號誌時制產生邏輯 號誌時制產生邏輯

號誌時制產生邏輯 號誌時制產生邏輯

之應用 之應用

何 志 宏 教 授 何 志 宏 教 授

崑山科技大學房地產開發與管理系

崑山科技大學房地產開發與管理系

號誌時制產生邏輯之應用 號誌時制產生邏輯之應用

一、離線式交控邏輯與連線式交控邏輯之 一 離線式交控邏輯與連線式交控邏輯之

區別

二、定時式控制邏輯之意義 二、定時式控制邏輯之意義 三、獨立路口時制產生邏輯 四 幹道系統時制產生邏輯 四、幹道系統時制產生邏輯 五、網路系統時制產生邏輯 六、觸動控制邏輯

七、公車優先通行控制策略 七、公車優先通行控制策略

八、緊急車輛優先通行控制邏輯

號誌時制產生邏輯之應用 號誌時制產生邏輯之應用

一、離線式交控邏輯與連線式交控邏輯之區別 一、離線式交控邏輯與連線式交控邏輯之區別

– 離線式(半自動控制)

係指交控系統規劃階段利用人工手算方式 或

• 係指交控系統規劃階段利用人工手算方式，或 應用離線式號誌時制計劃分析軟體，所發展出 的控制群組時制計劃產生方法。

的控制群組時制計劃產生方法。

– 連線式(全自動控制)

係指交控系統建立後 運用中心運算電腦中之

• 係指交控系統建立後，運用中心運算電腦中之 程式，自動去讀取固定之交通資料輸入檔，並 以即時連線方式，來計算各控制群組之最佳時 以即時連線方式，來計算各控制群組之最佳時 制計畫。

3

號誌時制產生邏輯之應用 (續 1) ( )

二、定時式控制邏輯之意義 – 運作功能 運作功能

• 事先藉交通資料之調查、整理、分析，劃分出 每日時制的運作時段 然後經由離線方式

每日時制的運作時段；然後經由離線方式

（Off-line）來建立時制計畫，每日則按時運作 特定之時制計畫

特定之時制計畫

– 缺點

無法因應交通特性之突發性變化 即時地產生

• 無法因應交通特性之突發性變化，即時地產生 所對應的時制計畫

– 優點 優點

• 可於事前離線產生所獲得之時制計畫，而不受 運算時間長短之限制

運算時間長短之限制

號誌時制產生邏輯之應用 (續 2) 號誌時制產生邏輯之應用 (續 2)

三、獨立路口時制產生邏輯 三、獨立路口時制產生邏輯

連線式邏輯設計

連線式號誌時制設計 係從交通資料之輸入開

• 連線式號誌時制設計，係從交通資料之輸入開 始，便完全使用電腦程式自動去讀取固定的交 通資料輸入檔案﹔同時在時制計算的過程中，

通資料輸入檔案﹔同時在時制計算的過程中，

也完全不需要人為的干預或調整，及至時制產 生之後，也是自動地加以檢核以及送出執行。

5

號 誌

獨立路口連線作業

開始

^– 誌 時 制

道路交通資料蒐集/調查

制 產 生

– SO A 業流

選擇可行之號誌時 相方案規劃

考慮左轉時相的設

置

^A _P 生邏

84套

流 程圖

資料輸入SOAPDIM建 立輸入檔

邏 輯 之

套 裝 軟

SOAP84叫出輸入檔執行 立輸入檔

之 應 用

軟 體連 線

SOAP84叫出輸入檔執行

最佳化

用

線 作 ( 續

輸出結果

) 3

結束

號誌時制產生邏輯之應用 (續 4) 號誌時制產生邏輯之應用 (續 )

三、獨立路口時制產生邏輯

連線式邏輯設計 連線式邏輯設計

• SOAP84簡介

–本模式係求取延滯(Delay)與停等(Stops)等綜 –本模式係求取延滯(Delay)與停等(Stops)等綜 合效用值的最小化，並透過一轉換因子將此二 績效指標值予以整合，而成為一個綜合的績效 評估指標PI

評估指標PI

PI=D+KS D：延滯

S：停等次數(Stops) K：停等懲罰因子

主要用於處理定時式或觸動式獨立路口之時制 –主要用於處理定時式或觸動式獨立路口之時制 設計與評估，並具有單獨考慮左轉車流特性，

及時相設計之功能。

7

號 誌

SOAP84

開始 ^{計算初步週期 C}

^– 誌 時 制

否

時制確定

制 產 生

SO A 流程

根據Sneaker方法 調整流量

根據左轉相位型態 ^A _P 生邏

84時

程 圖

決定每一控制 策略的流量

決定控制策略 數(Dial)

根據左轉相位型態 調整容量

是

是否觸動控 制？

否

邏 輯 之

時 制 設

根據Sneaker方法 調整流量

根據左轉相位型態

產生最佳化時制

是

最 佳 化 週 期

之 應 用

設 計之 簡

調整容量 產生最佳化時制 是

績效評估 用

簡 化 ( 續

結束

印出時制設計及評 估報告

) 5

結束

號誌時制產生邏輯之應用 (續 6)

四 幹道系統時制產生邏輯 四、幹道系統時制產生邏輯

離線式邏輯設計

• 主要設計參數

– 幹道群組連鎖週期之選取

– 幹道群組路段平均行駛速率之設定 – 幹道群組之時差（Offset）分析

幹道群組之時空圖（Ti

S Di

– 幹道群組之時空圖（Time-Space Diagram；

TSD）或時間—位置圖（Time-Location Diagram；TLD） g

– 幹道群組之綠燈續進帶寬與續進機會

（Progression Opportunities；PROS）

• 設計方法

– 人工試誤法：人為經驗判斷

9

– 應用電腦輔助軟體： PASSER II、PROGO

號誌時制產生邏輯之應用 (續 7)

四、幹道系統時制產生邏輯

離線式邏輯設計

號誌時制產生邏輯之應用 (續 )

離線式邏輯設計

• 電腦軟體介紹

PROGO模式介紹

• 採用＂時間—位置圖＂（Time-Location

提供有效之人工手調時差功能與搜尋最大車隊

• 提供有效之人工手調時差功能與搜尋最大車隊 續進機會所產生之時差值。

– PASSER II模式介紹

• 具有多時相（Multi-Phase）選擇功能

• 固定綠燈帶寬下，求取最小延滯值 採用改良式之NCHRP延滯公式

• 採用改良式之NCHRP延滯公式。

• 模式之控制績效指標（Measure of

Effectiveness，MOE）主要包含:有效度

（Eff ti ）與達成度（Att i bilit ）

（Effectiveness）與達成度（Attainability）

號

執行PASSERⅡ

誌 時 制

執行PASSERⅡ 模式

產生初步可行 之週期長度、

時相類型、時

– 幹 圖 制產

PROGO所需資料：

1.初始週期長度（秒）

2.連鎖路口數目 3.續進連鎖方向 時相類型 時

相順序與時比

執行PROGO模 式

幹 道定 時 圖 產 生 邏

（N,S,E或W）

4.路段長度（ft）

5.續進速率（mph）

6.時相順序與類型 7.時比（以週期百分比 表示）

輸入模式 所需資料 讀取PASSERⅡ

模式之.GDF檔

時 式 時 邏 輯 之

微調？

是

可行之微調方式：

手動微調或直 接執行時差最

佳化

1.可依實際情形需要或 限制進行手動調整 2.利用模式內建時差最 佳化功能

時 制設 計 之 應 用

微調？

否

可行之微調方式 1.改變週期長度 2.改變早開與遲閉之時 相順序

3.修改時比資料 選擇最佳方案

計 離 線 用 ( 續

輸出TLD或 TSD與各項績

效指標

線 流程

11

續

) 8

結束

號誌時制產生邏輯之應用 (續 9)

四、幹道系統時制產生邏輯

連線式邏輯設計

( )

連線式邏輯設計

• 幹道系統時制設計所依據之主要理論

– 負效用法： TRANSYT-7F、SIGOP-Ⅲ等負效用法 TRANSYT 7F SIGOP Ⅲ等 – 帶寬極大化理論： PASSERⅡ、MAXBAND

• 建議以“PASSER II” 模式為理論基礎，深入探 討並進行適當的修改 以利成為本土化的幹道定 討並進行適當的修改，以利成為本土化的幹道定 時式時制設計軟體

• 系統的目標函式

• Eff＝（B

_a

_b

• Eff：雙向續進帶寬之有效性 (﹪)

分 別 表 示 幹 道 雙 向 之 續 進 帶 寬

• B

_a

_b

（秒）。

• CYCLE：系統週期長度（秒）CYCLE 系統週期長度（秒）

號誌時制產生邏輯之應用 (續10)

• 連鎖週期的決定

號誌時制產生邏輯之應用 (續10)

– 建議以Webster最小延滯週期公式來決定各路 口之最佳週期C

_i

– 0.85＊Max｛C

_i

_i

過120秒，最大則不可超過180秒 過120秒，最大則不可超過180秒

13

號誌時制產生邏輯之應用 (續11)

• 連鎖週期問題之處理

號誌時制產生邏輯之應用 (續11)

– 應界於個別路口最大週期之0.75倍（連鎖 週期下限）及最小週期之1.5倍（連鎖週 期之上限）

期之上限）

– 選定一個能夠滿足下式之週期

– 當C0小於0.75 × Max｛Ci｝時，可將週期 範圍設定為C0≦C≦0 75 × Max｛Ci｝

範圍設定為C0≦C≦0.75 × Max｛Ci｝

– 當C0大於0.75 × Max｛Ci｝時，可將週期 範圍設定為0 75 × Max｛Ci｝≦C≦C0 範圍設定為0.75 × Max｛Ci｝≦C≦C0

號誌時制產生邏輯之應用 (續12) 號誌時制產生邏輯之應用 (續12)

五、網路系統時制產生邏輯

– 功能設計

• 主要參數：週期、時比、時差主要參數：週期 時比 時差

• 以共同週期為其基準

離線式邏輯設計 – 離線式邏輯設計

• Synchro

連線式邏輯設計 – 連線式邏輯設計

• TRANSYT-7F

15

號誌時制產生邏輯之應用 (續13) 號誌時制產生邏輯之應用 (續13)

五、網路系統時制產生邏輯

離線式邏輯設計

• 建議引進“Synchro”模式做為未來網路號誌系建議引進 Synchro 模式做為未來網路號誌系 統離線式時制設計之輔助工具

– 採HCM的分析方法與步驟，再依流量比去 分配各時相之綠燈時間

– 以系統內各路口之最佳週期中最大者，作 為整個網路系統的共同週期

– 所採用之延滯公式：

D=0.50*C*(1-(g/C))2/(1-(g/C)*X)

號 誌

開始 繪製路網圖

誌 時 制

– 網路

車道群配置

網路系統內各路口之初 始時制計畫設計

制 產 生

路 定 時

車道群流量之調整 車道群飽和流量之計算

輸入儲車道長度

生 邏 輯

時 式時 制

輸入路段中產生之車流量佔 路 段總車流量之百分比

最短時相長度之計算

輯 之 應

制 設 計

手動微調或直接執行期 時比最佳化

網路系統離線式

應 用

計 離線 流

系統共同週期之選取 各路口時制的重新計算

網路系統離線式 最佳時制計畫設計

( 續 14

流 程 圖

路口間時差的決定

手動微調或直接執行時 差最佳化

17

14 )

圖

結束

號誌時制產生邏輯之應用 (續15) 號誌時制產生邏輯之應用 (續15)

五、網路系統時制產生邏輯

連線式邏輯設計

• 建議以“TRANSYT-7F” 模式作為理論基礎，

並予適當的修改，使之成為本土化的網路定 時式時制設計軟體

系統績效指標函數

• 系統績效指標函數

 ^{     }

 ⁿ Q ^max - Q ^cap ) (

K S

K D

PI 

• 擴散係數α值

  

 

  



1 i

i c

2 i

1

i )

( Q K

S K D

PI 

擴散係數α值

– 汽車道： 0.296 – 機車道： 0.401機車道

0.401

號誌時制產生邏輯之應用 (續16) 號誌時制產生邏輯之應用 (續16)

六、觸動控制 (Actuated Control) 六 觸動控制 ( )

– 交通觸動式控制策略，一般係應用於交通 量變化顯著且無規律，或幹支道交通量相 量變化顯著且無規律，或幹支道交通量相 差懸殊之地點；此項控制策略係利用設置 於道路上之車輛偵測器來偵測車輛到達路 於道路上之車輛偵測器來偵測車輛到達路 口之狀況，再依號誌控制器所預設之程序，

即時的去變換燈號，此種控制方式即謂之 即時的去變換燈號，此種控制方式即謂之 交通觸動式號誌控制。

19

號誌時制產生邏輯之應用 (續17) 號誌時制產生邏輯之應用 (續17)

六、觸動控制 (Actuated Control) 六 觸動控制 ( )

– 半觸動交通號誌控制

• 係在流量相差懸殊且交通量不穩定的支道上安

• 係在流量相差懸殊且交通量不穩定的支道上安 裝車輛偵測器，而幹道上則給予長綠的路權，

直到支道被偵測出有車輛通過時，幹道綠燈才 會中斷；此項控制策略即稱為「半觸動控制」

(Semi-actuated Control)。

號誌時制產生邏輯之應用 (續18) 號誌時制產生邏輯之應用 (續18)

六、觸動控制 (Actuated Control) 六 觸動控制 ( )

– 全觸動交通號誌控制

• 其各臨近路段上綠燈號誌的開關，係由控制

• 其各臨近路段上綠燈號誌的開關，係由控制 器根據各臨近路段上的實際交通需求，去控 制綠燈的顯示時間。在獨立路口中，若從各 方向駛向路口的交通量大致相同，惟分配情 形變化不定者，即適合以全觸動號誌來管制 路口車流的行進

路口車流的行進。

21

號誌時制產生邏輯之應用 (續19) 號誌時制產生邏輯之應用 (續19)

六、觸動控制 (Actuated Control) 六 觸動控制 ( )

– 行人觸動交通號誌控制

• 道路中段凡設有斑馬紋行人穿越道標線者，應

• 道路中段凡設有斑馬紋行人穿越道標線者，應 設置行人穿越道號誌。但如行人量不多或隨時 間而變化甚大者，則可使用行人觸動方式；抑 或是當行人欲穿越路口時，路口號誌並未提供 足夠的最短綠燈，以供行人使用時，即可應用 行人觸動控制 來保護行人通行的安全

行人觸動控制，來保護行人通行的安全。

號誌時制產生邏輯之應用 (續20) ( )

六、觸動控制 (Actuated Control)

觸動控制參數 – 觸動控制參數

• 初始時段(Initial Interval)

初始時段係指將停等於偵測器設置位置 – 初始時段係指將停等於偵測器設置位置 到路口停止線間的車輛完全紓解，所需 的時間

的時間

• 單位延長時段(Extension Interval)

– 使車輛在通過偵測器之後，能夠順利通使車輛在通過偵測器之後 能夠順利通 過路口所需的時間

• 最長綠燈時段(Maximum Green Interval) – 主要設置目的是對單一時相的綠燈時間

加以限制，以避免使其他方向的車輛產 生溢流或出現過於擁擠的現象

23

生溢流或出現過於擁擠的現象

號誌時制產生邏輯之應用 (續21) 號誌時制產生邏輯之應用 (續21) 六、觸動控制 (Actuated Control)

8 9 10

初始時間

5 6 7 8

燈時間 延長時

2 3 4 5

可用綠燈 時間

0 1 2

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13

綠燈時間

觸動控制運作示意圖 觸動控制運作示意圖

號誌時制產生邏輯之應用 (續22) ( )

六、觸動控制 (Actuated Control)

半觸動號誌控制之架構 – 半觸動號誌控制之架構

• 偵測器裝設於次要道路上，主要道路的綠燈則 經常開放

經常開放

• 主要道路有最短綠燈時段的設定，次要道路上 則有最長綠燈時段的限制

主要道路上沒有最長綠燈時段之限制 且除非

• 主要道路上沒有最長綠燈時段之限制，且除非 受到次要道路上車輛的到達感應，方可將其綠 燈轉移

• 次要道路上綠燈始亮前有一最短時段的設定

• 次要道路上受車輛感應而顯現綠燈後，倘仍繼 續受到車輛感應，則綠燈可持續至達最大綠燈 續受到車輛感應，則綠燈可持續至達最大綠燈 之限制為止

• 各方向自綠燈轉變為紅燈時，均應經預先設定 的清道時段 以供清理正在通過路口的車輛

25

的清道時段，以供清理正在通過路口的車輛

號誌時制產生邏輯之應用 (續23) 號誌時制產生邏輯之應用 (續23)

六、觸動控制 (Actuated Control)

全觸動號誌控制之架構 – 全觸動號誌控制之架構

• 全觸動號誌係應用於交通量變動起伏甚大之獨立交 叉路口，其偵測器係設置於連接交叉路口的各個臨 叉路口 其偵測器係設置於連接交叉路口的各個臨 近路段上

• 每一處臨近路段上之偵測器在感應到車輛後，該方 向綠燈並不能立即顯現 而均須經過一段預定的最 向綠燈並不能立即顯現，而均須經過一段預定的最 短時間，以供該方向綠燈始亮前車輛等待通過之用

• 每一處臨近路段上，綠燈時段皆有“最長＂時間的 限制，到達此最長時間限制後即會自行關閉，而供 其他方向的車輛通行﹔但若其他方向並無車輛觸動，

則應繼續保持綠燈，直至其他方向受到觸動後，方 則應繼續保持綠燈 直至其他方向受到觸動後 方 始切換

• 每一方向均有清道時間，以作為由綠燈轉換為紅燈 前之緩衝

前之緩衝

號誌時制產生邏輯之應用 (續24) 號誌時制產生邏輯之應用 (續24) 六、觸動控制 (Actuated Control)

六、觸動控制 (Actuated Control)

– 行人觸動號誌之架構

• 行人觸動控制係當行人按鈕後開始執行之，

其方式類似行車觸動的半觸動控制﹔惟行人 觸動只需考慮最短綠燈之計算 結束最短綠 觸動只需考慮最短綠燈之計算，結束最短綠 燈後，再切換回另一行車方向，繼續等待下 次行人觸動的產生。

次行人觸動的產生

27

號誌時制產生邏輯之應用 (續25) 號誌時制產生邏輯之應用 (續25)

七、公車優先通行控制策略 七、公車優先通行控制策略

交控系統中常用的優先通行控制策略

被動式優先（ ）控制策略

• 被動式優先（Passive Priority）控制策略

• 主動式優先（Active Priority）控制策略 輔助性優先控制策略

• 輔助性優先控制策略 – 補償綠燈時間

– 禁止控制方法 – 車隊跳躍

– 公車匣

號誌時制產生邏輯之應用 (續26) 號誌時制產生邏輯之應用 (續26)

七、公車優先通行控制策略

先進國家公車優先通行之系統控制方法 先進國家公車優先通行之系統控制方法

• UTCS/BPS (Urban Traffic Control System/Bus Priority System)系統:

Priority System)系統:

– 美國UTCS系統中之附加功能，能給予交叉 路口公車優先通行，且不致造成橫街方向道 路交通的延滯

• SCRAM(Signal Co-ordination of Regional Areas In Melbourne)系統：

Areas In Melbourne)系統：

– 發展於澳洲，主要目的是擴充現有SCATS）

• UTOPIA(Mauro and Taranto)系統：

• UTOPIA(Mauro and Taranto)系統：

– 發展於義大利，利用路口上、下游偵測器所 得的資訊，使控制中心能夠預測公車到達時

29

間，並指導路口控制器執行各種管制策略

號誌時制產生邏輯之應用 (續27) 號誌時制產生邏輯之應用 (續27)

七、公車優先通行控制策略 七 公車優先通行控制策略

控制系統設計組合

• 具公車專用道且近端設站，AVL通訊定位系

• 具公車專用道且近端設站，AVL通訊定位系 統

• 具公車專用道且近端設站，車輛觸動偵測系具公車專用道且近端設站，車輛觸動偵測系 統

• 不具公車專用道且近端未設站，AVL通訊定不具公車專用道且近端未設站 AVL通訊定 位系統

• 不具公車專用道且近端未設站，車輛觸動偵 測系統

號誌時制產生邏輯之應用 (續28) 號誌時制產生邏輯之應用 (續28)

七、公車優先通行控制策略 七 公車優先通行控制策略

控制模式之構建

• 公車優先通行功能啟閉

• 公車優先通行功能啟閉

– 公車優先通行功能之啟動時間 – 公車優先通行功能之關閉時間公車優先通行功能之關閉時間

• 延長綠燈控制模式

– 判斷是否有公車在路段上即將通過路口，

以延長綠燈時間

• 切斷紅燈時間

– 公車優先號誌功能啟動時間內，有公車靠 站或進入通行需求範圍時，系統達所設定 的切斷紅燈時間後即切斷紅燈

31

的切斷紅燈時間後即切斷紅燈

號誌時制產生邏輯之應用 (續29) 號誌時制產生邏輯之應用 (續29)

八、緊急車輛優先通行控制邏輯 八 緊急車輛優先通行控制邏輯

緊急車輛優先通行控制原則

• 當處理危險災變之緊急救援車輛到達號誌化路當處理危險災變之緊急救援車輛到達號誌化路 口時，路口號誌控制器將提供一段具有專用路 權之通行時間

主要控制目標乃為降低緊急救援車輛通過號誌

• 主要控制目標乃為降低緊急救援車輛通過號誌 化交叉路口時所產生之延滯

• 其時制現況需能滿足時相最短綠燈時間與最長

• 其時制現況需能滿足時相最短綠燈時間與最長 綠燈時間之雙重限制

• 優先通行策略，係採主動式優先之三種控制方 法，包括：延長綠燈時間、插入綠燈時間及縮 短紅燈時間等

號 誌

G R

狀況一：

BPT<Gend BPT Gend

同緊急車輛方向時制

順利通過

條件 處理策略

誌 時 制

– 緊急 —

狀況二： Gend BPT

進入路口時間點

制 產 生

急 車 輛 — 延 長 綠

G EG R BPT>Gend

Gend BPT

延長綠燈EG＝

BPT＋BT-Gend 同緊急車輛方向時制

生 邏 輯

輛 優先 號 綠 燈

G EG R

狀況三：

FGmin

BPT<Gend+

FGmin

BPT

延長綠燈EG＝

BPT＋BT-Gend

Gend

同緊急車輛方向時制

輯 之 應

號 誌 時

G EG R

狀況四：

FGmin

BPT<Gend+

延長綠燈EG＝

Gend BPT

同緊急車輛方向時制

應 用

時 制分 析

G EG R

符號定義

MGmax

FGmin BTP<MGmax

延長綠燈EG＝

BPT＋BT-Gend 同緊急車輛方向時制

( 續 30

析 圖

符號定義：

1. BPT：公車通過路口時間點

2. Gend：同緊急車輛方向綠燈時間長度 3. R：同緊急車輛方向紅燈時間長度 4. EG：延長綠燈時間

5. FGmin：非緊急車輛方向最短綠燈時間

33

30 )

5. FGmin 非緊急車輛方向最短綠燈時間

6. MGmax：同緊急車輛方向最長綠燈時間

號 誌

G R

狀況五：

BPT>G+FGmin ST>FGmin IG>MGmin

R

ST

IG

同緊急車輛方向時制 插入綠燈

IG＝MGmin

條件 處理策略

BPT

誌 時 制

– 緊急 —

G R IG

狀況六：

FGmin MGmin FGmin

EG

ST

BPT>G+FGmin ST<FGmin IG+ER>MGmin 同緊急車輛方向時制

插入綠燈 IG＝MGmin

BPT

制 產 生

急 車 輛 — 插 入 綠

G R ER

狀況七：

BPT>G+FGmin ST 0

FGmin MGmin FGmin

同緊急車輛方向時制 縮短紅燈

ER IG＋ST

BPT

生 邏 輯

輛 優先 號 綠 燈 及

G R ER

狀況八：

ST=0

FGmin

FGmin ST

BPT>MGmax

同緊急車輛方向時制 ER＝IG＋ST

插入綠燈

BPT

輯 之 應

號 誌 分 及 縮短 紅

G R

MGmax

R IG

MGmin FGmin

FGmin ST

狀況九：

BPT>MGmax ST>FGmin IG>MGmin

同緊急車輛方向時制 插入綠燈

IG＝MGmin

BPT

應 用

分 析圖 紅 燈

符號定義：

G R IG ER

MGmin FGmin MGmax

BPT>MGmax ST<FGmin IG+ER>MGmin 同緊急車輛方向時制

插入綠燈並縮 短紅燈IG＝

MGmin＋ST

( 續

1. BPT：公車通過路口時間點 2. G：同緊急車輛方向綠燈時間長度 3. R：同緊急車輛方向紅燈時間長度 4. IG:插入綠燈時間

5. ER：縮短紅燈時間

6. FGmin：非緊急車輛方向最短綠燈時間 7. MGmax：同緊急車輛方向最長綠燈時間

31 )

8. MGmin：同緊急車輛方向最短綠燈時間

9. ST：週期內剩餘紅燈時間

號誌時制產生邏輯之應用 (續32) 號誌時制產生邏輯之應用 (續32)

八、緊急車輛優先通行控制邏輯 八 緊急車輛優先通行控制邏輯

緊急車輛優先通行之號誌控制邏輯

• 先預測出緊急救援車輛通過路口之預定時間點，

此步驟係藉由先進之車輛定位系統，針對緊急 車輛之到達從事準確之定位，繼而預測出緊急 車輛通過路口之時間點

• 因各種預測方法皆會有若干誤差產生，故本研 究於預測緊急車輛到達路口之前後，皆有緩衝 時間（Buffer Time）之設置﹔而緩衝時間之長 時間（Buffer Time）之設置﹔而緩衝時間之長 度則需視其誤差範圍之大小加以調整，本研究 暫定此緩衝時間為2秒

原週期內幹道所剩餘之紅燈時間（ST）需大於

• 原週期內幹道所剩餘之紅燈時間（ST）需大於 支道之最短綠燈時間，以確保在時制變動後，

不會造成行人通行時之安全顧慮

35

簡報完畢 簡報完畢

敬請指教

敬請指教

敬請指教

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