中 華 大 學
碩 士 論 文
以既有路廊串聯桃園都會區 軌道運輸系統初步探討
The preliminary discussion on original route framework forming the network
of Taoyuan rapid transit system
系 所 別：營 建 管 理 研 究 所 學號姓名：M09516005 黃麒銘 指導教授： 吳 福 祥 博 士
中華民國 九十八 年 二 月
誌 誌
誌 誌 謝 謝 謝 謝
從得知考上中華大學營建管理所後到此刻畢業的兩年半研究所生 活，時間不算短暫且箇中滋味豐富，生活中有歡樂有躊躇，五味雜陳 的滋味著實令我一生無法忘懷。
在此就讀期間是我人生中很重要的一段時光，該感謝的人很多，
也因為有你們，使我最終能取得碩士學位。萬般感謝父母的栽培與鼓 勵，提供我生活所需一切，使我沒其他壓力能專心於學業上的學習。
三位姊姊個性雖相異但總是對我包容、忍讓，也總是在我失意受挫時 陪我解悶、聽我訴苦並給予建議。
研究所求學過程中，在指導教授吳福祥博士帶領下，從論文的方向、
題目確定、研究分析方法的探討以及之後論文內用字遣詞的方法，無 不仰賴恩師細心、耐心的指導。在此僅致以最深的謝意。老師真的辛 苦您了。此外，亦感謝余思慰老師及金文森老師於百忙之中撥冗為學 生進行口試指導，使本論文更加完備。在此致上最誠摯的敬意與謝 意；求學期間本系各位老師之教導不敢或忘，一並致謝。
感謝研究所同學龍五堅持陪我戰到最後一刻；室友阿倫、阿峰、
歐弟等人與我一同歡樂與成長；大學好友小馬、阿良、慶仔、老頭總 是能在我需要你們的時候義不容辭出現。謝謝你們，沒有你們的陪 伴，我的研究生生活不會如此多彩多姿，從各位身上獲得的是我是一 輩子的資產。
最後要感謝我的女友怡葶，相處的這半年多來，歷經了不少的風 波，謝謝妳不離不棄的陪伴在我身邊，失意時給我鼓勵、開心時陪我 高興。在此我想對妳說：「人生的旅程，有妳真好」。
摘 摘
摘 摘 要 要 要 要
為解決桃園都會區台鐵鐵路阻隔及因應未來運輸需求成長，並提 升大眾運輸使用率，本研究針對桃園都會區軌道運輸系統路網進行研 究，探討如何以既有路廊連結境內高鐵、台鐵及桃園國際機場捷運等 三大軌道運輸系統，形成由線而面富有效率的大眾運輸路網，將桃園 都會區建構成永續發展之國際門戶大都會。
因此，本研究透過文獻的蒐集及回顧，瞭解國內軌道運輸系統推 動現況及軌道運輸系統建設計畫考量因素，並藉由現況分析找出桃園 都會區運輸系統的癥結點及解決對策。最後藉由問卷調查取得專家對 串聯桃園都會區軌道運輸系統之認知，彙整專家意見期能建立一完善 且高效能的大眾軌道運輸系統。
研究結果顯示，多數對桃園都會區交通運輸狀況熟悉的專家認 為，要串聯桃園都會區三大軌道運輸系統，其最快、最節省經費、最 直接的方式是將桃園國際機場捷運路線由 A22 站（中壢市環北路與 中豐路交點）延伸至台鐵中壢車站，並將台鐵桃林鐵路捷運化，以串 聯台鐵（桃園站）與國際機場捷運，形成高效率的大眾運輸路網。如 此桃園都會區就能在最短時間內成為軌道運輸網絡四通八達、產業欣 欣向榮的國際門戶大都會城市。本研究結果可供政府相關部門做為落 實桃園都會區捷運規劃建設之參考。
關鍵字 關鍵字 關鍵字
關鍵字：：：：桃林鐵路桃林鐵路桃林鐵路桃林鐵路、、、、軌道運輸軌道運輸軌道運輸軌道運輸、、、鐵路捷運化、鐵路捷運化鐵路捷運化 鐵路捷運化
Abstract
The research aim is to shorten the far distance between Taiwan Railway and Taoyuan urban area for the future growing demand on the transportation. Besides, it may stimulate the utilization ratio of the public transportation system. This research focuses on the network of Taoyuan rapid transit system and examines the original route construction connecting the three rapid transit systems of Kaohsiung Railway, Taiwan Railway and Taoyuan International Airport. The framework definitely forms the efficient public transportation network from the line to dimension.
Taoyuan urban areas will be established as the international districts under the forever development of the international gateway metropolis.
Therefore, this research is the piecework through a series of collection and reviews on the literature and material. It definitely discuses about the evaluation factors of current situation and construction planning of internal rapid transit system. The specific analysis finds the main point and the strategy in the construction of Taoyuan urban rapid transit system. Finally, the research method takes questionnaires from experts’ knowledge about the network of Taoyuan rapid transit. The collection of experts’ opinions is expected to establish the sound and highly effective public rapid transit system.
Based on the findings, most exports familiar with Taoyaun urban transportation suggests about the fastest, lowest cost, and the straightest way to link up the three rapid transit systems in Taoyun urban centers. The method is an extension of the Taoyuan MRT Blue Line to THSR Taoyuan Station (A22) and onwards to
Jhongli City, where it terminates at the
junction of Chung Feng Road and Huang Bei Road. Taiwan Taolin Railway has been included as part of rapid transit system, linking up Taoyuan Station and Taoyuan International Airport. The construction successfully develops highly efficient public transportation network. It makes Taoyuan urban centers become the international areas and crosses in the high-speed rapid transit system and commercial businesses. The findings in this research can be provided as the reference for government authorities to realize the planning of rapid transit system in Taoyuan urban areas.Key words: Taolin Raiway, Rapid Transit, metropolitan railways
access MRT system
目錄
第一章 緒論 ... 1
1.1 研究背景與動機 ... 1
1.2 研究目的 ... 2
1.3 研究範圍 ... 2
1.4 研究方法 ... 3
1.5 研究流程 ... 4
第二章 文獻回顧 ... 5
2.1 都市軌道運輸建設計畫內涵 ... 5
2.2 國內各都會區軌道運輸計畫推動現況 ... 9
2.2.1 台北都會區軌道運輸系統規劃 ... 9
2.2.2 高雄都會區軌道運輸系統規劃 ... 11
2.2.3 基隆都會區軌道運輸系統規劃 ... 13
2.2.4 新竹市軌道運輸系統規劃 ... 14
2.2.5 台中都會區軌道運輸系統規劃 ... 15
2.3 都市軌道運輸系統規劃建設探討 ... 16
第三章 桃園都會區軌道運輸系統現況 ... 20
3.1 台灣高速鐵路現況調查與說明... 20
3.1.1 台灣高速鐵路路線與車站概述 ... 20
3.1.2 高鐵桃園站營運現況 ... 21
3.2 台灣鐵路現況調查與說明 ... 22
3.2.1 台鐵都會區捷運化桃園段高架化建設計畫 ... 22
3.2.2 台鐵桃林鐵路支線延駛計畫 ... 24
3.3 桃園國際機場捷運現況調查與說明 ... 25
3.4 小結 ... 28
第四章 桃園都會區軌道運輸系統串聯之問卷調查... 30
4.1 問卷設計及調查 ... 30
4.2 問卷分析 ... 32
第五章 結論與建議 ... 43
5.1 結論 ... 43
5.2 建議 ... 44
5.2.1 對台鐵桃林鐵路捷運化之建議 ... 44
5.2.2 對後續研究之建議 ... 45
參考文獻 ... 46
表目錄 表目錄 表目錄 表目錄
表 2.1 都市軌道運輸建設計畫內涵 ... 8
表 2.2 政府負擔經費之各級政府分擔比例詳表 ... 11
表 2.3 評估架構表 ... 18
表 3.1 高鐵車站規劃表 ... 20
表 3.2 各軌道系統路線交會表 ... 29
圖目錄 圖目錄 圖目錄 圖目錄
圖 1.1 研究流程圖 ... 4
圖 2.1 台北都會區捷運建設願景圖 ... 10
圖 2.2 高雄臨港輕軌規劃路線圖 ... 12
圖 2.3 基隆市輕軌運輸系統建設優先路線圖 ... 14
圖 3.1 高鐵桃園站聯外系統圖 ... 21
圖 3.2 台鐵都會區捷運化桃園段高架化建設計畫 ... 23
圖 3.3 臺灣桃園國際機場捷運路線示意圖 ... 27
圖 3.4 桃園都會區軌道運輸系統現況圖 ... 28
圖 4.1 問卷架構流程圖 ... 31
圖 4.2 問卷回收率 ... 32
圖 4.3 閱卷有效率 ... 32
圖 4.4 問卷對象 ... 32
圖 4.5 台鐵車站搭乘比例 ... 33
圖 4.6 興建方式回答比例 ... 33
圖 4.7 路線端點回答比例 ... 34
圖 4.8 目前到達高鐵桃園站方式 ... 35
圖 4.9 未來選擇到達方式 ... 35
圖 4.10 目前到達桃園國際機場方式 ... 36
圖 4.11 未來選擇到達方式 ... 36
圖 4.12 串聯軌道運輸系統需求比例 ... 37
圖 4.13 串聯軌道運輸系統看法 ... 38
圖 4.14 營運目的回答比例 ... 38
圖 4.15 桃林鐵路改善建議 ... 39
圖 4.16 設站需求比例 ... 40
圖 4.17 捷運搭乘目的 ... 40 圖 4.18 選擇方法比例 ... 41 圖 4.19 以台鐵桃林鐵路串聯優點 ... 42
第一章 第一章
第一章 第一章 緒論 緒論 緒論 緒論
1.1 研究
研究研究背景與動機研究背景與動機背景與動機 背景與動機交通運輸在推動城市發展過程中具有十分重要的地位，其與國民 經濟的發展有著密切的關係。桃園市中心發展較早，市街道路狹窄，
長期以來受台鐵縱貫鐵路影響甚深，一方面鐵路運輸造就桃園地區之 發展與繁榮，另一方面卻因鐵路的分割阻隔而造成地區發展的障礙及 嚴重的交通問題，對於整體都會區之均衡發展影響至鉅。
桃園都會區人口約有 120 萬人，工商繁榮，人們對大眾運輸的需 求更加殷切。依民國 94 年的統計，台鐵桃園站全年進出旅客約 1,718 萬人次，平均每天有 4.7 萬人次，佔全國台鐵車站第 3 名，僅次於台 北站及高雄站；而桃園國際機場更是台灣對外的一大門戶，每年進出 的旅客更高達 1,700 萬人次（民國 91 年），加上民國 96 年加入營運 的台灣高鐵旅運突破 3,000 萬人次，如此龐大之旅客人潮進出，需要 有完善的大眾運輸系統來轉乘提供輸運服務。
為解決桃園都會區台鐵鐵路阻隔及因應未來運輸需求成長，並提 升大眾運輸使用率，構想以最快速、最直接也最節省經費的方法串聯 桃園都會區高鐵、台鐵及桃園國際機場捷運等三大軌道運輸系統，形 成高效率的大眾運輸路網，將桃園都會區建構成永續發展之國際門戶 大都會，是本文的研究動機，亦是未來桃園國際門戶新都市發展的大 方向。
1.2 研究目的
研究目的研究目的 研究目的本研究主要是針對桃園都會區軌道運輸系統路網進行研究，探討 如何以既有路廊連結境內三大軌道運輸系統，提供桃園國際機場、高 鐵桃園站及桃園都會區往返的旅客轉乘運輸。透過文獻的蒐集及回 顧，瞭解國內軌道運輸系統推動現況及軌道運輸系統建設計畫考量因 素，並藉由現況分析找出桃園都會區運輸系統的癥結點及解決辦法。
最後藉由問卷調查取得專家對串聯桃園都會區軌道運輸系統之認知，
彙整專家意見期能建立一完善且高效能的大眾軌道運輸系統。因此，
本研究目的設定如下：
一、藉由現況調查，瞭解桃園都會區境內軌道運輸系統的現況，以探 究如何以最快、最直接且最節省經費的方式串聯境內軌道運輸系 統。
二、透過問卷調查，取得專家對串聯桃園都會區軌道運輸系統的意 見，並驗證現況調查所得之結論，提供未來建設桃園都會區捷運 系統參考。
1.3 研究
研究研究範圍研究範圍範圍 範圍本研究範圍設定在桃園都會區（包含桃園市、龜山鄉、中壢市、
八德市、平鎮市、大園鄉及蘆竹鄉）境內的大眾軌道運輸系統。其中 現有正在營運的兩項軌道運輸服務是台鐵及台灣高速鐵路，正在進行 的四項軌道運輸建設及改善計畫分述如下：
一、桃園國際機場聯外捷運系統計畫：路線以桃園國際機場為中點，
往東經林口、新莊、三重至台北車站，往南經高鐵桃園站至中壢 中豐路與環北路交口（全長 51.5 公里）。交通部高鐵局主辦。
二、台鐵都會區捷運化桃園段高架化建設計畫：高架化建設路線從台 北鶯歌鳳鳴至桃園中壢中豐路（全長 15.9 公里）。交通部台鐵 局主辦。
三、台鐵桃林鐵路延駛計畫：目前正辦理由長興站延駛至蘆竹鄉海湖 地區。桃園縣政府交通處主辦。
四、桃園都會區捷運路網檢討評估及優先路線規劃：五條路線正規劃 中，尚未核定。桃園縣政府主辦。
1.4 研究方法
研究方法研究方法 研究方法為達成本研究之目的，本研究所採用的研究方法分述如下：
一、次級資料分析法
本研究藉由文獻的蒐集瞭解軌道建設之內涵並整理國內各都會區 軌道運輸系統現況及相關建設計畫，最後回顧軌道運輸系統建設計畫 考量因素以作為本研究的參考依據。
二、現況調查
針對桃園都會區境內既有軌道運輸系統進行分析，並調查境內軌 道運輸系統興建及改善計畫之現況，探討如何以既有路廊串聯桃園都 會區境內各軌道運輸系統。
三、問卷調查
針對熟悉桃園都會區交通運輸狀況的專家作為本研究問卷發放對 象，問卷調查主要目的為取得專家對串聯桃園都會區軌道運輸系統的 意見，並透過專家的意見驗證現況調查所得之結論。
1.5 研究流程
研究流程研究流程 研究流程為達本研究之結論與建議，本研究流程如圖 1.1 所示：
相關 文 獻 相關 文 獻 相關 文 獻 相關 文 獻 蒐集 回 顧 蒐集 回 顧 蒐集 回 顧 蒐集 回 顧
問卷發放與回收 問卷發放與回收問卷發放與回收 問卷發放與回收 研 究 題 目 及 方向 之 研 究 題 目 及 方向 之研 究 題 目 及 方向 之 研 究 題 目 及 方向 之
確 定 確 定 確 定 確 定
結 論 與建 議 結 論 與建 議 結 論 與建 議 結 論 與建 議 現況 調 查 及 現況 調 查 及 現況 調 查 及 現況 調 查 及 串 聯 方 式研 擬 串 聯 方 式研 擬串 聯 方 式研 擬 串 聯 方 式研 擬
專 家 意 見 一致 專 家 意 見 一致專 家 意 見 一致 專 家 意 見 一致
設 計 問 卷 設 計 問 卷 設 計 問 卷 設 計 問 卷
NO NONO NO
YES YESYES YES
第 一 章 第 一 章第 一 章 第 一 章
第 二 章 第 二 章第 二 章 第 二 章
第 三 章 第 三 章第 三 章 第 三 章
第 四 章 第 四 章第 四 章 第 四 章
第 五 章 第 五 章第 五 章 第 五 章
圖 1.1 研究流程圖
第二章 第二章
第二章 第二章 文獻回顧 文獻回顧 文獻回顧 文獻回顧
本研究首先經由文獻之蒐集整理，瞭解都市軌道運輸建設計畫之 內涵；而透過回顧國內各都會區之軌道運輸建設計畫，瞭解各都會區 軌道運輸建設計畫之規劃辦理情形，再探討軌道運輸建設計畫所需考 量因素。
2.1 都市軌道運輸建設計畫內涵
都市軌道運輸建設計畫內涵都市軌道運輸建設計畫內涵 都市軌道運輸建設計畫內涵都市軌道運輸建設計畫[1]，在執行工作上需包含以下工作項目：
一、路網及場、站規劃
本項之內容在於確定路網型態、路線分佈、路線型式、機廠、車 站位置等硬體項目。
在同一都市軌道建設計畫中，往往因財政因素、技術能力及執行 困難度，無法一次執行完整之軌道建設計畫路網，故需對路網進行分 期規劃及建設，方能為達成計畫目標而兼顧可行性之權宜措施。在進 行路網分期時，所需考量之因素及依據如下，能滿足下列條件之路線 為優先建設之路線：
1. 包含主機廠
2. 滿足路網營運連續性 3. 相鄰其他重大建設 4. 較高之成本效益
二、技術型式
不同的技術型式適合不同的環境及需求，具有不同的營運特性，
對於建設成本及營運成本上也有差別。由於技術型式對於土建構造有 相當程度之影響，因此不同之技術型式同樣會造成不同之土建成本。
在發展大眾捷運系統之可考量技術形式，依其不同大致上可分為 通勤鐵路、都會捷運系統及輕軌運輸系統三類。以下分別對此三種型 式進行簡述。
（一）通勤鐵路
通勤鐵路之主要服務對象為往來於衛星市鎮與都會區的短距離 乘客。通常採用鐵路系統之營運管理方法，在市區商業中心僅有 一、二個車站。通勤鐵路每節車廂約為25 公尺，列車以4~10 節為一 列運行，由於站距長達2.7~5.1 公里，因此最大速率可至90~140kph，
平均營運速度可至33.8~72.4kph。
通勤鐵路通常運轉於鐵路幹道的地面專有路權上，每小時單向運 量在2 千萬 至6 千萬人次。
（二）都會捷運系統
都會捷運系統為以地下、高架或地面方式，採用專用路權行駛之 軌道運輸系統。由於捷運系統行駛於專屬路權，並具較高之行駛速 度，因此都會捷運系統可提供高效率、高容量、高準點率、高安全 性、易於上下等特性。
（三）輕軌運輸系統
輕軌運輸系統（Light Rail Transit，LRT）是一種介於公車及重軌 鐵路之間的中運量運輸系統。本系統可以A 型、B 型或C 型路權佈 設，列車以1~4 節編組，一列車可搭載350~640 人左右，由於站距 短，約為0.46 至1.7 公里間，因此最高速率及營運速率皆較其它二者 為低，分別為70~85kph 及12.9~13.9kph。
三、土地取得方式
在都市軌道運輸建設計畫中，土地亦為成本項中一相當大之支 出，鑑於土地價格日益升高，為使土地取得成本得以降低，並在相同 土地面積上進行更具效率及多功能之運用，可視情形對沿線之土地進 行區段徵收及聯合開發之運用。
四、財務計畫
都市軌道建設計畫為一重大公共建設計畫，所需之建設經費亦相 當龐大，不論是成本項之興建成本、營運成本或收入項之營業收入及 業外收入，均需有一套完善之規劃。
由於目前政府面臨財政較為吃緊，交通建設支出與其他項目之預 算產生排擠效應，因此藉由引進民間對重大公共建設投資之BOT 模 式已成另一可供考慮之方向，而在BOT 之財務計畫中，聯合開發及 特定區開發為財務計畫中相當重要之一環。
五、路網及路線興建之優先次序
在同一路網中，往往因運量需求不同或財務來源有限，為使計畫 及早推動以達成規劃目標，需對路網或路線擬定分期建設計畫。在分 期建設計畫中，通常以行經主要走廊及主機廠之路線或路段為優先推 動之路網或路線。
都市軌道運輸建設計畫各項目辦理重點整理如下表：
表 2.1 都市軌道運輸建設計畫內涵
項目 重點
路網及場、站規劃 確定路網型態、路線分佈、路線型式、機 廠、車站位置
技術型式 通勤鐵路、都會捷運系統及輕軌運輸系統 土地取得方式 為使土地取得成本降低，可視情形對沿線之
土地進行區段徵收及聯合開發之運用
財務計畫
可藉由 BOT 模式引進民間對重大公共建設 投資，而在 BOT 之財務計畫中，聯合開發 及特定區開發為財務計畫中相當重要之一環 路網及路線之興建優
先次序
通常以行經主要走廊及主機廠之路線或路段 為優先推動之路網或路線
〔本研究整理〕
2.2 國內各都會區軌道運輸計畫推動現況
國內各都會區軌道運輸計畫推動現況國內各都會區軌道運輸計畫推動現況國內各都會區軌道運輸計畫推動現況台灣各都會區之輕軌運輸規劃已陸續完成，但由於政府財政困 難，相關規範及配套法規尚在研擬，以致台灣地區之輕軌運輸尚未開 始興建營運，而現階段多處於規劃階段。以下根據高鐵局呈報經建會 之「挑戰2008：國家發展重點計畫」及相關網站整理，將目前現階段 軌道運輸系統，分別就以下都會區：台北、高雄、基隆、新竹和台中 之建置情形作一簡述。
2.2.1 台北都會區軌道運輸系統規劃
台北都會區軌道運輸系統規劃台北都會區軌道運輸系統規劃 台北都會區軌道運輸系統規劃台北捷運通車路線及規劃時程，可分為三個階段，目前第一階段 已全部完成並營運一段時間，第二階段正陸續興建中，第三階段則進 行路線延伸規劃[13]。說明如下：
第一階段：已營運通車的路線包括木柵線、淡水線、新店線、中 和線、南港線、板橋線、土城線及小南門線等，計76.6 公里、69 個 車站（含2 個主要轉乘站），目前平常日每日運量已達115 萬人次。
第二階段：已核定並執行中的路線包括南港線東延段、內湖線、
新莊線、蘆洲線、信義線、松山線及台灣桃園國際機場聯外捷運系統 三重至台北市段，環狀線第一階段及土城線延伸頂埔段計79.7 公里、
66 個車站，預估至民國103 年，台北都會區捷運路網平常日每日運 量可達230 萬人次。
第三階段：未來繼續規劃興建，以建構完整之捷運路網，如圖 2.1。包括安坑線、三鶯線、萬大－中和－樹林線、社子－士林－北投 區域輕軌路網、信義線東延段、環狀線第二階段、民生汐止線、南北 線等路線，預估全部完工通車後，台北都會品捷運路網達270 公里以 上，平常日每日運量約可達360 萬人次以上。
圖 2.1 台北都會區捷運建設願景圖[13]
2.2.2 高雄都會區軌道運輸系統規劃
高雄都會區軌道運輸系統規劃高雄都會區軌道運輸系統規劃 高雄都會區軌道運輸系統規劃高雄都會區的軌道運輸系統除包含以興建營運的高雄捷運，尚有 由高雄市政府捷運局辦理的「高雄都會區輕軌運輸系統臨港線建設計 畫」，及高雄縣政府辦理的「鳳山輕軌」與「燕巢及佛光山輕軌」三 個規劃方案[2,14]。
一、高雄捷運
高雄捷運紅、橘線全長約 42.7 公里，共設有 38 個車站，其中地 下車站 28 站，地面車站 2 站，高架車站 8 站。
紅線：自小港沿海路、漢民路口，沿中山路、博愛路至橋頭站，
全長約 28.3 公里，共設有 15 個地下車站(含 R11 高雄火車站)，8 個高 架車站，1 個地面車站(R24)。
橘線：自哈瑪星臨高雄船渠沿中正路至大寮機廠站，全長約 14.4 公里，共設有 13 個地下車站，1 個地面車站。紅、橘兩線均採傳統 鋼輪鋼軌式之高運量捷運系統。
總經費約 1813.79 億元，包括政府辦理事項經費 461.19 億元，
政府投資額度 1047.7 億元及民間投資額度 304.9 億元。政府負擔經 費比例如表 2.2。
表 2.2 政府負擔經費之各級政府分擔比例詳表
摘要 經費分擔比例（％）
中央（含原省政府負擔部分） 79
高雄縣政府配合款 2
高雄市政府負擔部分 19
合計 100
資料來源：[14]
二、高雄都會區輕軌運輸系統臨港線建設計畫
路線規劃如圖2.2 所示。由高雄車站往東，沿既有臨港鐵路廊帶 南行經中山三路後，進入一般道路，沿凱旋四路右轉成功二路向北直 行，左轉銜接五福三路，往高雄火車站方向匯入縱貫鐵路，全長約 15.2 公里，總建設經費包括西臨港線改善工程計約133.34 億元，全 線採平面方式興建。並分二階段通車。
此案於民國90 年12 月函送先期計畫予交通部核定。民國92 年 10 月召開工程經費及民間參與可行性研討會。同年11 月將規劃報告 修正後，函送經建會。民國93 年行政院核定以民間參與方式辦理，
已列入行政院新十大建設中「北中南捷運」建設計畫之一。
圖 2.2 高雄臨港輕軌規劃路線圖[14]
三、鳳山輕軌
該案報告已完成，其建議路線方案之路線長度約8.1 公里(部分為 單軌段)，雙向車站為9 座，單向車站為5 座，均為平面佈設，可銜接 高雄捷運紅、橘線與高雄臨港軌道系統，預估建設成本為37 億元。
四、燕巢及佛光山輕軌
預定規劃為高雄都會區大眾運輸系統的延伸長期規劃。可分為燕 巢大學城和佛光山二條路線，均以輕軌系統佈設，其中燕巢大學城軌 道系統路線長約15 公里，佛光山輕軌系統路線長約10 公里[15]。
2.2.3 基隆都會區軌道運輸系統規劃
基隆都會區軌道運輸系統規劃基隆都會區軌道運輸系統規劃 基隆都會區軌道運輸系統規劃一、台鐵深澳支線輕軌化之可行性暨先期規劃
目前此研究案已經完成報告，主要是為了紓解未來國立海洋科學 博物館興建完成後，可能衍生之觀光需求所作之報告，並評估開發北 部濱海地區豐富的觀光資源；而初步建議的路線為台鐵瑞芳車站—海 科館—碧砂漁港，路線長約7.2 公里，建議全線採平面輕軌系統，預 估建造成本約16 億元[3]。
二、基隆市輕軌運輸系統建設計畫優先路線綜合規劃
可行性研究於民國94 年12 月由基隆市政府陳報交通部，並於民 國95 年3 月由交通部高鐵局審查通過。規劃路線如圖2.3。共規劃東 一、東二、西一及西二等四條路線，並以東一、東二線為優先路線。
東一線全長8.8 公里，工程經費約114 億元，由基隆火車站經海洋大 學、碧砂漁港至八斗子，主要作為海洋科技博物館聯外運輸。東二線 全長4.2 公里，工程經費約29 億元，由基隆火車站起沿忠一路、仁一 路、台肥二廠到東明橋附近。規劃建議將來東一線可進一步規畫與深
澳支線銜接轉乘，配合台鐵宜蘭與深澳支線，形成基隆大都會區的完 整軌道運輸網絡[3]。
圖 2.3 基隆市輕軌運輸系統建設優先路線圖[3]
2.2.4 新竹市軌道運輸系統規劃
新竹市軌道運輸系統規劃新竹市軌道運輸系統規劃 新竹市軌道運輸系統規劃由新竹市政府辦理，已完成規劃，建議路網如圖2.4。分紅、綠兩 線，總長27.2 公里，預估尖峰小時站間最高運量達4,800 人次，系統 採輕軌運輸系統，預估總建造成本為130 億元。
此案曾於民國88 年及91 年二度提報交通部審議，依交通部函覆 意見，高鐵局在考量新竹都會區大眾捷運系統計畫之建設投資龐大、
財務效益偏低，與地方府多次溝通協調後，推動整合性規劃方案，即 現階段以「結合新竹捷運紅線與台鐵內灣支線改善」作為優先推動方 案[2]。
圖2.4 新竹輕軌捷運基礎路網圖[2]
2.2.5 台中都會區軌道運輸系統規劃
台中都會區軌道運輸系統規劃台中都會區軌道運輸系統規劃 台中都會區軌道運輸系統規劃前臺灣省政府於民國 87 年完成「台中都會區捷運路網細部規 劃」，建議整體路網共 69.3 公里，分紅、藍、綠三條路線。嗣後配 合政府組織改造，至民國 88 年 7 月後移由交通部高速鐵路工程局繼 續辦理後續推動事宜。
此案經交通部高速鐵路工程局衡量台中都會區之整體運輸需求發 展，再行檢討捷運路線，原則採分期興建方式辦理，於民國 93 年將
「台中都會區大眾捷運系統優先路線規劃」報告書陳報交通部層轉行 政院審議，報告書中建議優先興建由高鐵臺中站至臺中市北屯之捷運 綠線，同年奉行政院核定辦理，計畫名稱調整為「臺中都會區大眾捷 運系統烏日文心北屯線建設計畫」。
規劃路線如圖 2.5 所示。自台中市北屯區松竹路，沿文心路、文 心南路、臺鐵北側 30 公尺道路至高鐵臺中車站，高架段長約 15.65 公里，地面段長約 0.85 公里，設 18 座車站，1 處維修機廠，全長共 約 16.5 公里，其中臺中市部分長約 12.63 公里，臺中縣部分長約 3.87
公里，平均設站間距為 1.1 公里。
建設總經費 287.35 億元，由中央及地方政府共同出資，其中中 央負擔 140.66 億元，臺中市政府負擔 112.24 億元，臺中縣政府 34.45 億元。預計民國 102 年完工通車[15,16]。
圖 2.5 台中輕軌捷運基礎路網圖[16]
2.3 都市軌道運輸系統規劃建設探討
都市軌道運輸系統規劃建設探討都市軌道運輸系統規劃建設探討都市軌道運輸系統規劃建設探討一、徐耀賜[4]認為新設軌道對於原有交通運具分配之衝擊不容小覷，
由於軌道運輸之可靠性、安全性及運量較公路來的高且運量大，在中 長運輸市場亦會影響航空及客運業者，使交通運輸因素在軌道建設環 境評估中佔有較高之權重。
在全球暖化及溫室效應持續加溫之際，空氣污染成為公路建設環 境影響要因。在提供相同交通運輸功能同時，由於運具所使用能源不 同，軌道運具在污染及干擾層面之環境影響因素較易控制，可推動軌 道運輸以減少化學性污染持續增加。
二、王慶瑞[5]認為進行運輸建設計畫之可行性評估時，可就工程、財 務、經濟與環境影響等四個層面分別考慮與評估。其中，工程層 面考量之因素，主要包括：此運輸建設計畫之用地取得、施工過 程等難易程度與可採行的技術，以及完工後的營運與維護技術；
而財務層面，為考慮運輸建設計畫的成本負擔，以及將來完工營 運後的收入、支出與合理的財務利益。而經濟層面是從整個國家 的資源以及全體國民福祉的立場，計算出運輸建設計畫的經濟成 本與經濟效益，以決定該計畫的淨效益是否至少相當於其他邊際 效益。至於環境影響層面，則是在評估運輸建設計畫對於自然生 態、人文、景觀、與生活環境可能造成的影響程度，並尋求減輕 各種不良衝擊的策略。
三、李尚輯[6]經由相關之文獻回顧，綜合歸納出都市輕軌興建計畫優 先順序有「符合現有大眾運輸環境推動之條件」及「有利增進未 來推動輕軌計畫之條件」二大構面及十六項初擬評估準則，構面 以「符合現有大眾運輸環境推動之條件」之權重，高於「有利增 進未來推動輕軌計畫之條件」。而準則最優先為「大眾運輸搭乘 率」，其次依序為「沿線人口密度」、「相關配套措施」、「經 濟效益」、「財務可行性」、「當地支持度」、「配合相關重大 建設計畫」。
四、游獻章[7]對國內重大公共工程計畫優先順序建立評估架構表，如 表 2.3。其採用了兩級調查的方法：專家調查分析確認評估架 構，第二次調查分析確定評估架構中的權重劃分。
表 2.3 評估架構表
次目標層 評估指標 評估準則層
一、行政核定程度
1.可行性階段 可行性研究報告 2.綜合規劃階段
1.環境影響評估 2.選擇方案等
3.綜合規劃報告核定 二、各級政府重視
程度 1.各級政府配合款 1.中央已編列經費率 2.地方民意競爭力 三、經濟成本效益
分析
1.經濟淨現值 經濟淨現值 2.經濟效益成本比 經濟效益成本比 3.經濟內部報酬率 經濟內部報酬率 四、財務分析
1.自償率 自償率 2.財務淨現值 財務淨現值 3.財務內部報酬率 財務內部報酬率
五、路權取得難易
1.土地徵收 1.私人土地徵收比率 2.用地取得費
2.建築物拆遷補償 建築物拆遷補償費用 3.用地取得時程 以年為單位
六、施工環境衝擊
1.水質
1.施工人員生活污水生物需氧 量
2.施工人員生活污水懸浮固體
2.空氣品質
1.施工期間總懸浮顆粒 2.施工期間二氧化硫 3.施工期間二氧化氮 4.施工期間一氧化碳 3.噪音 施工期間之噪音 4.施工廢棄土 施工開挖之廢棄土量
資料來源：[7]
四、廖宏達[1]經過相關文獻分析及歸納，得出衡量都市軌道運輸建設 計畫重要性之準則可分為「計畫本身之重要性」及「計畫支援之 作用性」兩大方向。其中與「計畫本身之重要性」較為相關之準
及「當地民眾意願認同」等四項準則；與「計畫支援之作用性」
較為相關之準則為「促進區域均衡發展」、「配合相關重大建設 計畫」等兩項。
由此可知，在提供相同交通運輸功能同時，由於軌道系統在污染 及干擾層面之環境影響因素較公路系統少。因此在規劃都市運輸系統 建設時，可以軌道運輸系統為優先考量。
而在規劃建設都市軌道運輸系統時，應考量的因素綜合以上有
「大眾運輸搭乘率」、「沿線人口密度」、「配合相關重大建設計 畫」、「經濟效益高」、「財務能力良好」、「環境影響衝擊小」、
「當地民眾意願認同」、「促進區域均衡發展」及「配合相關重大建 設計畫」等。
第三章 第三章
第三章 第三章 桃園都會區軌道運輸系統現況 桃園都會區軌道運輸系統現況 桃園都會區軌道運輸系統現況 桃園都會區軌道運輸系統現況
為求更詳盡瞭解桃園都會區境內各軌道運輸系統彼此間之車站與 路線配置，以探討目前及未來可能的銜接狀況，本章將針對境內現有 營運中的高鐵、台鐵及台鐵桃林鐵路支線、興建中的桃園國際機場捷 運進行現況調查與說明。
3.1 台灣高速鐵路現況調查與說明
台灣高速鐵路現況調查與說明台灣高速鐵路現況調查與說明 台灣高速鐵路現況調查與說明3.1.1 台灣高速鐵路路線與車站概述
台灣高速鐵路路線與車站概述台灣高速鐵路路線與車站概述 台灣高速鐵路路線與車站概述台灣高速鐵路由台北至高雄全線總長度 345 公里，經過 14 個縣
市、77 個鄉鎮，共設置十二個車站，包括已完成之台北、板橋、桃 園、新竹、台中、嘉義、台南、左營等八站以及增設南港、苗栗、彰 化與雲林四站，沿線並於台北汐止、台中烏日以及高雄左營設置三處 調車場，以提供機客車過夜留置及清潔整備服務之用；另在高雄燕巢 設置高鐵總機廠，在台北汐止基地設置機務段，以及新竹六家、嘉義 太保設置工務、電務維修基地。車站規劃整理如表 3.1。通車營運累 計旅客人數逾 3 千萬人次（至民國 97 年 11 月 30 日止）[12,15]。表 3.1 高鐵車站規劃表
已完工車站 台北、板橋、桃園、新竹、台中、嘉義、台南、左營 增設車站 南港、苗栗、彰化、雲林
調車場 汐止、烏日、左營 總機廠 燕巢
維修基地 六家、太保
〔本研究整理〕
3.1.2 高鐵桃園站營運現況
高鐵桃園站營運現況高鐵桃園站營運現況高鐵桃園站營運現況高鐵桃園車站特定區位於桃園縣中壢市青埔地區，東南距桃園市 約 10 公里，採地下車站形式設站，基地面積為 89,644.08 平方公尺。
除了主要聯外道路有國道 1 號、國道 2 號、縣道 110、縣道 113 以及 新闢之東西向快速公路觀音-大溪線外，尚有桃園國際機場捷運通過並 設有 A17、A18、A19 三站，如圖 3.1。
圖 3.1 高鐵桃園站聯外系統圖[15]
3.2 台灣鐵路現
台灣鐵路現台灣鐵路現況調查與說明台灣鐵路現況調查與說明況調查與說明況調查與說明台灣鐵路環繞全島，山線客運里程數為882.9 公里，海線客運里 程數為888.6公里，全台共設置217個車站，每日平均承載旅客人數約 有45萬人。
目前台鐵的鐵路系統屬於區域鐵路系統，其所提供之服務以長距 離運輸服務為主。在高鐵營運的衝擊下，台鐵必須轉型以因應長途旅 行客源減少的問題。在功能定位上，目前台鐵雖然同時兼具都會軌道 運輸系統與城際軌道運輸系統等功能，但仍然以城際軌道客運為主。
台鐵捷運計畫乃以與高鐵相輔以提升整體軌道服務品質為目標。
3.2.1 台鐵都會區捷運化桃園段高架化建設計畫
台鐵都會區捷運化桃園段高架化建設計畫台鐵都會區捷運化桃園段高架化建設計畫台鐵都會區捷運化桃園段高架化建設計畫 一、計畫概要本計畫範疇為台鐵西部幹線桃園至中壢路段，涵蓋桃園都會區。
計畫工程以三層方式規劃，最上層供公路使用，中間層供鐵路使用，
地面層供平面道路使用或都市活動空間[8]。
工程範圍自鶯歌鳳鳴地區(K53+350)至桃園平鎮地區(K70+500)，
如圖 3.2 所示，全長約 17.15 公里。桃園站以北擴建為三軌正線，桃 園站以南二軌正線。桃園站、內壢站及中壢站改建為高架車站，並增 設北桃園站、國際站、永豐站、中原大學等通勤車站。總建設經費約 292.35 億元，預計民國 102 年完成，屆時將消除現有平交道 17 處、
陸橋 5 處、地下道 4 處，可有效改善市區交通。
二、計畫構想：
（一）以鐵路立體化之方式，達到消除交通阻隔、改善鄰近道路狀 況及提升沿線環境品質。
（三）配合鐵路立體化，改建既有車站，塑造新都市地標及提升都 市環境品質。
三、計畫目的：
（一）改善既有縱貫線鐵路狀況。
（二）以既有鐵路設施再利用之方式推動台鐵捷運化，避免資源浪 費及環境破壞。
（三）解決桃園都會區因鐵路切割、阻隔而造成之都市發展不均 衡、交通延滯、用路安全及環境品質不良等問題。
（四）加強短程旅運服務，減少汽機車之使用需求。
四、建設經費
由於本計畫屬中央部會主導之重大建設專案，為全國性交通建設 改善之ㄧ部分，而工程所在則以桃園縣為主，少部分位屬台北縣，所 產生之經濟效益亦大多屬地方政府，故依「中央對直轄市及縣市政府 補助辦法」規定，推算得中央分攤總經費 71.59%、桃園縣政府分攤 26.30%、台北縣政府分攤 2.11%。
圖 3.2 台鐵都會區捷運化桃園段高架化建設計畫[8]
3.2.2 台鐵桃林鐵路支線延駛計畫
台鐵桃林鐵路支線延駛計畫台鐵桃林鐵路支線延駛計畫台鐵桃林鐵路支線延駛計畫全長 19.2 公里的桃林鐵路，起於桃園火車站，沿線經龜山鄉、
桃園市、蘆竹鄉至台北縣林口鄉林口火力發電廠，其主要功能為載運 林口火力發電廠所需之燃煤，對台灣經濟社會的發展有莫大貢獻。
一、計畫概述
桃林鐵路由貨運專線改為客運兼營，係由桃園縣政府出資興建月 台、修復車輛、增設號誌控制系統、綠美化等工程，以每年 730 萬 元，委託台鐵經營[9]。於民國 96 年 10 月 28 日正式載客營運，每天 在通勤上下班時間通行四班車。轉型初期將提供民眾免費搭乘，讓這 條鐵路展現全新的面貌，並帶來最大行的方便與體驗。此舉除了創造 鐵路由地方政府經營的新創舉外，同時也開創了台灣鐵路積極轉型的 新先例。這不僅是桃園縣民多年願望的實現，亦是國內鐵路發展轉型 的重要里程碑。
二、營運現況
客運列車營運起始日為民國 94 年 10 月 28 日，每周一至周五每 天四班。停靠車站有桃園站、桃園高中站、桃園市寶山街站、龜山鄉 南祥路站、蘆竹鄉長興路站。營運初期提供民眾免費搭乘，行車路線 共計有 11 公里。
目前以每日行駛四班，上午的班次為早上 6 點 55 分從桃園站出 發，7 點 25 分抵達長興站，7 點 35 分再從長興路往回駛，預計 8 點 5 分抵達桃園站；下午的班次則於 17 點 30 分從桃園站出發，預計 18 點抵達長興站，並於 18 點 10 分從長興站往回駛，18 點 40 分回 到桃園站[17]。
3.3 桃園國際機場捷運現況調查與說明
桃園國際機場捷運現況調查與說明桃園國際機場捷運現況調查與說明 桃園國際機場捷運現況調查與說明一、計畫概述
本案業經行政院核定，並通過環評審查，其中桃園國際機場至 A21 站段，交通部列為第一階段辦理，採政府出資興建方式辦理。機 電系統統包工程於民國 95 年 5 月動工，土木標刻正辦理設計作業 中，預計民國 102 年通車至三重，民國 103 年通車至台北市。另蘆 竹機廠環境差異分析亦已於民國 96 年 8 月通過環評小組審議有條件 通過[10,18]，將提送環評大會審議。
二、計畫緣起
為提供臺灣桃園國際機場便利之聯外交通系統，期使國際航線與 國內交通網路得以緊密連結，高鐵局爰以前台灣省政府住都局於民國 85 年所完成之初步規劃路線成果為基礎，重新檢討修正，並與另案 規劃之桃園捷運先期路網中之臺灣桃園機場至中壢車站路段規劃成果 納入整合，正式定名為「臺灣桃園國際機場聯外捷運系統建設計 畫」，期能連結台北車站、桃園國際機場、高鐵桃園車站等交通運輸 樞紐，兼顧都會捷運效能，配合沿線既有都市發展計畫，帶動地方繁 榮。
三、規劃概要
（一）路線規劃
1.本計畫路線自臺灣桃園國際機場為起點，往東經林口、新 莊、三重至台北車站，往南經高鐵桃園車站至中壢中豐路與 環北路交口，全長約 51.5 公里，共設置 22 座車站。路線
主要行經台北市（中正區、大同區），台北縣（三重市、新 莊市、泰山鄉、林口鄉）、桃園縣（龜山鄉、蘆竹鄉、大園 鄉、中壢 市等）三個行政區及八個市鄉鎮。
2.臺灣桃園國際機場（A13 站）至中壢市中豐路與環北路交口
（A21 站）路段，長約 15.8 公里，共設六處高架車站、三 處地下車站（不含 A13 站）及一處維修機廠。由高鐵局捷 運工程處興建。
3.臺灣桃園國際機場（A13 站）至台北車站（A1 站）路段，
長約 35.7 公里，共設九處高架車站、四處地下車站及一處 維修機廠。由台北市捷運局興建。
（二）計畫時程
1.中壢 A21 站至三重 A2 站路段預定民國 102 年完工。
2.三重 A2 站至台北車站 A1 站預定民國 103 年完工。
(三)建設經費
1.本計畫規劃報告書於民國 93 年 3 月 9 日奉行政院核定，工 程總經費約 936 億元，逐年編列於「新十大建設」特別預 算案內支應。
2. 本 計 畫 自 民 國 93 年 至 95 年 中 央 特 別 預 算 累 計 已 編列 156.14 億元，96 年度特別預算編列 75.6 億元。
四、最新進度
「臺灣桃園國際機場聯外捷運系統建設計畫」整體計畫進度截至 民國 97 年 1 月底止為 43.86％；本計畫至民國 96 年底前已完成機電 系統統包工程之發包、土建細部設計作業及地下路段工程之發包作 業，目前正辦理機電系統之設計及審查作業、地下路段土建施工及高
用地取得部分，桃園機場以南至高鐵桃園車站特定區路段，以及 桃園機場以北（包括桃園縣大園鄉、蘆竹鄉，台北縣新莊市、泰山鄉 等）之非都市土地路段，均已完成土地徵收作業，其餘都市計畫區內 用地業已完成補償金發放作業，目前正辦理地上物拆遷等相關事宜。
本 計 畫 原 興 建 之 最 末 端 為 中 壢 市 中 豐 路 與 環 北 路 交 口 （ A21 站），目前交通部更進一步將終點站南延約兩公里到中壢車站，方便 旅客轉乘，如圖 3.3 所示。
圖 3.3 臺灣桃園國際機場捷運路線示意圖
3.4 小結
小結小結小結桃園都會區軌道運輸系統包含現有營運中的高鐵與台鐵、興建中 的桃園國際機場捷運以及台鐵桃林鐵路支線，其軌道路線圖如圖 3.4 所示，而各軌道交會情形整理如表 3.2。
圖 3.4 桃園都會區軌道運輸系統現況圖
一、原桃園國際機場捷運路線最南端止於中壢市區，在本研究進行期 間，行政院會通過將桃園國際機場捷運路線延伸到台鐵中壢車站
（A21 車站延伸到台鐵中壢車站並增設 A22 及 A23 車站）。此 舉將大幅縮短中壢、平鎮地區往返高鐵桃園站及桃園國際機場的 時間，但相較於桃園市、龜山鄉及蘆竹鄉地區卻未能受惠。
二、台鐵桃林鐵路支線其路線與已通車營運的台灣高鐵及興建中的桃 園國際機場聯外捷運路線分別交會於蘆竹鄉地區卻皆未能設站提 供轉乘服務。在本研究設定的研究目的前提下（以最快速、最直
接且最節省經費的方式建構連結桃園都會區境內軌道系統），未 來如能將台鐵桃林鐵路支線捷運化後再於其與桃園國際機場捷運 交會處設站，將能縮短桃園國際機場往返桃園市區的時間，且能 連結上已通車營運的高速鐵路系統（高鐵桃園站）。真正落實都 會捷運效能，帶動地方繁榮。
表 3.2 各軌道系統路線交會表
高鐵 機場捷運 台鐵 桃林鐵路
高鐵 — 於高鐵車站
設站
可經由機場
捷運連結 交會未設站
機場捷運 — — 於中壢車站
設站 交會未設站
台鐵 — — — 於桃園車站
設站
桃林鐵路 — — — —
〔本研究整理〕
第四章 第四章
第四章 第四章 桃園都會區軌道運輸系統串聯之 桃園都會區軌道運輸系統串聯之 桃園都會區軌道運輸系統串聯之 桃園都會區軌道運輸系統串聯之問卷調查 問卷調查 問卷調查 問卷調查
4.1 問卷設計及調查
問卷設計及調查問卷設計及調查問卷設計及調查本研究依據研究目的，綜合相關文獻資料及現況分析，從中探究 出串聯桃園都會區軌道運輸系統的方法。並藉由對桃園都會區交通運 輸狀況熟悉的專家進行問卷訪談，透過專家的意見驗證現況調查所得 之結論。
一、問卷對象
本研究問卷調查對象為對桃園都會區交通運輸系統熟悉的專家。
分為政府部門、產業界及教授學者等三部分，共計 55 人，其中政府 部門 20 人、產業界 20 人及教授學者 15 人。
二、問卷架構
本問卷架構如圖 4.1 所示，主要內容分做以下三部分探討：
第一部份為問卷說明，讓填卷者能清楚瞭解本問卷的目的，並詳 盡介紹桃園都會區境內的軌道運輸系統之現況及地理位置。
第二部份為問卷訪談人員基本資料，姓名、聯絡電話、服務單位 及職稱等，藉此區別訪談人員之角色。
第三部分為串聯桃園都會區軌道運輸系統方式的探討；期能藉由 專家的意見驗證本研究論點並提供建議。
問 卷 設 計 問 卷 設 計問 卷 設 計 問 卷 設 計
問 卷 發 放 與 回 收 問 卷 發 放 與 回 收 問 卷 發 放 與 回 收 問 卷 發 放 與 回 收 從 文 獻 回 顧 中 確 認 從 文 獻 回 顧 中 確 認 從 文 獻 回 顧 中 確 認 從 文 獻 回 顧 中 確 認
問 題 癥 結 點 問 題 癥 結 點問 題 癥 結 點 問 題 癥 結 點
結 論 結 論 結 論 結 論 基 本 資 料 基 本 資 料基 本 資 料 基 本 資 料
意 見 收 攏 意 見 收 攏意 見 收 攏
意 見 收 攏 N ON ON ON O Y E S
Y E S Y E S Y E S 現 況 說 明
現 況 說 明現 況 說 明
現 況 說 明 串 聯 方 式串 聯 方 式串 聯 方 式串 聯 方 式 探 討 探 討探 討 探 討
使 受 訪 者 更 使 受 訪 者 更 使 受 訪 者 更 使 受 訪 者 更 瞭 解 境 內 軌 瞭 解 境 內 軌 瞭 解 境 內 軌 瞭 解 境 內 軌 道 運 輸 現 況 道 運 輸 現 況 道 運 輸 現 況 道 運 輸 現 況
區 分 受 訪 者 區 分 受 訪 者 區 分 受 訪 者 區 分 受 訪 者
身 份 身 份身 份 身 份
專 家 意 見 專 家 意 見專 家 意 見 專 家 意 見 歸 納 分 析 歸 納 分 析歸 納 分 析 歸 納 分 析
圖 4.1 問卷架構流程圖
三、問卷內容
問卷內容為本研究第二章文獻回顧及第三章現況調查的歸納分析 結果；依此設計問卷，透過問卷訪談驗證本研究結果。問卷題目請參 照附錄。
4.2 問卷分析
問卷分析問卷分析問卷分析問卷發送與回收期間為民國 97 年 11 月 17 日至民國 97 年 12 月 8 日，共計發出 55 份問卷，回收數為 42 份，回收率 76.4%，扣除 未完整作答或勾選錯誤的 6 份問卷，有效問卷數為 36 份，有效問卷 比例為 85.7%。如圖 4.2、圖 4.3 所示。
無回收率 23.6%
回收率 76.4%
無效問卷 14.3%
有效問卷 85.7%
圖 4.2 問卷回收率
圖 4.3 閱卷有效率
本次問卷訪談的有效份數為 36 份，其中政府部門 13 份、學術 單位 5 份、產業界 18 份。問卷對象組成分佈如圖 4.4 所示。
產業界 50.0%
政府部門 36.1%
學術單位 13.9%
圖 4.4 問卷對象
圖 4.3 問卷有效率
以下就問卷選項做統計與分析：
問題（1）：請問您最常在桃園都會區內的哪一車站搭乘台鐵？
分析：此問項中回答台鐵桃園站有 21 人，台鐵中壢站 9 人，而有 6 人未曾搭乘過；亦即 83.3%的受訪者對桃園都會區有地域性關 係，可具代表性，如圖 4.5 所示。
內壢站
0.0% 桃園站
58.3%
中壢站 25.0%
未曾搭過 16.7%
圖 4.5 台鐵車站搭乘比例
問題（2）：請問您正在施工中的台北至桃園國際機場捷運系統計畫 之興建方式是？
分析：此問項中有 31 人回答正確，5 人回答錯誤；正確比例為 80.6%，如圖 4.6 所示。
採民間投資 (BOT)方式
13.9%
國外公司 資金投資
0%
政府與民間 合作 5.6%
政府編列預算 80.6%
圖 4.6 興建方式回答比例
問題（3）：請問您目前核准興建的台北至桃園國際機場捷運系統之 路線最南端是位於？
分析：此問項中有 28 人回答正確，8 人回答錯誤；正確比例達 77.8%，如圖 4.7 所示。
高鐵桃園
（青埔）車站
13.9% 桃園國際機場
航空站 8.3%
台鐵中壢車站 0.0%
中壢市中豐路 與環北路交口
77.8%
圖 4.7 路線端點回答比例
問題（2）與問題（3）的主要目的為測試受訪者是否瞭解桃園都 會區軌道運輸現況，而透過回答比例，有近八成的受訪者對現況有極 佳的瞭解。
問題（4）：請問您目前是如何到達高鐵桃園車站搭乘高鐵的？
分析：此問項中有 18 人自行開車，14 人搭乘高鐵接駁公車，3 人目 前是搭乘計程車到達高鐵桃園站，1 人騎摩托車，比例如圖 4.8 所示。
搭乘計程車到 達高鐵桃園站
8.3% 騎摩托車
2.8%
自行開車 50.0%
搭乘接駁公車 39%
圖 4.8 目前到達高鐵桃園站方式
問題（5）：請問您未來希望如何到達高鐵桃園（青埔）車站 搭乘高鐵？
分析：此問項中有 31 人表示願意搭乘未來捷運系統到達高鐵桃園車 站，而原本選擇搭乘高鐵接駁車由 14 人降為 4 人，僅 1 人 選擇自行開車前往，而搭計程車人數為 0 人，比例如圖 4.9 所示。
搭計程車 0.0%
搭乘接駁公車 11.1%
自行開車前往 2.8%
未來捷運系統 86.1%
問題（6）：請問您目前進出桃園國際機場是使用何種交通工具？
分析：此問項中有 27 人為自行開車前往桃園國際機場，7 人搭乘公 路客運，2 人選擇搭乘計程車，比例如圖 4.10 所示。
搭乘計程車 5.6%
搭乘公路客運 19.4%
騎摩托車 0.0%
自行開車 75.0%
圖 4.10 目前到達桃園國際機場方式
問題（7）：請問您未來進出桃園國際機場希望有何種交通工具可供 使用？
分析：此問項中有 32 人選擇搭乘捷運系統，多數原本選擇自行開車 的人僅剩 3 人，搭計程車人數為 1 人，比例如圖 4.11 所示。
搭計 程車 2.8%
自 行開 車
8.3% 公路 客運 0.0%
搭 乘捷 運系 統 88.9%
圖 4.11 未來選擇到達方式
相互比對問題（4）、（5）與問題（6）、（7）可知，未來桃園 都會區若是興建捷運系統連結至高鐵桃園站及桃園國際機場，近九成 受訪者都將改變目前所搭乘之交通運輸工具轉而搭乘捷運系統。這也 說明近九成的受訪者對捷運系統是支持的態度。
問題（8）：桃園都會區的軌道運輸系統目前有營運中的台鐵與高鐵 以及興建中的桃園國際機場捷運三個獨立系統，您認為 是否需要串聯起來，方便旅客搭乘轉乘？
分析：此問項中有 35 位受訪者認為非常需要串聯，1 位受訪者認為 需要串聯；這表示此次問卷的受訪者皆認為桃園都會區境內各 自獨立的軌道運輸系統非常有需要串聯成網。如圖 4.12 所 示。
非常需要 97.2%
需要 2.8%
非常不需要
0.0% 不需要
0.0% 普通 0.0%
圖 4.12 串聯軌道運輸系統需求比例
問題（9）：對於以軌道路線串聯桃園都會區三大軌道運輸系統您的 看法是？
分析：此問項中，勾選「方便」的比例有 88.9%，勾選「有利地方繁 榮」的比例有 83.3%，勾選「省時」的比例有 77.8%，勾選
「安全」的比例有 52.8%；表示受訪者認為以軌道路線串聯桃
園都會區軌道運輸系統「方便」因素最大，其次為「有利地方 繁榮」，「省時」因素再次之，如圖 4.13 所示。
較少受訪者勾選「安全」並非表示以軌道路線串聯桃園都會區 三大軌道運輸系統是不安全的，推估原因是對「方便」、「有 利地方繁榮」及「省時」有更高的訴求。
88.9%
77.8%
52.8%
83.3%
0.0%
10.0%
20.0%
30.0%
40.0%
50.0%
60.0%
70.0%
80.0%
90.0%
100.0%
方便 有利地方繁榮 省時 安全
圖 4.13 串聯軌道運輸系統看法
問題（10）：請問您知道台鐵桃林鐵路支線興建營運的原目的為何？
分析：此問項答對比例僅 63.9%，推測是因為台鐵桃林鐵路乃民國 56 年興建，主要功能為載運自台中港卸貨分送至林口發電廠所需 之燃煤，並不開放民眾搭乘。所以大部分的人僅知道桃林鐵路 的存在而不清楚其功用，如圖 4.14 所示。
客運 8.3%
觀光火車 2.8%
貨運 63.9%
客、貨運兼 營 25.0%
問題（11）：桃林鐵路近來開放通勤列車供民眾搭乘，請問您認為有 哪些可改善？
分析：此問項中 58.3%的受訪者認為應改建成捷運，38.9%認為應增 加班次，2.8%認為應增加停靠站而沒有人認為該停止營運。如 圖 4.15 所示。
應增加班次 38.9%
應改建 成捷運 58.3%
應停止營 運 0.0%
應 增加停靠 站 2.8%
圖 4.15 桃林鐵路改善建議
問題（12）：台鐵桃林鐵路與桃園國際機場捷運路線於蘆竹鄉交會
（如附圖）卻未能規劃設站提供轉乘，請問您認為是否 應該設站？
分析：此問項中有 38.9%的比例認為「非常需要」設站提供轉乘，
30.6%的比例認為「需要」設站提供轉乘，也有 30.6%的比例 認為設站提供轉乘的需求為「普通」，如圖 4.16 所示。這表 示絕大多數受訪者認為在台鐵桃林鐵路與桃園國際機場捷運交 會處規劃設站是有其必要的。
普 通 30.6%
不 需要 非常 不需 要 0.0%
0.0% 需要
30.6%
非 常需 要 38.9%
圖 4.16 設站需求比例
問題（13）：如果台鐵桃林鐵路改建成捷運系統營運，請問您會最常 為何目的搭乘？
分析：此問項中有 38.9%的比例選擇會搭乘台鐵桃林鐵路改建的捷運 系 統 往 返 桃 園 國 際 機 場 ， 33.3% 的 比 例 選 擇 轉 乘 至 台 北 ， 19.4%的比例選擇往返高鐵桃園站，8.3%的比例選擇轉乘至林 口長庚醫院，如圖 4.17 所示。
台鐵桃林鐵路捷運化後，桃園都會區整體軌道運輸路網將更臻 完善，可提供轉乘至桃園國際機場、高鐵桃園站、林口常庚醫 院及台北車站等地。
往返高鐵 桃園站
19.4%
往返桃園國際 機場 38.9%
往返機場捷運 站轉乘至台北
33.3%
往返機場捷運 站轉乘至林口
長庚醫院 8%
圖 4.17 捷運搭乘目的
都會區三大軌道運輸系統最可行、最快的方法是？
分析：此問項中有 50.0%的比例認為應將桃園機場捷運延伸至台鐵中 壢車站，41.7%的比例認為應以台鐵桃林鐵路捷運化串聯整體 路網，而有 8.3%的比例認為需新建一條捷運系統，新建台鐵 路線所佔比例為 0，如圖 4.18 所示。
原本「將桃園國際機場捷運延伸至台鐵中壢車站」亦為本研究 現況分析所得之結果，但由於本問卷進行同時，行政院通過將 桃園國際機場捷運延伸到台鐵中壢車站列管為指標型專案，交 付高鐵局負責興建。所以此一選項不列為當前串聯桃園都會區 軌道運輸系統之作為，而比例與其相近的「台鐵桃林鐵路捷運 化」則可驗證本研究現況分析所得之結果。
將桃園機場捷 運延伸至台鐵 中壢車站 50.0%
以台鐵桃林鐵 路捷運化串聯 41.7%
新建連結三大 軌道系統捷運 8.3%
新建台鐵路線 連接高鐵桃園 站
0.0%
圖 4.18 選擇方法比例
問題（15）：承上題依您所認為的方式串聯，您認為優點是？
分析：此問項中，上題回答「台鐵桃林鐵路捷運化」者（佔所有受訪 者比例 41.7%）勾選「環境影響衝擊小」的比例有 73.3%，
「可促進沿線開發」的比例有 80.0%，「政府財政負擔最輕」
的比例有 66.6%，「土地徵收容易」的比例有 80.0%，「沿線 民眾較支持」的比例有 60.0%，「可配合相關建設計畫」的比 例有 66.6%，「路線可與三大軌道運輸系統完整連接」的比例 則高達 86.7%。如圖 4.19 所示。
可促進 沿線開發, 80.0% 政府財政
負擔最輕 66.6%
環境影響 衝擊小, 73.3%
土地徵收 容易, 80.0%
沿線民眾 較支持, 60.0%
可配合相關 建設計畫, 66.6%
路線與三大軌道 運輸系統完整連 接,86.7%
0.0%
10.0%
20.0%
30.0%
40.0%
50.0%
60.0%
70.0%
80.0%
90.0%
100.0%
圖 4.19 以台鐵桃林鐵路串聯優點
由問題（11）～問題（15），近六成專家學者表示要改善台鐵桃 林鐵路對桃園都會區都市化之影響，建議將其改建成捷運；絕大多數 專家學者也認為該在與桃園國際機場捷運的交會處規劃設站；而有 41.7%的比例認為這是在政府財政困難下，能以最快速、最直接的方 式串聯桃園都會區軌道運輸系統。而多數專家學者也認為台鐵桃林鐵 路捷運化符合都市軌道運輸建設計畫考量因素—大眾運輸搭乘率、沿 線人口密度、配合相關重大建設計畫、經濟效益高、財務能力良好、
環境影響衝擊小、當地民眾意願認同、促進區域均衡發展及配合相關 重大建設計畫等。
第五章 第五章
第五章 第五章 結論與建議 結論與建議 結論與建議 結論與建議
本研究之目的在於以最快速、最直接、最節省經費之前提下，串 聯桃園都會區軌道運輸系統。形成由線而面富有效率的大眾運輸路 網，以改善都會的交通壅塞及日益嚴重的停車問題，並發揮都會區內 台鐵、高鐵與捷運便捷的接駁轉乘效能。為達成此目的，藉由文獻回 顧瞭解都會軌道運輸系統建設計畫所需考量之因素，再針對桃園都會 區軌道運輸系統之現況進行調查，整理分析出癥結點，提出以既有路 廊串聯桃園都會區軌道運輸系統之對策，並以學者專家問卷調查所得 之寶貴意見驗證本研究，並獲得以下的具體結論與建議。
5.1 結論
結論結論結論本研究主要結論可歸納為下列四點：
一、彙整桃園都會區境內營運中的台鐵、高鐵與興建中的桃園國際機 場捷運等三大軌道運輸系統之現況，蒐集規劃中的軌道運輸系統 建設計畫，瞭解各系統之車站與路線配置，以能更清楚桃園都會 區軌道運輸系統彼此間銜接現況，及未來急待串聯的必要性。
二、依現況調查結果，台鐵桃林鐵路支線，其起點即台鐵桃園站，路 線與桃園國際機場捷運路線交會於蘆竹鄉附近（位於捷運 A10 與 A11 車站之間），是串聯桃園都會區三大軌道運輸系統最佳之 路廊。
三、經由問卷調查及問卷統計分析顯示，多數對桃園都會區交通運輸 狀況熟悉的專家認為，要串聯桃園都會區三大軌道運輸系統，其 最快、最節省經費、最直接的方式是將桃園國際機場捷運路線由 A22 站（中壢市環北路與中豐路交點）延伸至台鐵中壢車站，並 將台鐵桃林鐵路捷運化，以串聯台鐵（桃園站）與國際機場捷 運，形成高效率的大眾運輸路網。如此桃園都會區就能在最短時 間內成為軌道運輸網絡四通八達、產業欣欣向榮的國際門戶大都 會城市。
四、本研究所提以台鐵桃林鐵路捷運化串聯台鐵桃園站及桃園國際機 場捷運，就可連接高鐵。可供政府相關部門做為落實桃園都會區 捷運規劃建設之參考。
5.2 建議
建議建議建議5.2.1 對台鐵桃林鐵路捷運化之建議
對台鐵桃林鐵路捷運化之建議對台鐵桃林鐵路捷運化之建議對台鐵桃林鐵路捷運化之建議一、台鐵桃林鐵路捷運化應儘速納入台鐵都會區捷運化桃園段高架化 建設計畫一併考量規劃設站等相關事宜，並配合桃園國際機場捷 運之興建時程予以儘快辦理。或由交通部協調取得台鐵桃林鐵路 路廊，以 BOT 或 OT 方式公開招商與建營運。
二、本研究並未對台鐵桃林鐵路捷運化實際執行面做深入研究，在興 建費用、技術及場站規劃等層面或可比照台鐵內灣支線捷運化之 方式辦理。
5.2.2 對後續研究之建議
對後續研究之建議對後續研究之建議對後續研究之建議一、因應台灣高速鐵路之通車營運，台鐵捷運化實屬必要的趨勢，對 於台鐵桃林鐵路支線之捷運化本研究並未對財務、技術、用地取 得等實際執行面進行深入探討，後續可分別對各層面進行研究。
二、本研究僅針對既有軌道路廊做串聯桃園都會區三大軌道運輸系統 之探討，後續研究可加入公路運輸系統或其他運輸方式進行比較 分析。
