責任保險人（Baumann, 1969）、賠償權利人自己的車體保險人21_{、私人健康} （Weber, 1987）及傷害保險，只要該保險係以具體損害為補償內容即可，尤其是填補疾病與醫療費用之保險。如果該其他保險係一定額保險（Summenversicherung），也就是一純粹的人身保險（reine Personenversicherung），則基金不能依該法第 12 條第 1 項第 2 句之規定，主張該定額保險為「其他的補償可能性」（Baumann, 1969）。 C. 責任保險人之聯合會依外國汽車強制責任保險法第 2 條，責任保險人對於經常性駐地在外國境內之汽車或拖車，在德國境內肇事所致之損害，應負補償之義務。此一義務先前係由德國責任-意外-汽車保險聯合會（HUK-Verband）承擔。此一任務現已改由綠卡協會德國辦公室（Deutsches Büro Grüne Karte e. V.）來接手，但強制汽車保有人責任保險法第 12 條第 1 項第 2 句的文字並未隨同修正。該協會的主要任務即為處理汽車於外國境內肇事之跨國保險給付事務。車禍被害人如係在德國境內遭外國車輛撞擊致受人身或財產損害時，其對於綠卡協會之補償請求權，優先於其對於基金之補償請求權（Feyock et al., 2002）。 (3) 第 12 條第 1 項第 3 句、第 4 句之類型 A. 國家責任依德國強制汽車保有人責任保險法第 12 條第 1 項第 3 句、第 4 句，若賠償請求權人得依國家賠償責任之規定獲得損害賠償者，基金不負補償之責。換言之，必須被害人無請求國家賠償之可能性時，基金才須負補償義務。德國民法第 839 條第 1 項第 2 句所規定之公務員特權22_{（Verweisungsprivileg，相當於我國民法第} 186 條第 1 項後段），對於補償基金並不適用。換言之，即使公務員係因過失侵害他人權利，其賠償責任亦優先於基金的補償義務（ Weber, 1987, Feyock et al., 2002）。

國家賠償責任的成立，以官署的義務違反與被害人所受損害之間有因果關係

21

So wie bei § 158c Abs. 4 VVG. Vgl. BGHZ 25, 330, 338.

22

依德國民法第 839 條第 1 項第 2 句之規定，若公務員係過失侵害他人權利者，以被害人無其他方法可獲得補償為限，公務員始負賠償責任。

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為要件，但為減輕被害人的負擔，在此適用所謂的表見證據（Anscheinsbeweis）原則，亦即若無官署的義務違反，則被害人之損害不致發生者，即可認為因果關係之要件已經具備（Feyock et al., 2002）。 B. 社會保險若被害人的損害得藉由社會保險獲得填補，則基金亦不負補償責任（第 12 條第 1 項第 3 句）。因此，社會保險人對被害人為保險給付之後，不得對補償基金行使其自被害人處代位取得之請求權（德國社會法第七編第 110 條、第十編第 116 條)（Baumann, 1969, Weber, 1987）。所謂的社會保險，包括法定健康保險、法定年金保險、職業合作社（ Berufsgenossenschaften ）、邦保險機構（Landesversicherungsanstalten）、聯邦公務員保險機構、die Knappschaft 以及失業保險（Arbeitslosenversicherung）（Feyock/Jacobsen/Lemor, 2002, Weber, 1987）。23 C. 薪資之繼續給付如果被害人的損害可以透過法律所要求的薪資、報酬或工資續付制度獲得填補，則基金亦不負補償之責。薪資，包括公務員、法官、檢察官的職務薪津（ Dienstbezüge ）、聯邦總統及聯邦政府成員的職務薪資（ Amtsbezüge ）在內（Baumann, 1969）。所謂的報酬（Vergütung）或工資（Lohn），與德國民法第 616 條、商法第 63 條以及工資續付法（EFZG）第 1 條所稱之報酬或工資之意義相同（Baumann, 1969, Weber, 1987）。 D. 社會照護給付的保障除上述情形外，若被害人的損害可經由社會照護給付（Versorgungsleistung) 而獲得填補者，補償基金亦可免負補償責任。此處所稱之社會照護給付，包含公務員照護體系（Beamtenversorgung）中所有的意外照護、醫療照護及退休金給付（ Pensionszahlung ）（ Baumann, 1969, Weber, 1987 ）。此外，補助性的給付（Beihilfeleistung）及財務協助也被涵蓋在內（Feyock et al., 2002）。

3.5 連帶債務架構之功能

3.5.1 藉由直接請求權創設額外的債務人在形式意義上，德國強制汽車責任保險法為第三人創造了一個責任法以外的 23 但社會補助（Sozialhilfe）的給付順序仍然居於補償基金之後。

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請求權。在實質意義上，它則是在要保人（即加害人）之外，為第三人創造了一個額外的債務人（Bruck et al., 1994）。不過，被害人並不能獲得其依責任法所不能取得的賠償，而只不過是獲得了一個更具清償能力的債務人，使其受償可能性得以大幅提高。此一以法定債務共同承擔理論為基礎所建立的直接請求權，使得責任關係與補償關係（保險關係）間的分離原則（Trennungsprinzip），以及責任程序中對保險問題之判決所發展出來的拘束力（Bindungswirkung），同時獲得維持。 3.5.2 對要保人的保護功能：要保人法律地位的維持直接請求權對於責任法的從屬性，同時保護了要保人，也就是說，要保人在責任關係上所得主張的抗辯事由，在直接請求權程序中均可主張並獲判斷。只有保險人因保險關係不健全所產生的抗辯，才會被限制提出。從而，要保人在面對第三人時的法律地位，並未因直接請求權的創設而有所變更（Müller-Stüler, 1966）。加害人的免責事由以及被害人與有過失的抗辯，在責任程序中均會被審查、判斷，故不致於因直接請求權危害要保人的法律地位。即使在不健全的保險關係中，保險人被法律強制對被害人負責，並可在事後對要保人代位追償，要保人的地位亦不因而受影響，因為保險人對要保人所能代位行使的請求權，總是必須依照要保人對被害人所負的責任來決定。雖然德國強制汽車保有人責任保險法允許保險人在代位追償時，可以加計其為要保人代負責任所支出之費用（德國民法第 670 條）（Müller-Stüler, 1966），因而實際上會造成要保人責任的擴大。但由於要保人可以藉由直接對被害人履行損害賠償，來避免此項費用的發生，所以此種輕微的責任擴大，仍可被容忍。被害人對於基金的補償請求權，取決於前述的損害賠償請求權，故加害人的法律地位並不會變差。假若德國強制汽車責任保險法不考慮責任法上的請求權是否存在，而為第三人另外創設一個獨立的實質請求權時，則該保險是否能再以責任保險加以定位，恐怕會有疑問。而且，如第三人對於要保人的損害賠償請求權不存在，該第三人是否仍有受強制汽車責任保險法保護的必要，也將會有問題。

4. 結語

在幾種不同的填補交通事故損害的法律制度中，德國選擇了「侵權行為賠償責任—責任保險」制。此項立法選擇，早期先受其歷史上背景的影響，後來則因斯特拉斯堡協定的影響而再獲確立與改善。此一制度的特色，在於以責任保險來

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解決侵權行為法中，因加害人清償能力不足，致被害人之損害賠償請求權空洞化之問題；並且以責任保險來避免加害人因面臨鉅額賠償責任，導致其經濟上的生存威脅。被害人與要保人同為汽車責任保險的保護對象，只是保護方式不同。至於侵權行為法制的完整性，則同時獲得保存，因為責任保險的功能即在於責任的充實與強化，而非責任的取代。在德國強制汽車保有人責任保險法的規定之下，除強制投保及直接請求權等之特殊設計之外，汽車責任保險保有一般責任保險所具有之全部特性。至於立法者所特別設計的直接請求權，並非責任保險契約下固有之請求權，而是將第三人原本依據侵權行為法所享有之損害賠償請求權，加入保險法之特性，並使之突破分離原則，而得對保險人直接行使。因此直接請求權的存在，各有其責任法與保險法上之前提要件：(1)在責任法上，第三人須對要保人或共同被保險人有賠償請求權；(2)在保險法上，須該損害屬於責任保險契約之承保範圍。二者苟缺其一，第三人縱使確因汽車交通事故而受有損害，亦不得對加害人之責任保險人主張直接請求權。不但直接請求權與侵權行為損害賠償請求權實具同一性，第三人的範圍，也與侵權行為法上的認定一致，無須另行規定。為填補因肇事逃逸、未依法投保等事由所造成的保障漏洞，德國立法者依據斯特拉斯堡協定的要求，建立補償基金。其保障的對象，原則上與汽車責任保險相同，但保障內容上具有從屬性與補充性。由德國強制汽車責任保險與及第三人直接請求權的設計來看，其立法者極力維護侵權行為法的完整性，並以強制保險來協助被害人損害賠償請求權的實現。其制度目的，並非如我國僅以迅速提供被害人基本保障為限，甚且可說是謀求損害賠償請求權的完全實現。我國雖亦採責任保險制，但現行法中被害人之直接請求權，似未具損害賠償請求權之性質，此一設計對於被害人與要保人之影響，似值得我國學界進一步研究分析。

德國強制汽車責任保險之法律性質及第三人直接請求權之構造