台北市都市發展與少子化所引起的學童變化趨勢之空間差異分析

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(1)國立臺灣師範大學地理學系第 46 屆碩士論文. 臺北市都市發展與少子化所引起的學童變化趨勢之空間差異分析. 指導教授：張國楨研究生：趙崇軒. 中華民國一０六年八月.

(2) 摘要少子化是目前世界上不少已開發地區中出現的社會現象，臺灣自民國 80 年代開始成為其中之一至今。少子化不但會減少未來年輕人口數量，更會減少社會勞動力以及影響人口高齡化，產生惡性循環。另一方面臺北市都市核心地區在高度發展下的所產生的人口密度與土地利用會導致都市核心人口老化，而人口老化同樣會造成影響少子化的社經環境。同時交通網路在都市中成為增加民眾都市內可及性的角色，在都市發展日漸飽和的環境下會加速人口流動的情況。本研究利用臺北市民國 102 年至 104 年的最小統計區 6 歲學童人口資料進行研究，在計算學童變化趨勢分析後了解臺北市未來學童未來可能的變化趨勢分布，並以臺北市各種交通網路如國道網路、快速道路、臺北市捷運系統、臺北市聯營公車網路與公辦重劃區等資料進行區位對比。在數據分析後發現臺北市各地區上學童未來變化趨勢的分布並不均等，學童未來變化趨勢在臺北市的分布上有明顯的差異，甚至會有地方反而異於少子化現象出現學童增加的趨勢。學童變化趨勢的分布不但與目前的學童分布產生差異，不少區域更出現學童分布熱點重疊未來學童減少趨勢的情況。在分布上可以看出都市核心出現學童減少趨勢，而學童增加趨勢的區域主要分布於都市核心外，不同地方與臺北市各交通網路有某種關聯性，學童變化趨勢熱區在分布上與交通網路以及少數重劃區有一定的相關，另一方面未來學童減少趨勢的區域分布與臺北市人口聚集分布遷移歷史相關，顯示區域上的發展有一定程度影響著該區域學童的未來變化趨勢。. 關鍵字：少子化、大眾運輸、重劃區、MAUP. 1.

(3) Abstract At present, many developed countries began to appear subreplacement fertility phenomenon. Sub-replacement fertility will not only reduce the number of young people in the future, but also reduce the social labor force and affect the aging of the population, resulting in a vicious circle. On the other hand, the population density and land use in the core areas of Taipei City will lead to the aging of the downtown population, and the aging of the population will also affect the social and economic environment that affects sub-replacement fertility. At the same time, the traffic network has become a role in increasing the accessibility of the public in the city and accelerating the flow of people in an increasingly saturated urban environment. In this study using the population data of the 6-year-old school children in the minimum statistical area of 2013-2015 in Taipei City. After analyzing the trends of schoolchildren, it is possible to understand the trend of future changes of school children in Taipei. And to analyze the various transportation networks in Taipei, such as highway, expressway, Taipei MRT system, Taipei city bus network and redevelopment zone for location comparison. It is found that the distribution trend of school children in different regions of Taipei is not uniform, and the future trend of school children has obvious difference in the distribution of Taipei City, and there is even a tendency to increase the trend of children in some area. The distribution of schoolchildren future trend is not only different from the current distribution of schoolchildren, some area of negative schoolchildren changing trend even overlapping the hotspot of the current distribution of schoolchildren. The distribution of school children shows that the negative schoolchildren changing trend has distributed around the downtown, and the positive schoolchildren changing trend has distributed around the suburbs. The distribution of positive schoolchildren changing trend has a certain correlation between the traffic network and redevelopment zone. On the other hand, the distribution of positive schoolchildren changing trend is related to the migration history of population distribution in 2.

(4) Taipei. The development of the region has a certain extent affecting the future trend of school children in the region. Keywords: Sub-replacement fertility, Mass transit, Redevelopment zone, MAUP. 3.

(5) 目次摘要 ..................................................................... 1 Abstract ................................................................. 2 目次 ..................................................................... 4 第一章. 緒論............................................................. 5. 第一節. 前言 .......................................................... 5. 第二節. 研究範圍 ...................................................... 7. 第二章. 文獻回顧......................................................... 8. 第一節. 都市發展中土地利用與人口老化的關係 ............................ 8. 第二節. 少子化 ....................................................... 10. 第三節. 臺北市重劃區 ................................................. 19. 第四節. 交通運輸網路對人口分布的影響 ................................. 22. 第五節. 可調整地區單元問題(MAUP) ..................................... 35. 第六節. 空間統計理論與方法 ........................................... 42. 第三章. 研究流程........................................................ 47. 第四章. 研究成果........................................................ 48. 第一節. 臺北市各年度之學童分布 ....................................... 48. 第二節. 臺北市學童變化幅度熱點分析 ................................... 50. 第三節. 臺北市學童變化趨勢 ........................................... 54. 第四節. 臺北市學童變化趨勢強弱分析 ................................... 56. 第五節. 臺北市學童變化趨勢與交通網路和重劃區在分布上之比較............ 58. 第六節. 臺北市學童減少趨勢區域分布的因素 ............................. 68. 第五章. 結論與建議...................................................... 71. 第一節. 研究結論 ..................................................... 71. 第二節. 研究建議 ..................................................... 73. 參考文獻 ................................................................ 75. 4.

(6) 第一章緒論第一節前言人口勞動力為國家之本，而自然出生所產生的人口為國家人口來源的大宗。隨著社會與經濟發展情況，世界上一些已發展國家開始出現少子化的情況，臺灣就是其中之一。少子化是指婦女平均總生育率低於 2 人以下(吳清山、林天祐，2005)。少子化的現象會導致未來加入社會的人口數減少，導致社會上進行生產活動的勞動力不足。生產勞動人口減少不但令生產力減少，也令社會人口的平均年齡往上移動，導致社會老年人口增加。老人扶養比上升則增加年輕一代負擔，使經濟減緩，令年輕一代生育的意願下降，再一次引起少子化的情況，形成惡性循環。臺灣總生育率從 80 年代開始出現少子化的現象，總生育率不斷下滑至今。雖然臺灣社會出現少子化現象的情況已久，但學術上對於少子化的研究大部分為了解少子化在不同面相下所產生的影響並提出經營政策的改變。主要以法規、政策、策略、意識形態方面入手，甚少對於少子化現象的實際發生狀況與分布進行研究。本研究希望可以了解少子化的實際狀況，並試圖找出分布的原因。另外，高度的都市發展會導致都市核心的人口與住宅日漸飽和，當中所形成的環境與土地利用會導致區域內的人口結構趨向高齡化，在人口老化與都市發展飽和下的社會環境也會導致少子化現象的出現。另一方面，張有恆(1994)認為大眾運輸與都市發展的過程有密切關係，能增加都市發展的速度，加強人口流動與可及性，令都市迅速擴張。交通網路發達的高可及性使得人口開始選擇相對偏遠的地方居住，逐漸造成地方人口年齡的差異，所以使用交通網路作為少子化的對比。研究假說如下：一、由於交通與房價等因素，學童等新人口將聚集在都市相對邊陲的地方。二、由於大眾交通運輸的普及性，學童將會聚集在交通網路可及的區域。三、都市計劃的重劃區在更改土地用途後會活化社區吸引如學童等新人口遷入相對較新的社區居住。除了交通因素外，不同的領域也會與少子化現象相關，例如收入所得、房 5.

(7) 價、國小學童跨學區問題等因素與臺北市學童分布有著密切的關係。以房價與收入為例，此為其中一項最影響居住選擇的因素，也與生育率以及扶老率等人口結構指標相關。彭建文等人（2017）以臺灣不同縣市當中 1982 年至 2010 年的人口結構與房價資料進行研究，發現房價會隨著生育率增加而上升，另一方面也會因為扶老率增加影響而降低。陳文意等人(2013)將臺北市少子化與高房價議題進行研究，發現房價所得比可以作為預測總生育率的重要變數，認為未來房價所得比的增加將會主導影響生育率的下降。劉志宏等人(2014)也進行有關房價與生育行為的相關性研究，以臺灣十九個地方縣市為研究區域，發現房地產價格上漲與生育率有正相關的關係，認為該結果與臺灣的高比例自有住宅有關。但由於房價與收入等資料較難取得，另一方面以里為主的社會經濟資料在空間統計上也較難配合最小統計區進行分析。交通因素相對於其他因素在空間上較能配合學童資料的最小統計區單位，資料空間上的配合為本研究選擇交通作為對比的其中一種原因。本研究試圖使用各種運輸網路來解釋臺北市少子化現象分布不均的原因。研究限制如下：一、由於臺北市最小統計區等「統計區分類系統」於民國 100 年完成系統相對較新並與鄰里系統有差異，另外單齡學童資料來源較難取得，所以本研究所使用的人口資料為民國 102 年至民國 104 年 6 歲屆齡學童最小統計區資料。二、臺北市不動產實價登陸的房價價位偏高導致交易數量較少，另外由於最小統計區以人口進行劃分，與一般行政區劃分有所差異，所以較難進行比較。三、個人收入等社會經濟資料由於隱私等問題存在，另外在空間劃分上大部分為里單位，較難以最小統計區等級進行統計分析。所以希望以交通網路與公辦重劃區等進行研究。研究架構如下：一、先利用最小統計區的 6 歲屆齡學童進行學童變化幅度的計算作為基礎資料。二、使用學童變化幅度的資料進行熱點分析、核密度估計與學童流向趨勢分析，以了解臺北市學童在區域上的聚集強度、未來學童變化趨勢與未來學童可能的流動方向。三、利用臺北市各種交通網路與重劃區對於學童變化趨勢進行對比與分析，以了解交通網路與重劃區對於學童分布的影響與關係。四、另外使用兒童 0 至 3 歲的對比試圖看出自然增加與社會增加的差別，並試圖解釋未來學童減少趨勢的分布的原因。本研究試圖了解臺灣少子化的實際分布情況與趨勢，並試圖解釋導致實際 6.

(8) 狀況的因素。當中使用臺北市民國 102 至 104 的最小統計區 6 歲學童人口進行研究，透過研究來分析臺北市學童在區域上的分布趨勢，並試圖利用交通網路與公辦重劃區等都市發展的因素來進行解釋。研究目的如下：一、了解臺北市少子化下的學童人口分布狀況。二、計算臺北市學童增減趨勢以了解在臺北市的未來學童分布趨勢。三、利用都市發展等因素了解構成分布現況的原因。. 第二節研究範圍本研究以民國 102 年至 104 年的臺北市最小統計區 6 歲屆齡學童人口資料作為研究材料(圖 1-2-1)。當中以最小統計區資料進行分析之原因為希望能以較小與準確的統計單位進行研究，減少統計結果因為可調整地區單元問題而造成的影響。使用民國 102 年至 104 年人口資料的原因為行政院內政部的「統計區分類系統」於民國 100 年才建構完成，所以目前最小統計區的資料時間長度有限。. 圖 1-2-1 臺北市最小統計區 7.

(9) 第二章文獻回顧第一節都市發展中土地利用與人口老化的關係有關都市發展的研究與闡述主要將都市發展視為一個包含縱向時間發展與橫向空間發展的議題(黃麗秋，2010)。當中通常包含土地利用、人口、產業變遷等因素，「假設都市為一不斷成長與變遷的有機體」(曾露儀，2013)。有關都市發展的因素有不同面向，本節主要描述都市發展中土地利用與人口老化的關係。地理相關領域研究常以「土地利用(land use)」作為都市發展的指標(曾露儀，2013)。當中「土地利用」為人類的勞動連接涉及土地而生產資源與服務的經濟活動，不同的活動與資源產生不同的土地利用。土地利用的資料主要以政府登記的資料為主，如工商普查、戶口資料或住宅普查等。在都市變遷上主要探討登記資料於時間空間上的變化進行研究。例如張文菘(2013)將 1995 年與 2006 年的「國土利用況調查」成果重新分類來了解不同土地利用的空間分布，再將兩個年度的結果進行交叉對比，掌握桃園地區的建成地分布與變遷趨勢。黃麗秋(2010)使用日治時期與戰後期間各年代與比例的地形圖與衛星影像等羅東土地利用相關資料進行疊圖比較，以了解羅東地區的土地利用轉變與都市擴張的過程，找出羅東地區都市發展的區域特性。然而土地利用與都市發展會導致區域上出現人口老化的現象，例如白玉如 (2003)認為台中市人口老化與都市化發展的土地利用類別有密切關係，在 Pearson correlation 分析中，發現老年人口比、老年人扶養比或老化指數與第三級產業的相關係數皆 0.7 以上，與第二三級產業的 Pearson 相關係數更有 0.9 以上。另外三個老化指標與建築用地、交通水利用地和建築交通用地等土地利用類別同樣進行相關性分析，發現這三種土地利用類別對於三個老化指標有著非常高的相關性，當中 Pearson 相關係數皆在 0.97 以上。白玉如在時空尺度分析台中市各區人口老化與都市化發展的關係中，對比台中市各區人口結構發展、土地利用與都市發展變遷後，發現台中市市中心與周遭行政區如北區、東區、西區與中區為台中市人口老化最嚴重的區域，而都市外圍的三個屯區與南區在人口結構上則相對較年輕。主張台中市都市發展已飽和或趨近飽和的地區人口老化與第三級產業之間的相關性較少，只有與建築交通土地有高度密切關係；另外都市化仍在發展的區域人口老化則與第三級、第二三級產業和建築交通土地有著高度相關性，顯示人口老化現象在都市化發展時間與程度不同的區域都會跟建築交通土地有著高度的相關性。除了建築交通土地等工業土地利 8.

(10) 用類性外，白玉如也將台中市各里老年人口比與商業密度、工業密度和住宅密度等土地利用類別進行回歸分析，發現台中市商業密度、工業密度和住宅密度對老年人口比的解釋力可達 0.64，當中住宅密度的相關性最高。該研究認為都市化程度高會引起高度的人口密度與住宅密度，另外經過時間的變化也會產生地區人口年齡提高以及因為發展飽和而人口移出的情況，導致區域出現嚴重的人口老化現象。有關人口老化與都市發展方面也有張雅華(2007)的研究，該研究認為台中市人口老化空間差異性與都市的規劃與發展相關。研究中其中一部分利用台中市各里的老年人口比值與老化指數對於台中市市地重劃區的各期區域進行分類與分析，發現人口老化的情況有空間聚集的現象，在使用空間相隔自相關分析下發現台中市老化空間並非隨機分布，而是有空間自相關並有向外擴散的現象。另外在使用區域性指標分析後發現老化的空間分布與市地重劃區的發展有高度空間相關性，市地重劃區的人口結構相對與非市地重劃區的人口結構較為年輕，而且各里別人口老化指數在市地重劃區內里別群與非市地重劃區里別群之間有顯著的差異，顯示人口老化與市地重劃區的土地利用有顯著相關。. 小結綜納前述之文獻，可以了解都市裡人口老化的現象不但具有空間自相關與往外擴散的特性，另外也會跟都市發展中的土地利用相關。市中心等社區發展較早的地方人口密度高，而且都市發展較早飽和，導致年輕人口外移，加快已開發都市地區人口結構老化的情況。說明都市裡土地利用與社區發展等都市發展因素會造成人口老化的現象，而人口老化與少子化有著密切的關係，人口老化會導致少子化現象的出現，這將會在下一節文獻回顧中說明。. 9.

(11) 第二節少子化一、少子化理論少子化是指人口的生育率越來越少的現象，每名婦女在平均生育率上少於 2 人以下(吳清山、林天祐，2005)。「少子化」的名詞由日本提出，日本政府在 1990 年 6 月公布 1989 年度的粗出生率，發現該年度的粗出生率降至 1.57，掀起當時日本社會的「1.57 衝擊」。引起社會對於少子化現象的注意，日本政府也因應少子化的人口變遷而推行對策，如 1994 年的「天使計劃」到 2012 的「綜合幼兒園法案」等政策(黃秀霜，2014)，以鼓勵生育，減少少子化對國家人口與經濟等衝擊。少子化現象會令未來進入社會的青年人口數減少，使勞動力不足，無法補充社會所需要的人才。另一方面導致人口年齡重心往上移動，年輕人需要照顧的老人人數增多，使經濟減緩，增加年輕一代的經濟負擔，令生育率下降，引起惡性循環(圖 2-1-1)。. 圖 2-2-1 少子化所產生的惡性循環二、臺灣的少子化現象臺灣的少子化趨勢出現於民國 80 年開始至今，根據內政部戶政司的民國 102 年人口政策白皮書(2013)所敘述，臺灣人口變遷有生育水準下滑的趨勢。年齡介於 15 至 49 歲的婦女總生育率自民國 40 年的 7.404 人後開始出現下降的現象，民國 73 年的總生育率下降之 2.1 人以下。75 年至 86 年之間維持在 1.75 10.

(12) 人附近，而在 89 年起繼續下滑，92 年為 1.23 人，總生育率低於 1.3 的國家代表出現超低生育率現象(Kohler, Billari, & Ortega，2002)。在 99 年時更下降至 0.895 人的谷底，在 101 年才回升至 1.265 人(表 2-2-1)。. 總生育率人 6. 5.75人. 5. 每一婦女平均生育數. 4. 4.00人. 民國65龍年 3.09人 3 2.52人民國77龍年1.86人民國89龍年1.68人. 2. 1.68人. 1.81人. 1.23人. 1.77人. 民國101龍年1.265人. 1 民國99年0.895人 0 49(1960). 59(1970). 69(1980). 79(1990). 89(2000). 99(2010) 101(2012) 年. 表 2-2-1：臺灣婦女總生育率趨勢資料來源：內政部戶政司. 另一方面，臺灣的粗出生率有下降的趨勢。在民國 40 年的粗出生率為 49.97‰，自然增加率有 38.4%，此後開始下降。在 50 年粗出生率下降至 38.32‰，自然增加率為 31.58‰。70 年粗出生率下降至 22.96‰，自然增加率下降至 18.13‰。在 90 年粗出生率為 11.65‰，自然增加率為 5.94。在民國 99 年為最低位，粗出生率為 7.21‰，自然增加率為 0.91‰。在此後開始回升，100 年的粗出生率為 8.48‰，自然增加率為 1.88‰。101 年粗出生率為 9.86‰，自然增加率為 3.23‰。根據人口政策白皮書(2013)對於行政院衛生署國民健康局的「家庭與生育」系列調查，發現婦女平均所希望的生育子女量與活產量逐漸減少。在民國 69 年 22 至 39 歲的有偶婦女希望所生育之子女數為 2.8 人，在 97 年降至 2 人；而 69 年 22 至 39 歲的有偶婦女平均活產數為 2.8 人，至 97 年為 1.7 人。民眾對於未來生育希望的轉變也影響著未來臺灣生育率(人口政策白皮書， 2013)。. 11.

(13) 葉采頻(2010)整理眾學者對於臺灣出現少子化的因素，並認為臺灣產生少子化的因素如下： (一)、以往政府推行的家庭計劃結果見效由於戰後嬰兒潮導致人口快速增加，為了有效控制人口，臺灣政府計劃並推行一系列的家庭計劃。如於民國 53 年至 58 年推行的第一個五年家庭計劃，在民國 60 年至 65 年推行第二次五年計劃，開始宣揚「兩個孩子恰恰好」等的口號(陳肇男、孫得雄、李棟明，2003)。經過十餘年的推廣，開始改變臺灣民眾的生育觀念，使每個家庭的子女數下降，生育率下降。 (二)、結婚與生育意願下降近年來由於高等教育普遍實施，使得接受教育的國民增多，教育年限也普遍拉長。在教育推廣下男女平等的觀念增加，女性在教育與工作的地位與男性並駕齊驅，女性的結婚年齡延後，導致適合生育的年限縮短。另一方面由於經濟影響，使得雙薪家庭的觀念普遍，在工作下減少生育子女的意願，生育率下降。根據人口政策白皮書(2013)指出，臺灣民國 70 年代至今的初婚年齡有上升的趨勢，男性在民國 70 年的平均初婚年齡為 27.6 歲，而女性為 24 歲，而在民國 101 年男性平均初婚年齡為 31.9 歲，女性為 29.5 歲(人口政策白皮書， 2013)。平均生育年齡也從民國 70 年男性 29.2 歲與女性 25.5 歲增加為 101 年男性 33.8 歲與女性 31.1 歲。 (三)、離婚率有上升的趨勢根據人口政策白皮書(2013)，民國 90 年代的離婚率有明顯的上升趨勢。60 年的粗離婚率為 0.36‰，在 90 年上升至 2.53‰，再 95 年更達到高峰，粗離婚率為 2.83‰，在高峰後開始持續下降，在 101 年下降至 2.41‰。由於國民普遍認同婚姻內生育，離婚率的上升間接影響國人生育率，造成少子化現象的持續。 (四)、社會價值觀隨著時間改變由於臺灣以往為農業社會，主要經濟活動需要人力的支持，加上死亡率較現在高，所以當時國民普遍擁有「養兒防老」的觀念，視養孩子為保障未來、延續家族的手段。現代由於經濟型態與社會觀念的改變，社會普遍開始認為養育子女需要沉重的負擔。另一方面女性在教育與工作地位的提升也漸漸脫離傳統需要結婚生育的角色，家庭的構成開始以伴侶為重心，減少生育的意願。 (五)、經濟負擔增加、養育子女壓力提升臺灣社會因經濟影響發生失業率上升、薪資萎縮等現象，導致社會認為養育子女在經濟上的負擔增加，另一方面由於生活品質提升令開銷提升，使國民 12.

(14) 因經濟問題放棄生育子女，導致生育率下降。有關臺灣的生育率的分布現象，王德睦等人(2013)的對於 1981、1991、 2001 三個年度的總生育率研究發現，區域的社會經濟結構變項對於鄉鎮別的生育率具有影響力，而隨著時間的不同當中顯著的因素也有所差異。在社會結構變項中，發現老年依賴比在三個年度中與生育率有正相關，老年依賴比越高的鄉鎮擁有越高的生育率，當中強度更會隨著時間而增長；原住民比例的變項在 1991 以前兩個年度有顯著的正相關；嬰兒死亡率與有偶或同居率對於生育率的影響為 1981 與 2001 年度；另外女性高等教育與人口密度對於生育率有著抑制的作用，在 2001 年度後會更明顯。在經濟結構變項中，第三級產業在三個年度中為抑制生育率的主要變項，代表著該鄉鎮的三級產業人數比例越高就會擁有越低的生育率，當中以 1981 年度最為明顯；而女性勞動參與率與二級產業等變項在 1991 與 2001 年度對於生育率有明顯的負相關；平均月薪資對數在研究的經濟結構因素中為唯一一個於 1991 年度能顯著提升鄉鎮生育率的變項，在該時期薪資越高的鄉鎮擁有越高的生育率。劉君雅等人(2009)使用 1980、1990、2001 三個年度作為生育率的觀察年度並與社經因素進行研究，發現 1980 年度中農業人口比例、教育程度與嬰兒死亡率為顯著的變數，當中農業人口比例越高，生育率越高；教育程度越高，生育率越低；嬰兒死亡率越高，生育率越高。1990 年度則以人口密度、扶養比例、農業人口比例與教育程度為顯著變數，當中顯示人口密度越高、生育率越低；扶養比例越高，生育率越高；農業人口比例越高，生育率越高；教育程度越高，生育率越低。而在 2001 年度的顯著變項更增加至六個，當中分別為人口密度、扶養比例、結婚率、農業人口比例、教育程度與嬰兒死亡率，顯示人口密度越高、生育率越低；扶養比例越高，生育率越高；農業人口比例越高，生育率越高；教育程度越高，生育率越低；而結婚率反而在越高的情況下會有越低的生育率。而余清祥等人(2004)以 1991、1992、2001、2002 各鄉鎮市區的年齡別婦女生育率與年齡別婦女有偶生育率作為研究對象，研究發現臺灣地區婦女生育率有群聚的現象，臺北市婦女生育率個數明顯較少，生育年齡有明顯延後的現象。另外發現臺灣地區的婦女生育率與人口密度跟教育程度有負相關，而結婚率、扶老比、扶幼比等因素會與婦女生育率產生正相關，人口密度在當中為影響最大的變項。在上述研究中可以發現社會與經濟因素對於生育率有顯著的影響，在社會因素中如人口密度、扶養比、教育程度等對鄉鎮的生育率影響較高，而經濟因素中以社會產業結構擁有較為顯著的影響，女性勞動參與率擁有一定的影響。 13.

(15) 三、臺北市的人口趨勢根據臺北市政府民政局的統計資料，臺北市自 80 年代開始戶數有穩定的增長(表 2-2-2)，從民國 80 年的 81 萬 6,734 戶至 105 年增長到 104 萬 7,284 戶，在 25 年間臺北市戶數增加了百分之二十八。而臺北市人口數在 80 年至 105 年則是不斷大約在 260 萬至 270 萬之間浮動，當中臺北市人口數最高峰為民國 80 年的 271 萬 7,992 人，而人口數低谷為民國 86 年的 259 萬 8,493 人。. 臺北市民國80年至105年人口數與戶數 3,000,000 2,500,000 2,000,000 1,500,000 1,000,000 500,000. 民國80年民國81年民國82年民國83年民國84年民國85年民國86年民國87年民國88年民國89年民國90年民國91年民國92年民國93年民國94年民國95年民國96年民國97年民國98年民國99年民國100年民國101年民國102年民國103年民國104年民國105年. 0. 台北市歷年戶數. 台北市歷年人口數. 表 2-2-2 臺北市民國 80 年至 105 年人口數與戶數表 2-2-3 顯示臺北市 90 年至 105 年的粗出生率，臺北市粗出生率從 90 年的 10.23 千分率開始下降，至民國 99 年達到低谷的 7.09 ‰。粗出生率接著開始回升，至 101 年甚至達到 11.08 ‰的頂峰，這可能是因為民國 101 年的生肖為龍年導致該年生育的增加。近年來至 105 年開始平緩回落達到 10.37 ‰。. 14.

(16) 臺北市粗出生率(千分率) 12 11.08. 11 10 9. 10.77. 10.37. 10.72 10.23. 9.97. 9.72. 9.54 8.85. 8. 8.44 8. 7. 8.06 8.22 7.88 7.42 7.09. 6. 表 2-2-3 臺北市粗出生率(千分率) 根據民國 104 年推出的臺北市統計摘要（2015）的調查與臺北市政府民政局的統計資料計算(表 2-2-4，表 2-2-5)，臺北市自然增加人口數於 80 年的 2 萬 5,924 人開始下滑，至 99 年更下跌到 3,132 人的低谷後開始回升，至 101 年龍年的近 10 年來高峰 1 萬 2,919 人後回復至 1 萬人上下。而臺北市社會增加數在民國 80 年為-2 萬 7,591 人的情況下開始增加人數，於 95 年成長至 8,727 人，至 100 年更達到 2 萬 3,052 的頂峰。接著社會增加數開始回落，至 104 跌至-9,386 人，為 6 年來首次遷出人數大於遷入人數的情況（臺北市統計摘要， 2015）。. 臺北市出生及死亡人口數(按年分) 40,000 36,538 35,000 30,000 25,000 20,000 15,000 10,000 5,000 10,614 0. 29,498. 27,992. 18,530. 17,982. 民國80年民國81年民國82年民國83年民國84年民國85年民國86年民國87年民國88年民國89年民國90年民國91年民國92年民國93年民國94年民國95年民國96年民國97年民國98年民國99年民國100年民國101年民國102年民國103年民國104年民國105年. 15,398 16,579. 出生. 死亡. 表 2-2-4 臺北市歷年出生及死亡人口數. 15.

(17) 臺北市歷年自然增加數 30,000. 25,924. 25,000 20,000 12,919. 15,000. 10,010. 10,000 10,331. 5,000. 3,132. 民國80年民國81年民國82年民國83年民國84年民國85年民國86年民國87年民國88年民國89年民國90年民國91年民國92年民國93年民國94年民國95年民國96年民國97年民國98年民國99年民國100年民國101年民國102年民國103年民國104年民國105年. 0. 表 2-2-5 臺北市歷年自然增加數四、少子化的相關研究國內有關少子化等生育問題與空間分析的研究，可能由於資料的限制等因素，這些研究在尺度上大多以縣市為主，如余清祥等人(2004)透過空間迴歸模型後發現臺灣地區婦女生育率與人口密度、教育程度以及不同人口結構各有正負關係，而人口密度影響最大。王德睦等人(2013)以 Moran’s I 指數來判斷臺灣生育率在空間上的相關性，發現各縣市的生育率具有空間聚集現象。另外發現社會與經濟發展為生育率下降的重要因素。劉君雅等人(2009)以 Moran’s I 了解各行政區的生育率是否有鄰近關係，發現社經結構與空間鄰近關係同時影響著生育率變化。另一方面近似少子化的研究主題主要以學童與空間差異的研究為主。最常見的研究如學區的劃分研究，這方面的研究就會將學童作為主題並進行空間分析的研究，由於以學區作為研究範圍，所以這種研究在空間上會以里為主要空間單位。例如洪尚吟(1998)以歷年學齡人口統計資料推估台中市南屯區學齡人口以了解該學區劃分是否合理。李意文(2004)以線性規劃模式找出更好「總通學距離」的學區劃分。鄭春子(1999)根據台中市各國小的學校位置、飽和度與入學人數等因素來劃分可以滿足學校容納量的新學區。曾松德(2010)試圖使用模糊線性規劃模式來劃分臺北市大安區的學區。五、少子化與人口老化的關係少子化與人口老化這兩種有關人口結構變化的現象之間有著密切的關係，如上述圖 2-2-2 中有關少子化的描述，少子化導致未來社會勞動的年輕人減少而導致勞動力逐漸減少。另一方面也因為年輕人口補充的減少，原本主流的青 16.

(18) 年人口會隨著時間而成為老年人口，加上現代醫療科技發達而減少社會人口的死亡率，導致社會的人口重心逐漸往老年人口移動，也就是人口老化的產生。如 Bongaarts(2009)對於各國的人口結構變化進行研究，認為雖然有都市化、移民、家庭轉型等眾多因素影響人口結構改變，但是當中生育率與死亡率為主要考量。Bloom 等人(2010)對於亞洲 1960 年至 2005 年的人口結構進行研究，認為人口老化的現象主要由於生育率下降與預期壽命上升導致，進而令老人扶養比例下降，當中其他因素也涉及到人口在不同時間有不同的消費特徵所致，例如大多亞洲國家人口在二十多歲因為仍接受高等教育有大量的消費，二十五至六十五歲才是主要的生產勞動年齡，而於六十五歲又會因為退休也會產生大量的消費。雖然少子化對於人口老化現象有著較直接的影響，但是人口老化也會影響著少子化現象的產生。例如鍾俊文(2004)在行政院經建會的研究中認為臺灣社會出現少子化、人口老化及人口減少的結構變遷趨勢，並認為有偶率、生育率與人口老化之間有互相影響的關係(圖 2-2-2)：. 圖 2-2-2 有偶率、生育率與人口老化的三角關係資料來源：鍾俊文(2004) 在圖中可以看到人口老化會因為產生社會財政惡化以及老人福利的增加而影響少子化的產生，當中與人口老化對社會所帶來的影響有關。人口老化對於社會所帶來的主要影響為經濟與社會的影響，經濟影響較為明顯的是社會勞動力減少所帶來的經濟衰退與國家稅收的減少，人口老化的結構變化會令加入勞動力的年輕一代所繳交的稅賦會無法替代因為大量退休高齡人口而損失的稅收。行政院經建會於民國 105 年所進行的「中華民國人口推估 (105 至 150 年)」研究中，顯示中華民國於民國 82 年已經為老年人口佔中總人口比率超過 7%的高齡化社會，該研究的中推估值預估老年人口比率於民國 107 將會超過 14%，成為高齡社會，而於民國 115 年更會超過 20%，開始進入超高齡 17.

(19) 社會的年代。在這種老年人口預估中可以看到社會經濟與政府稅收將會因為老年人口比例迅速增加而造成的沉重衰退與負擔。當中研究如林幼淳(2007)認為少子化與人口老化所產生的人口斷層會嚴重影響臺灣的整體經濟，所以在研究中提出綜合所得稅的改革方向以減緩兩種現象對於經濟的衝擊影響，如增加中低收入者在養育小孩上的實際所得、建立未成年子女在教育進修的納稅扣除額、鼓勵中老年人繼續工作的補助等，希望可以減少社經環境所受到的衝擊，在人口老化的環境下鼓勵生育與增加中老年人口的勞動力。林幸君等人(2015) 利用 GEMTEE 動態分析 2012 至 2060 的臺灣人口基線預測，發現預估結果比經建會的預估更為嚴重，認為因為少子化與高齡化社會下臺灣未來 2013 至 2030 年的 GDP、總產出或總消費的平均成長率將會趨緩為 2.4%，而到 2051 至 2060 更會衰減到 0.56%，在敏感度分析結果不到正負 0.1%下研究認為結果有一定的說服力。研究認為臺灣社會在少子化與高齡化下將會嚴重影響著未來人口數量與勞動力，預估總人口於 2060 年將會減少至 1,478.8 萬人，勞動人口平均年齡將會從 2012 年的 28-35 歲於 2060 年轉變為 63-65 歲，可見少子化與高齡化對於經濟的衝擊。除了直接的經濟活動與稅收受到影響外，老年人口比例的增加也會導致社會扶養的負擔增加以及政府支出中老人福利比重的增加。如李長泰(2015)認為人口老化會導致醫療保健支出、社會保險與福利支出的增加，同時也會令照顧與扶養負擔變得更加沉重。另一方面也認為子女減少會影響家庭內資源轉移受到限制，而少子化與人口老化雙重影響下老人的經濟保障會受到影響。范光中等人(2010)認為人口老化對於社會的影響為政府社會支持與健康照護的重心開始遷移至高齡人口，照顧高齡者而犧牲工作的機會成本提高。. 小結在上述有關少子化文獻回顧中，可以了解到少子化現象已經長久以來出現在臺灣地區，當中社會與經濟因素對於生育率有顯著的影響，在社會結構較為顯著的因素如人口密度、扶養比、教育程度等，而經濟結構較顯著的因素為社會產業結構與女性勞動參與率等。在臺北人口趨勢與臺灣人口結構的研究中可以了解到臺灣擁有著人口減少與人口老化的人口結構變化趨勢。當中少子化與人口老化擁有密切的關係，少子化在新生人數上較直接影響著人口老化的現象出現，而人口老化所帶來的經濟與社會影響會導致臺灣產生生育率下降的社會經濟環境，例如經濟發展減緩、政府稅收減少、老人福利比例增加等對於少子化現象產生較間接的影響。. 18.

(20) 第三節臺北市重劃區本研究主要使用公辦市地重劃的重劃區作為與未來學童趨勢的差異對比分析，根據臺北市政府地政局土地開發總隊與網站上的業務資訊(2016)中，目前臺北市已經完成的公辦市地重劃區如下(表 2-3-1)(圖 2-3-1)：行政區 (按行政區代碼順序). 已完成之公辦重劃區. 松山區. 松山區第一期市地重劃區至松山區第五期市地重劃區. 大安區. 大安區第一期市地重劃區. 中山區. 中山區第一期市地重劃區至中山區第十期市地重劃區. 內湖區. 內湖區第一期市地重劃區至內湖區第八期市地重劃區. 南港區. 南港區第一期市地重劃區至南港區第二期市地重劃區. 士林區. 士林區第一期市地重劃區至地林區第五期市地重劃區. 北投區. 北投區第三期市地重劃區至北投第七期市地重劃區. 文山區. 文山區第一期市地重劃區至文山區第三期市地重劃區資料來源：臺北市政府地政局土地開發總隊(2016) 表 2-3-1 臺北市已完成市地重劃區總表. 臺北市市地重劃作為都市計劃的其中一種實現方式，對於區域人口分布也會產生影響。重劃區為市地重劃的區域，而市地重劃屬於土地重劃的一種。「土地重劃的原理在於『交換分合』」(莊仲甫，2015)，藉由改變原來土地的界線，將原本畸零細小與分散的土地區塊重新規定界線，成為符合經濟使用的單位。市地重劃為實施都市計劃的手段，市地重劃的意義除了消除土地界線凌亂的情 19.

(21) 況外，另外一個主要功能就是要開闢公共設施與提供可建築用地，改善該地區的發展，復甦舊市區，促進區域上土地的使用。在進行市地重劃後，重劃區就會擁有整齊而明確的土地使用劃分，另一方面在重劃後更強大的公共設施與都市機能會吸引建築業者於該區域開發，臺北市中以住宅區為主的重劃區可能成為未來人口增加的區域。張雅華(2007)認為人口老化空間差異性與都市的規劃與發展有關，對於村里老化程度的研究也顯示台中市市地重劃區的開發與人口老化村里的區位有很大關聯性，市地重劃區的人口年齡架構相對與非市地重劃區較年輕，顯示非市地重劃區的都市區域較容易出現人口老化的現象。都市發展會引起大量人口遷入，相對在高度都市發展與人口密集下的社會與經濟結構會產生人口老化與少子化，發展較快速的地方會先出現人口老化的跡象，再隨著時間向外擴張。賈旻曄(2015) 研究台南市五期重劃區後的變遷，發現該區域市地重劃減緩了人口外流情況，而市政府遷入增加了該區域的人口流入。劉俊明(2011)的研究發現消費者對於重劃區購屋決策最重要的因素為交通建設，大眾運輸系統為購屋時最重要的公共建設。說明擁有良好交通建設的重劃區住宅能吸引消費者購屋。. 圖 2-3-1 臺北市已完成之公辦重劃區 20.

(22) 小結在上述文獻回顧中說明市地重劃的重劃區在都市中作為平衡都市內人口分布的角色，市地重劃的目的在於令重劃後的社區能更有效率運用土地與活化社區，上述研究中也證明人口結構的空間分布與都市規劃與發展有關，市地重劃的區域擁有著相對較年輕的人口結構，說明市地重劃能減少社區內人口老化的現象。另外重劃區的交通設施成為購買者的吸引因素則說明重劃區需要配合良好的交通條件才能發揮吸引人口往重劃區內移的用途。. 21.

(23) 第四節交通運輸網路對人口分布的影響大眾運輸網路與都市發展與區域人口分布有著重大的關係，因為大眾運輸在都市內為方便人口移動的角色。大眾運輸的性能影響著人口在都市內移動的距離，在大眾運輸系統的發展下，都市內人口的移動範圍也隨著增加，移動時間也相對減少。大眾運輸的改善使得都市可以擴展至核心區域外圍一帶，快速道路與高速公路更令不同都市地區得以連結，甚至合併成為更大的都會區。大眾運輸與都市發展過程的關係擁有三種效應(張有恆，1994)：一、因果關係大眾運輸網路成為都市內人口流動與進行經濟活動的網路，車站一帶會因此吸引經濟與社會活動。大眾運輸網路與社區的關係也開始緊密，使現代化都市非常依賴大眾運輸網路。二、催化效應都市在發展時會吸引人口與經濟活動，因而產生使用大眾運輸的需求。在興建大眾運輸系統後，大眾運輸系統周遭在預期的發展下也會進一步吸引人口與經濟活動，導致都市再一次得到擴張與發展，形成互相影響的作用。三、可及性效應在都市裡提高市民可及目的地與節省時間的角色就是大眾運輸的作用，維持都市內經濟活動與生活等的運作。都市內人口需要大眾運輸以進行經濟活動與日常生活的移動需求，如果失去大眾運輸，當中的經濟活動會變得緩慢，而生常生活的範圍也隨之縮小，減少都市內各區域的聯繫，阻礙都市發展。有良好可及性的大眾運輸才能支撐都市的良好發展。賴廷彰(1992)認為交通建設與區域發展的概念型描述可以分為五大部門，即人口部門(人口遷移變化)、土地使用、產業部門(就業與生產兩部分)、交通建設部門(既有系統與新建投資兩部門)、社經環境；並以下圖 2-4-1 描述交通建設與區域發展概念的分析架構，認為交通部門與人口、產業、土地使用、社經環境等其他的區域部門擁有互動的關係。. 22.

(24) 圖 2-4-1：賴廷彰對於交通建設與區域發展概念之分析架構例如區域人口不斷增加後會影響著該區域的住宅或工業等土地的需求，為了維持一定水準的交通可及性與可行性就會增加交通運輸的需求與增闢交通設施。土地使用會因為交通運輸的建設與改善而減少運輸與生產成本，有利地區上的產業發展。隨著時間的發展也會帶動區域人口的上升，最後因為土地使用需求壓力下開始開發邊陲地區土地，並為了這些區域繼續建設與改善交通運輸，形成都市發展與擴張。產業部門方面，新建交通設施會直接提升產業部門中就業勞動人口的可及性與可行性，在生產力與就業數提升下影響著該區域的社經環境與土地使用，導致需要新建交通設施來舒緩壓力，在土地限制與產業競爭下會影響產業的發展型態。賴廷彰認為社會經濟環境會影響著區域發展過程中「吸引」與「推送」的效果，並指出社經環境會影響人口數增加或減少，再間接影響到土地使用、產業發展、交通部門等，其結果會再回饋到社經環境上。而交通部門由於直接影響著人口與資源的流動性，所以交通運輸的完整性為其他部門能否繼續發展的關鍵部門，有效益的交通建設能令縮減時空阻抗、降低生產成本、促進有效開發土地利用、提升環境生活品質等功能，作為影響其他各項發展概念的重要角色。如黃英堯(1991)對於三級產業活動密集的都市核心與消費者行為以及交通網路之間進行分析，以了解都市核心地區與交通建設的關聯性。該研究將都市內三級產業活動密集的區域定義為都市核心區域，並將聯外道路與公車路線等交通建設作為三級產業核心與消費者之間的聯繫管道。研究認為交通設施與大眾運輸服務對於三級產業規模有著重大的影響力，如果區域土地尚未開發完畢，可以延伸次要或主要道路以促進核心規模增加；如果土地開發已成定局難以改變道路等公共設施，改善大眾運輸可以作為擴增核心規模的可行作法。本研究認為國道交流道、快速道路、臺北市捷運網路、聯營公車網路為研究對象臺北市的主要交通網路，所以以下將會闡述各交通網路對於都市人口分布的影響。 23.

(25) 一、國道系統沿途臺北市的國道總共有 4 條，分別是國 1、國 3、國 3 甲與國 5(圖 2-4-2)。這些國道當中於臺北市的交流道為國 1 的東湖交流道、內湖交流道、圓山交流道、臺北交流道；國 3 與國 5 的南港系統交流道；國 3 與國 3 甲的木柵交流道；國 3 甲的萬芳交流道與臺北端入口。有關沿途臺北市之國道與交流道整理如表 24-1。沿途臺北市之國道. 全面通車年分. 於臺北市之交流道. 中山高速公路 (國 1). 1978 年. 東湖交流道、內湖交流道、圓山交流道、臺北交流道. 福爾摩沙高速公路 (國 3). 2004 年. 木柵交流道、南港系統交流道. 國道三號甲線 / 臺北聯絡線 (國 3 甲). 1996 年. 木柵交流道、萬芳交流道、臺北端. 蔣渭水高速公路 (國 5). 2006 年. 南港系統交流道. 表 2-4-1 沿途臺北市之國道與交流道高速公路的交流道對於附近一帶人口擁有相當大的影響力，例如郭哲瑋 (2011)進行國道十號對於沿線地區經濟發展影響的研究，發現交通運輸設施在產業發展條件良好的區域會帶來人口的正成長影響。另外發現交流道會影響周遭地區的人口，尤其是兩公里範圍內最為顯著。黃茹偵(2006)研究北二高建設對北部地區地方發展的影響，發現北二高交流道對於周遭地方發展大約五公里的範圍內有著增強效應，也發現北部地區的空間發展有沿著高速公路熟練集中的現象。葉燿墩(1998)研究各交流道建設前後對於人口的影響，發現除了施工期外，交流道周遭地區在進入通車期後會有顯著的人口成長。交流道對於鄰近地區的人口與三級就業成長率都有正面的影響，所在的里影響最大，所在的鄉鎮最小。鄭明書等人(2011)探討人口成長與土地開發會否與高速公路交流道特定發展區擁有因果關係，研究顯示如果高速公路交流道特定區開闢住宅、商業或工業等使用分區，不但會加速公共建設的興建，也會吸引人口遷入，使得該區域的人口數增加。林致遠等(2008)進行國道 5 與「大洋都市計劃」對頭城地區的影響進行研究，發現北二高在興建完成後會持續吸引人口聚集，當中交流道十公里內的人口密度為其他村里的 1.7 倍。白仁德(2009)研究國道 3 號北部路段的沿線地區人口分布，以研究國道 3 號在建設前後會否影響該人口變遷，發現福高北部路段在通車前後的 1990 至 2000 年十年間，人口成長率會隨著於交流道距離越近而越高的現象，尤其是距離交流道五公里內有較明顯的影響。 24.

(26) 圖 2-4-2 沿途臺北市之國道網路. 25.

(27) 二、快速道路快速道路有別於一般道路，為進出口部分管制的道路，根據「高速公路及快速公路交通管制規則」，快速道路為「指除高速公路外，其出入口完全或部分控制，中央分隔雙向行駛，並得與主、次要道路立體相交或平面相交，專供汽車行駛之公路」。當中的主要功能為提供都市內的通過性交通，透過匝道使汽車進入高架道路或隧道等，以令使用者能快速穿越都市核心並到達目的地，當中減輕都市核心中一般道路的負擔。. 圖 2-4-3 臺北市快速道路系統圖資料來源：臺北市政府工務局新建工程處臺北市的快速道路建設源自 1973 年臺北市政府工務局新建工程處的快速道路興建計劃(圖 2-4-3)，臺北市政府工務局新建工程處(2015)指出目前有關臺北市快速道路系統的計劃全長為 59.6 公里，當中主要為環東快速道路系統、環西快速道路系統、東西方向快速道路系統、南北方向快速道路系統，目前完成的長度為 43.3 公里(圖 2-4-4)，未完成而暫緩辦理的長度為 16.3 公里，各快速道路所屬系統與通車時間如下(表 2-4-2)： 26.

(28) 所屬系統. 快速道路名稱. 通車時間. 已完成信義快速道路. 2005 年 5 月通車. 堤頂大道(平面). 2003 年 6 月完工. 環東大道(高架). 2001 年 9 月通車. 基隆路車行地下道與高架橋. 2001 年 9 月通車. 洲美快速道路. 2002 年 12 月通車. 環河南北快速道路. 1992 年 3 月通車. 水源快速道路. 1992 年 12 月通車. 東西方向快速道路系統. 市民大道. 1997 年 9 月通車. 南北方向快速道路系統. 建國南北高架道路. 1983 年通車. 環東快速道路系統. 環西快速道路系統. 未完成外雙溪快速道路新天母快速道路環河北路高架快速道路表 2-4-2 臺北市快速道路所屬系統與通車時間資料來源：臺北市政府工務局新建工程處. 圖 2-4-4 臺北市快速道路交通網路 27.

(29) 有關快速道路於都市的用途，張桂林(1978)認為臺北市快速道路系統的功能應以提高都市高密度區域的通過性與旅次為主，當中快速道路系統的路線應該在兩公里的範圍內，同時不應該與捷運路線競爭，應以減少車輛進入市中心作為快速道路的主要角色。管長青等人(1990)對於東側山區的快速道路進行研究，基隆路快速道路的區位由於難以取代，成為「信義副都心」中最便捷的路徑，同時與「信義支線」共同負擔「信義副都心」大部分的連外交通。許巧鶯等人(1996)以高雄都會區快速道路對於高鐵與機場的市場範圍進行研究，發現機場至快速道路行駛速度增加會導致航空市場範圍擴大，而高鐵與市中心之間興建快速道路會令高鐵市場得到擴張，認為興建快速道路系統能透過減少旅客到達高鐵站的接駁時間來提高高鐵的市佔率，可見快速道路對於交通的影響。有關高速公路與快速公路的關係，黃展南(1986)認為北二高速公路能提高外環快速道路系統的服務水準，增進市間交通的易行性，同時顯示南北向快速道路的重要性，主張臺北市快速道路如繼續擴大與高度公路的銜接將能發揮更大的效果。張荻薇等人(2015)認為快速道路系統所形成的「內環」、「外環」與「雙軸」能對於多核心的臺北都會區提供減輕市區幹道交通負擔的功能，在縮短市區行車時間下能增進區域的均衡發展。指出由於臺北市快速道路系統同時能銜接國道與市區平面道路，對於臺北市與周遭交通連結為非常重要的角色。. 28.

(30) 三、臺北市捷運系統本節將會使用臺北市捷運網路作為臺北市未來學童趨勢的對比分析。臺北市捷運於 1996 年營運文山線起就不斷地擴建，臺北捷運目前營運路線有文湖線、淡水信義線、松山新店線、中和新蘆線及板南線等 5 條，營運車站有 117 個(圖 2-4-5)。而根據臺北市政府交通局的交通統計年報(2017)，臺北市捷運從 2007 年至 2016 年的每年平均每天載客量不斷在增加(表 2-4-3)，而成長率在近十年來都擁有正成長(表 2-4-4)。一方面因為臺北捷運不斷地擴建增加分布區域，另外因為捷運不受路上交通壅塞影響而擁有穩定而快速的運輸。臺北捷運在臺北市大眾運輸的位置越來越重要，甚至是現今大眾運輸不可或缺的一環。 2500. 2000 1552 1500 1140. 1230. 1267. 1645. 1740. 1862. 1966. 2022. 1385. 1000. 500. 0 2007年 2008年 2009年 2010年 2011年 2012年 2013年 2014年 2015年 2016年. 資料來源：臺北市政府交通局(2017) 表 2-4-3 臺北捷運十年平均每日載客量(千人) 14.00%. 成長率(%). 12.00% 10.00% 8.00% 6.00% 4.00% 2.00% 0.00%. 200 200 200 201 201 201 201 201 201 201 7年 8年 9年 0年 1年 2年 3年 4年 5年 6年. 成長率(較上年同期增減率) 8.41%7.82%3.05%9.30%12.066.03%5.73%7.02%5.59%2.85%. 資料來源：臺北市政府交通局(2017) 表 2-4-4 臺北捷運十年載客量成長率臺北捷運系統對於臺北市人口分布有相當大的影響，例如陳忠廉(2013)對於 29.

(31) 捷運如何影響周遭房地產價格進行研究，發現捷運的通車會影響房地產上漲，50 而房價漲幅依次為市中心、次市中心、市郊。而由於捷運令市區房地產大幅上漲，導致消費者會在通車後選擇離市區商業中心區較遠的市郊居住。洪春誠(2007)研究臺北市捷運系統通車後會否影響都會區內人口出現郊區化現象，在利用民國 80 至 90 年臺北市與臺北縣家庭收支調查樣本資料分析後發現，臺北市都會區有人口郊區化現象發生，捷運系統令郊區城鎮至都會區的通勤更便利，使得大眾有機會選擇低價或物價更便宜的地區居住。曾智超等(2005)研究上海車軌道交通建設對於城市人口遷移的作用，發現 1992 之 2002 年間上海市閔行區的非農業人口有著明顯的變化，軌道交通線路通達的上海市核心區成為主要人口遷出地區，而線路通達的近郊區域郊區則成為主要的人口遷入地區，說明軌道運輸系統對於郊區所帶來的易達性令人口開始往低密度地區遷移。以上研究說明捷運系統在會影響沿線市中心的房地產價格，另一方面在增加市中心與市郊間通勤的便利性下會影響都市人口開始選擇往都市近郊的區域居住。. 圖 2-4-5 臺北市捷運系統四、臺北市聯營公車網路 30.

(32) 本節將會使用臺北市聯營公車網路與臺北市未來學童趨勢作空間差異分析。臺北市公車的聯營制度從 1977 年開始，至今目前有 15 家大臺北地區客運的業者加入該營運組織，管理機關為臺北市政府公共運輸處與新北市政府交通局(陳韋宏，2012)，目前臺北市聯營公車的服務範圍遍及臺北市與新北市(圖 2-4-6)。表 2-4-4 顯示臺北市聯營公車 2007 至 2016 年的平均每日載客量，可以看到這段期間人數從 2008 年開始至今不斷減少。而成長率(表 2-4-5)也顯示從 2009 年開始為負成長。這些數據可以看到臺北與新北市民在公車的使用數越來越少。. 2000 1800. 1712. 1783. 1764. 1760. 1708. 1681. 1615. 1600. 1422. 1400. 1317. 1302. 1200 1000 800 600 400 200 0 2007年 2008年 2009年 2010年 2011年 2012年 2013年 2014年 2015年 2016年. 成長(率(%). 資料來源：臺北市政府交通局(2017) 表 2-4-4 臺北市聯營公車平均每日載客量(千人) 6.00% 4.00% 2.00% 0.00% -2.00% -4.00% -6.00% -8.00% -10.00% -12.00% -14.00%. 200 7年. 200 8年. 200 9年. 201 0年. 201 1年. 201 2年. 201 3年. 201 4年. 201 5年. 201 6年. 成長率(較上年同期增減率) 1.46%4.12%-1.10%-0.23%-2.94%-1.59%-3.91%-11.96-7.38%-1.16%. 資料來源：臺北市政府交通局(2017) 表 2-4-5 臺北市聯營公車載客量成長率雖然臺北市聯營公車的載客量與成長率目前仍在減少，但並不代表臺北市公 31.

(33) 車已經不是重要的大眾運輸。表 2-4-6 顯示 2007 至 2015 年臺北市聯營公車與臺北捷運客運人數，當中可以看到雙向轉乘人數分別與公車跟捷運人數的關係。隨著時代的推演，雙向轉乘人數在公車客運人數中所佔的比例越來越多，從 2007 年的 22.40%上升至 2015 年的 36.17%，另一方面雙向轉乘人數在捷運客運人數中所佔的比例則越來越少，從 2007 年的 33.67%下降至 2015 年的 24.23%。當中第一個原因是捷運不斷地擴建，使得有些民眾已經不需要依靠雙向轉乘，單靠捷運就可以到達目的地。另外一個原因是雖然公車客運數有所減少，但可能因為臺北市市民逐漸選擇市中心外的區域居住或工作，依然會擁有超過三成的市民需要使用雙向轉乘達到目的地，所以看到雙向轉乘人數在公車客運人數中所佔的比例不斷增加，公車在雙向轉乘中越來越重要。年分. 公車客運人數. 捷運客運人數. 雙向轉乘人次. 雙向轉乘人數佔公車客運數百分比. 雙向轉乘人數佔捷運客運數百分比. 2007. 625,085,079. 416,229,685. 140,044,192. 22.40%. 33.65%. 2008. 652,649,449. 450,024,415. 152,463,207. 23.36%. 33.88%. 2009. 643,710,379. 462,472,351. 153,678,878. 23.87%. 33.23%. 2010. 642,229,690. 505,466,450. 162,098,428. 25.24%. 32.07%. 2011. 623,344,722. 566,404,486. 170,962,842. 27.43%. 30.18%. 2012. 615,128,357. 602,199,342. 177,917,592. 28.92%. 29.54%. 2013. 589,461,648. 634,961,083. 182,192,792. 30.91%. 28.69%. 2014. 518,981,806. 679,506,401. 178,038,514. 34.31%. 26.20%. 2015. 480,682,116 717,511,809 173,877,236 36.17% 24.23% 資料來源：臺北市交通統計查詢系統(2017) 表 2-4-6 2007 至 2015 年臺北市聯營公車與臺北捷運客運人數. 32.

(34) 圖 2-4-6 臺北市聯營公車網路雖然公車已經失去以往臺北市最大客運量大眾運輸的地位，但現在公車系統依然是大眾運輸系統很重要的角色，尤其是為捷運系統作為接駁的重要角色，雙方作為相輔相成的互補角色。這種配合此形成一種三段性的旅程，(1)出發點至最近的捷運站、(2)離出發點最近的捷運站至離目的地最近的捷運站、(3)離目的地最近的捷運站至目的地。在這種系統裡面，捷運系統在旅途中作為中間運輸距離較長的角色，而公車則作為(1)或(3)的角色(陳佳慧，2000)。孫可立等(1999)認為將捷運車站與周遭交通設施整合規劃的目的在於「使旅客能方便、舒適及安全地到達離開車站；其次要目的則在盡量減少因車展活動而引起之交通量對附近地區所造成之負面交通衝擊」。例如公車與捷運的雙向轉乘優惠就是政府打算融合兩種系統方便使用者到達目的地的政策。葉嘉文(2004)研究政府於捷運與公車兩種大眾運輸系統推行轉乘優惠政策後發現，轉乘優惠政策不但可使為對低所得收入者的補助，也是對乘客轉乘的補償。公共運輸的類型會隨著都市的人口密度而改變，對於比較偏遠地區的交通問題，政府推行「公路大眾運輸發展計劃」，希望 33.

(35) 可以建構大眾運輸無縫服務環境，例如接駁公車令偏遠的中小鄉鎮提供更好的易達性。陳俊穎等人(2014)更設計一套空間服務涵蓋率更高的接駁公車路線，希望可以建構出兼具服務效率與經濟許可的公共運輸服務模式。不少研究公車接駁捷運系統的成效提出不少建議，例如呂怡蓉(2004)對於臺北市捷運接駁公車的營運里程進行研究，認為捷運路線接駁公車的最適當路線長度為 15.68 至 18.99 公里之間。李紫琳(2004)研究臺北捷運接駁公車營運績效，認為接駁公車業者在營運市會受到虧損，因此需要依賴政府部門補貼，並提出具體改善建議。陳永朋(2007)認為捷運與公車轉乘優惠對於提升轉乘運量的成效有限，優惠對於私有運具使用這影響不大，認為增加私有運具使用成本更能促使民眾轉搭乘大眾運輸。這些研究不否認兩種運輸系統組合有助與大眾在臺北市的運輸，而主要探討措施的施行成效與經濟效益。臺北市聯營公車由於在路線範圍上比捷運廣，所以作為雙北之間的轉乘往來的主要大眾運輸，另一方面公車在路線規劃與更改上也比捷運靈活，相對於以大道為主捷運，公車可以延伸到各大道間的道路，所以公車可以彌補捷運不能達到的地方。有關聯營公車與國小學童就讀的關係，本研究認為臺北市部分國小學童為跨學區就讀，並使用公車作為通學用途。於龍安國小計算兩天下課後成大公車離開的學童人數，兩天的平均數為：低年級：19 人(總數 440 人) (4.32%) (不含安親班與家長開車接走人數) 中年級與高年級：77 人(總數 903 人) (8.53%) 本研究無法解釋潛在的雙北間跨區學童數，另外由於雙北市民對於公車的使用習慣不一，所以有關新北市學童的空間發展可作為後續研究。. 小結在本節文獻回顧中，可以了解到都市交通建設對於都市發展與人口分布擁有著重要的影響。都市人口在交通網路提供的高可及性與可行性下提高都市人口在都市內移動範圍與速度，降低往都市邊陲區域居住的條件，也擴張都市發展的範圍。另一方面由於都市發展會提高都市核心的人口密度與住宅密度，都市核心的都市化發展趨近飽和，新生人口為了有更好居住與發展，在交通網路提供高可及性的條件下會導致人口開始往都市外圍而交通網路可及之處移動與居住，導致都市內人口分布造成差異。. 34.

(36) 第五節可調整地區單元問題(MAUP) 一、可調整地區單元問題在地理研究上為了令地理現象以文字或圖表呈現，通常使用分區的方式加總呈現，以方便進行不同的分析研究。在同一個研究範圍，隨著不同面積、不同大小的分區空間面積單元的改變(modifiable)，可能會令統計結果的相關係數產生極大的變化，導致統計結果無法呈現原始空間資料的情形，產生不同的結果，此現象稱之為「可調整地區單元問題」(Modifiable areal unit problem)，簡稱為 MAUP。因為空間單元改變而產生的問題在人文地理學中已經早有記載，例如 Gerrymander；即通過重新劃分選區邊界導致選舉的結果改變，這種政治選舉不公正的劃分選舉問題早在 19 世紀已有所聞(Openshaw and Taylar, 1981；鄔建國，2003)，但是 MAUP 的問題沒有引起重視或研究。MAUP 問題起初由 Gehlke 和 Biehl 於 1934 年提出，他們將美國克利夫蘭的 252 個人口普查區域，依次分為較大而相同的鄰近區域，再用絕對數字與比例來計算男姓少年犯罪和平均月收入的相關性。從中觀察到因為聚集而令相關係數的規模增加。由於將區域的大小標準化，導致尺度增大，使用比例改變導致相關係數增加。當時 Gehlke 和 Biehl 開始有疑問，認為人口普查數據的相關係數對因果分析是否有任何價值。在另一方面，Yule 和 Kendall (1950)加入 Gehlke 和 Biehl 的研究結果，證明相關係數通常會增加尺度。他們展示英國 48 個縣中小麥和馬鈴薯，會因為空間聚集使地區單元減少、增加他們面積與統計的尺度而使得產量增加。他們強調，研究可調整單元相關性的大小取決於所使用的單位。但以上的研究並沒有提供任何有關於指導單一或更多有關於空間分類水平的相關性。 MAUP 的產生是因為研究者以人造的空間單元劃分研究對象的地理現象，並將空間資料以其人造的空間單元整理，導致空間結果與原始空間資料產生差異，產生人造的空間型態(Heywood et al., 1998)。由於研究的區域有許多分區方式(zoning)與空間單元面積大小的選擇，研究者對於在選擇分區的方式與空間單元時會以研究的目的來進行選擇，所以每項研究所使用的分區方式與空間單元都只針對其研究目的，所使用的空間單元也是經過研究者調整的，使研究所產生的數據只能按照研究者指定的分區的方式與空間單元產生，形成眾多可能結果中的單一面向。二、. MAUP 主要議題. Openshaw 在 1984 年提出 MAUP 主要牽涉到尺度問題(scale problem)與區劃問題(aggregation/zoning effect)兩種問題。 35.

(37) (一) 尺度問題(scale effect) 尺度問題是指同一範圍中的資料因為統計單元面積大小的改變而產生不同的統計結果，為空間單元大小不同而產生的影響。 (二) 區劃問題(aggregation/zoning effect) 區劃問題是指同一區域因為以不同的區分方法劃分(如行政、郵政、醫療、選舉等)，產生出不同的統計結果，不同屬性的功能分區所產生的問題，為空間劃分方法不同而產生的影響。以下圖 2-5-1 為 Openshaw 在其著作 The modifiable areal unit problem 中用圖示簡單示範，同一區域內不同的劃分方法使得個區域的單位面積與分布都有所改變，進而影響統計結果。. 圖 2-5-1 Openshaw 將一個劃分為 16 個單元的範圍重新區劃為 8 至 4 個單位資料來源：Openshaw，1984 有關於 MAUP 的文章大多都涉及到「生態謬誤」(Ecological Fallacy)的問題。生態謬誤是指利用高層次測量的關係來推論低層次關係所產生的錯誤。生態謬誤由 Robinson 提出，他在 1950 年進行實驗，分別是美國新移民人口比例與文盲百分比之間的關聯性。發現當一個州的新移民比例越高則識字率越高，但是在個體資料上新移民的識字率比本地人低。兩項分析中的差異令 Robinson 認為個體係數與較高層次的生態(Ecological)係數之間沒有對應關係 (Robinson,1950)。Openshaw(1984)認為 MAUP 和「生態謬誤」有密切的關係，當研究者將聚集區域數據研究的結果使用在區域中的個體進行研究，就會產生「生態謬誤」。因為研究使用空間數據(areal data)並不能區分數據聚集產生的 36.

(38) 空間組織與空間集合下的個體數據產生的真實組織之間的差別 (Openshaw,1984)。 Jelinski 與 Wu(1996) 以及 Dark 與 Bram(2007)都提及區劃問題與不同分區系統對於平均值、變異數與相關係數所造成的影響(圖 2-5-2)：. 圖 2-5-2 Jelinski 等人與 Dark 等人進行的區劃研究資料來源：Jelinski and Wu，1996；Dark and Bram，2007 以圖 2-5-2 為例（Jelinski and Wu，1996；Dark and Bram，2007），在裡面方格 a 至 c 當中，當方格劃分方法不同，雖然平均數不變，但是變異數就會變小。方格 a 與方格 c 之間雖然劃分方法一樣，但是變異數會有所差異，代表著尺度問題的出現。而方格 d 與 e 在不同劃分方法下之間雖然擁有同樣的平均數，但是變異數會產生變化。方格 e 與 f 之間也可以看到，雖然劃分出來的區域數量相同，但是兩組方塊的平均數與變異數均有差異，說明 MAUP 對統計的影響。劃分後空間單元的數量與大小，會影響著其平均數與變異數。在相同劃分方法下空間單元較大就會產生較小的變異數說明在較大或較均等的空間單元中，會產生過度簡括化（generalize）的現象，單元的細緻度與特異樣本的特殊性會被較多的普通樣本「平均」掉，導致喪失特異樣本的特殊性。在現實上區域往往因為不同的目的而產生不同的劃分方法，如地理景觀、行政區界、經濟、醫療等，使得統計結果會根據不同的劃分方法而有所改變。 37.

(39) 在另一方面，由於現實層面上有資料蒐集的困難，使得在統計研究上往往無法以真實的原始空間資料進行分析，需要建立一個空間單元以均勻並填補缺失的統計資料，進而產生尺度問題。在目前的學術界中 MAUP 仍然無法找到完全消除或透過簡單模組來解決的方法，只能根據該研究的統計資料或目的，產生專屬的分析模型以減少 MAUP 的影響，但該分析模型也只能運用於該研究，在模型的建立上沒有一個明確的標準。三、人口統計區中華民國政府在處理社經資料方面為了有效地將政經資料賦予空間特性，以成為符合 GIS 空間屬性的資料，於國土資訊系統架構下使用。但目前主要遇到的問題是村里範圍沒有法定的界線，會隨著人口變遷而產生分割合併的調整。鄰的界線甚至會產生同一建築物分屬不同鄰的情況，所以導致無法顯示或分析鄰的範圍與邊界。行政院自民國 97 年推動｢國土資訊系統統計區建置計劃」，通過運用國土資訊基礎資料庫，建立以最小統計區為基礎圖資的「統計區分類系統」，以方便整合社會經濟各項調查統計、普查資料及公務登記等統計資訊並增加空間特性。在資料在村里彙總後也會產生過度簡括化（generalize）的現象，減低資料內容的細緻度以及特異樣本的特殊性，所以需要建立最小統計區與各級發布區。當中空間單元為最小的最小統計區用與彙總社經資料以整合國土資訊系統，而各級發布區可以在保障國民隱私權的措施下公布統計分析的結果。「統計區分類系統」中各等級與分類標準如下(圖 2-5-3)(表 2-5-1)：. 圖 2-5-3 「統計區分類系統」等級. 38.

(40) 統計區等級. 劃分層級或理想分配人口數. 六級發布區. 全國. 五級發布區. 區域計劃分區. 四級發布區. 縣市層級. 三級發布區. 鄉鎮市區層級. 二級發布區. 每區理想人口數為 3000 人. 一級發布區. 每區理想人口數約 450 人. 最小統計區. 每區最小統計區人數約小於 450 人表 2-5-1 國土資訊統計區分類標準資料來源：社會經濟資料服務平台. 統計區分類系統的目的是為了令原始個別點位資料在保護隱私下的前提下能維持原有的空間分布特性，林美君(2012)曾對於統計區分類系統與原始個別點位進行對比研究，當中以臺北市失能者的資料進行熱源分析，發現隨著統計區空間單元等級的遞升，與原始個別點位所產生熱源分析之間的正確率會越高，誤判率會下降，最小統計區的正確率甚至可達到 97.8%的程度，證明統計區分類系統所整合的資料能有效在保護隱私下維持原始點位資料原有的空間分布特性。學術上對於統計區分類系統在空間分析上有不少的應用方式，例如曾雅萍等人(2014)利用「統計區分類系統」調查登革熱病例的熱源分析，以了解這些病例在區域上是否有出現聚集的現象，也了解會否有熱源區域的產生。吳焄雯等人(2013)使用「統計區分類系統」與「社會經濟資料庫共通平台」的做結合，並使用「社會經濟統計地理資訊系統」的功能下瞭解如何可以在教育與衛生醫療方面套用地理資訊，以了解當中的時間、空間及統計資料屬性。林美君等人(2012)利用「統計區分類系統」當中較小的空間單元人口資料，成功推估洪災潛勢區內受影響的人口暴露量，因為使用較小的空間單元，令統計研究在解析度上擁有比傳統行政單元更好的結果，對於空間研究上有更好的了解。另外由於「統計區分類系統」有更細緻的空間單元令空間統計有更完整的資料，林美君等人(2013) 在研究人口重分配模式時進行多層多類分區密度（multilayer multi-class dasymetric model, MLMC）的研究，使用「統計區分類系統」內最小統計區的空間單元進行比對，以分析 MLMC 的正確性，並了解如何在加總的人口資料中進行更合理的分配。四、臺北市學區學區(School District)通常是指「一個教育行政單位所管轄的地區」(鄭春子，1999)，其制度施行的目的在於方便該地區的學童就近入學，以減少學生 39.

(41) 在地區至間長距離跨學區就學的麻煩。有關學區制度的實施最早起源於美國，麻州海灣殖民地在 1647 年制定「The old Deluder Satan Law」，當中規定城鎮每滿五十戶人家時就需要指定專人來教育兒童，當時的主要用意是要求每個人都能閱讀聖經(Eric，1999)。而現在美國的學區是在學校為中心劃定一個區域，學校只能提供該區域的學童就讀。現代美國之學區為學校四周劃分的一個區域，該區域專供區內學童上學，而該區的地方教育董事會則負責管理與監督這所學校。學區的權力不是來自地方，而是源自於州政府的教育政策 (覃吉生，1965)。我國有關於學區的制度最早在民國十六年所採行的大學區制，現代有關於國民學校採行的學區制度，主要為將縣市劃分為若干學區，並在每區設立國民學校，該學區內學齡兒童須進該校就讀。臺北市的國小學區主要分為三種類型，分別為：各國小專屬學區、鄰近國小間的共同學區、大學區制。專屬學區為臺北市各公立國小屬於自己的學區範圍，在該學區範圍內的國小屆齡學童則於該國小就讀；共同學區為數間國小之間的共同範圍，通常共同學區中國小的數量為兩至三所，而在共同學區範圍內的學童可以自由選擇共同學區地所屬國小就讀；大學區制為臺北市政府教育局為了令教育資源得到充分運用而設立，以令郊區或學區人口外移之學校能夠吸收學區範圍外的屆齡學童就讀，大學區制的國小包括：松山區三民國小、中山區大佳國小、中正區忠義國小、文山區博嘉國小、文山區指南國小、士林區陽明山國小、士林區雨聲國小、士林區溪山國小、士林區平等國小、士林區雙溪國小、北投區湖田國小、北投區泉源國小、北投區大屯國小、北投區桃源國小、北投區湖山國小、大安區公館國小，以上國小不受原劃定學區的限制。由於臺北市國小學區以鄰里作為單位劃分，加上共同學區與大學區制會影響學生的實際分布特性，本研究使用核密度估計將民國 104 年臺北市國小 6 歲屆齡學童根據國小學區與最小統計區的劃分進行視覺化(圖 2-5-4)，可以看到同樣在以 100 平方米作為網格大小與 1 公里作為網格中心之間的搜尋半徑單位下會因為劃分方法導致分布特性有所差異。說明相比使用最小統計區，國小學區作為空間統計單位並不能充分表達 6 歲學童在臺北市的分布特性，本研究為了減少 MAUP 對於空間統計分析的影響，所以使用 MAUP 影響相對較低的最小統計區作為本研究的統計單元，以能更清晰表達 6 歲屆齡學童於臺北市的空間分布特性。. 40.