第三章 現場調查

第三章 現場調查

3.1 現場調查計畫

本研究的目的是在估計機車在號誌化路口混合車流中的飽和疏 解率，所以在調查方面，首先要先選定合適的號誌化路口，以便於觀 察在混合車流中之機車疏解特性，而調查地點選擇之標準如下所述：

1、挑選位於台北市內之兩處號誌化路口，路口在幾何型態上必須為 兩條互相垂直之道路所交叉而成的十字路口；轉向限制方面，除 了現今法令強制規定之機車兩段式左轉之外，希望是越單純的轉 向越好，本研究希望尋找一個號誌化路口，具有較單純的轉向（即 轉向限制較多），而另一個號誌化路口具有較複雜的轉向（轉向限 制少），如此一來則可比較路口轉向的限制程度對機車疏解率的影 響。

2、路口之臨進路段單向至少有二車道，此目的乃為觀察汽機車混合 情形，需有二車道以上，以供車道變換，而通常單向三車道以上 之道路中，內側快車道也會有禁行機慢車之管制，可提供另一種 混合方式作為參考；在停等線之後，必須有劃設機車專用停等區，

這在台北市大多數之路口已有劃設，可使起動延誤較低的機車集 中在汽車的前方提早離開停等車隊，有效降低路口總延滯。

3、由於本研究觀察方式乃採用現場錄影，並於事後將影像儲存於數 位媒體中撥放觀察，故拍攝的範圍將包含號誌化路口以及其臨進 路段，路段涵蓋自路口上游 50 公尺至路口停等線為止，其目的是 為了在觀察時，能確認機車車流為連續不中斷的疏解情形，且在

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此範圍內必須沒有任何其它交叉路口或是巷道出口，以防有其他 中斷車流的因素發生，但若為路邊停車或是變換車道，雖造成車 流交織干擾之現象，則亦不在此限。

4、調查日期將選在星期二、三、四，以符合最一般 weekday 車流型 態；並且選擇尖峰時段，有足夠的汽機車混合交通量可以形成車 隊，車隊以大為佳，便於取得時間長度足夠的飽和疏解樣本。

以上四點為調查地點選擇之參考標準，而接下來四點則是調查的 方式與項目，除了條列出來之外，文後所附為其表格，能更清楚而簡 單地表達此次調查的項目：

5、以觀察影像之方式記錄通過路口之交通量，包括汽車（又分為大 型車與小型車）、機車，此外，影像的範圍亦需足夠大，使之可用 以紀錄各車輛之轉向。記錄機車之方式為：將視訊影像轉存至電 腦中，每秒鐘切為 30 畫格慢速撥放，數下每秒鐘內，後輪通過停 止線之機車數，並以每週期為一組樣本記錄之，以便由調查資料 中看出每週期內機車疏解率隨時間之變化情形。

6、除了在調查時段中攝錄影像之外，還需調查路口的主要幾何型態，

如：車道寬度、車道數、直行機車停等專用區容量等。

7、調查的對象還包括該動向臨進路段所面臨的號誌，其時相之紅燈 與綠燈時間長度。

8、對於違規駕駛之行為，處理方法，則視影響交通狀況之程度，如 果影響較輕微，則可視為降低機車車流疏解率的因素之一，將計

算該交通單位；如果影響重大，使得疏解情形嚴重中斷而無法於 同週期內再進行連續機車車流的觀察，則該樣本週期不列入調查 之內，如本路段上之嚴重違規與橫向路段上的嚴重違規，都是影 響後續研究準確性的因素，必要時會將樣本刪除。

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3.2 調查內容

1.調查地點

忠孝復興路口之復興路南向臨進路段（北端）

信義復興路口之復興路南向臨進路段（北端）

2.攝影機架設地點：

捷運忠孝復興站與捷運大安站月台，攝影畫面如圖 3-1 所示

3.調查時段

忠孝復興路口：2004/1/14(三)、3/10(三)、3/11(四) 信義復興路口：2004/1/13(二)、3/16(二)、3/18(四) 調查時間皆為下午尖峰時間：17:30～19:30

圖 3-1 忠孝復興南向臨進路段拍攝影像之擷取畫面

3.3 調查結果：

1.幾何型態

忠孝復興路口南向臨進路段：

如圖 3-2，單向四車道，最內側車道為左轉專用，內側二車道 禁行機車，每車道各寬 3.0 公尺，最外側之車道加上路邊淨寬總 共有 5.0 公尺寬，該車道可直行兼右轉；停止線後之機車專用停 等區寬 8.0 公尺、長 7.0 公尺。

信義復興路口南向臨進路段：

如圖 3-3，單向四車道，內側二車道為左轉專用，且禁行機車，

每車道各寬 3.0 公尺，外側二車道為直行專用，最外側之車道加 上路邊淨寬總共有 5.0 公尺寬，；停止線後之機車專用停等區寬 8.0 公尺、長 6.5 公尺。

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圖 3-2 忠孝復興路口南向臨進路段之幾何型態

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圖 3-3 信義復興路口南向臨進路段之幾何型態

2.號誌時相長度

調查結果如表 3.1，忠孝復興路口與信義復興路口之週期長度 一致，前者之綠燈時相長度為 87 秒，較後者短少 10 秒，但是兩 者的綠燈長度都足夠讓機車之停等車隊疏解完畢。

表 3.1 尖峰時段之各路口各時相長度

綠燈(sec) 紅燈(sec) 週期(sec)

忠孝復興路口 87 113 200 信義復興路口 97 103 200

3.每秒鐘機車疏解率

為求能觀察到機車提前起動的特性，本研究於每一綠燈時相 前十秒（即表中「綠燈始亮後-10 秒」）開始計數每經過一秒鐘後 輪通過停止線的機車數，在影像全部調查完之後，以各週期為一 樣本，並將各樣本匯整進行比較，在此，由於資料表格龐大，以 及本研究預定先以信義復興路口資料進行模式建構之故，僅放上 該路口之調查結果，另忠孝復興路口之調查結果資料整理都將在 後續章節再陳述。

在調查時，如疏解情形被嚴重扭曲，例如有發生大半數機車 全部提前在-10 秒前就疏散者，則將之剔除，因此錄影調查結果 在經過篩選後，總共得到 50 個有效樣本週期，其原始之疏解率 資料，如附表一所示。

在「機車每秒鐘疏解量」表之中我們可以發現，機車的提前 起動雖然有往前到-8 秒者，卻也有遵守綠燈亮後才起動者，並非 所有騎士會提早起動，根據觀察，若該週期中有騎士提早起動，

則同週期的大量疏解有可能會出現較早；若是沒有騎士提早起 動，則出現較晚。此現象說明了提早起動之行為有時會具有感染 性，有時則無。

4.汽車交通量

本研究在調查時，將通過路口之汽車分為大、小型車兩種，

兩種車型又各自分左轉、右轉、直行三種方式通過路口，其結果 整理如下表 3.2 所示。

表 3.2 信義復興路口北端每週期各車種-方向流量(1/2)

車種-方向 週 週 週 週 週 週 週 週 週 週 週 週 週 週 週 週 週 週 週 週 週 週 週 週 週 每週期 期 期 期 期 期 期 期 期 期 期 期 期 期 期 期 期 期 期 期 期 期 期 期 期 期 流量(veh) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 小型-左轉 26 24 25 27 27 24 23 23 26 31 25 19 24 22 21 21 27 21 22 29 21 25 21 30 26 大形-左轉 0 0 0 0 0 1 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 小型-直行 69 50 66 56 77 70 98 69 62 69 65 78 73 77 66 66 64 57 65 72 70 70 67 75 72 大型-直行 2 0 3 1 1 2 2 2 4 2 0 1 1 2 1 1 0 2 2 1 0 3 1 1 1 小型-右轉 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 大型-右轉 1 1 0 0 1 0 0 0 0 0 2 0 0 1 0 1 0 0 1 0 1 0 1 0 0

表 3.2 信義復興路口北端每週期各車種-方向流量(2/2)

車種-方向 週 週 週 週 週 週 週 週 週 週 週 週 週 週 週 週 週 週 週 週 週 週 週 週 週 每週期 期 期 期 期 期 期 期 期 期 期 期 期 期 期 期 期 期 期 期 期 期 期 期 期 期 流量(veh) 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 小型-左轉 21 24 25 18 27 16 25 28 25 28 22 21 24 14 30 23 25 29 22 24 25 23 19 28 27 大形-左轉 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 小型-直行 78 68 70 83 54 66 67 79 78 64 66 64 74 68 66 84 73 64 62 74 60 54 66 82 76 大型-直行 3 1 0 2 3 0 4 1 2 1 2 1 2 2 1 4 3 0 0 1 2 1 1 2 1 小型-右轉 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 大型-右轉 1 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 1 0 1 1 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0

由結果觀察到：各週期汽車之流量介於 70 至 120 輛之間，且 大型車比例不高。

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3.4 現場調查初步整理

在整理機車疏解率之資料時，首先要畫出疏解率對應時間之關係 圖，以便進行初步的觀察；本研究在調查時採用每秒鐘為一單位，記 錄每秒後輪通過停止線之機車數，然後再將每 2 秒之兩筆資料加總，

所得到的資料就是以 2 秒為單位時間的疏解率，單位是通過之車輛數 /2 秒鐘，即 veh/2sec，這種做法其與先前其他研究之資料整理相較下 之優點為：更新率更高，每 1 秒鐘即更新一次其疏解率，由其圖形觀 察時，疏解率的起伏震盪不但能夠減少，而且更逼近當時機車在通過 路口時的疏解率。

信義復興路口在經過上述方式整理後，再將 50 個週期的資料加 以平均，則得到圖 3-4 的結果：

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

-10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110

綠燈始亮後秒數(sec)

車隊平均疏解率（veh/2sec)

平均疏解率(veh/2sec)

圖 3-4 信義復興路口北端之機車平均疏解情形

在圖 3-4 中，橫軸所代表的數字為綠燈始亮後之秒數，由於 2 秒 鐘為一單位，因此例如數字 10 所對應的就是綠燈亮後 10 秒至 12 秒

之間。我們由整體平均疏解率看出機車在通過信義復興路口時，其疏 解率的變化情形，其圖形大致上可分為三段：一、在綠燈尚未亮起時 即加速，綠燈亮後 2 至 4 秒之間達到最大值，即平均每 2 秒鐘約 8 部 機車通過停止線；二、之後疏解率呈現一路下滑的現象直到綠燈亮後 40 秒左右；三、平均疏解率漸增至每 2 秒鐘約 3 至 4 部機車後，平 均值穩定不變地維持到綠燈時相的最後，但是根據實際的觀察，每週 期的情形落差大，我們在此一圖形上看到的只是平均值，並不能代表 任何一週期的真正疏解情形，而且有大多數的樣本，在此時的機車車 輛是以零零散散或一陣一陣的方式通過，並非以車隊方式前進。另 外，由於本臨進路段的綠燈＋黃燈時相長為 97 秒，故可發現，機車 在紅燈亮後三秒鐘內就不會再通過，比起綠燈前提早起動的情形，違 規情形要輕微的多。

本研究將此特殊的三段疏解率圖形，做初步之形成原因判斷：第 一、二段的疏解率乃是代表在前一紅燈時相中，已停等在車隊中的機 車的疏解情形；第三段的疏解則是在綠燈亮後一段時間才進入調查範 圍內的機車，而在那個時間點，路口汽機車整體的行車速度已達到一 個穩定的狀態，因此能夠保持一個穩定的疏解率的值；然而第三段的 疏解率本來就不是一個號誌化路口的疏解率要探討的部分，因為這一 部分的疏解率已經不屬於停等車隊，其真正的大小可說同等於該道路 的實際需求量，或是跟上游號誌化路口的時制與其至本路口之間的距 離有關，其交通量應從交通需求的角度來研究，而不屬於本研究之內 容，故不予討論。

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圖 3-5 表示的對象為在紅燈時相中停等在停止線後方之機車車 隊，本研究將調查得到的每秒鐘疏解數資料中，不屬於車隊的數值（包 括 0）拿掉，亦即只留下第一與第二段的車隊的疏解率資料後，再進 行各週期的疏解率的平均，以得到此圖，與圖 3-4 比較之後，我們發 現兩圖相同的地方，是在其最大疏解率發生的時間點，一樣是在 2 至 4 秒之間達到平均每 2 秒鐘 8 輛機車的疏解率值，不同之處是在過了

圖 3-5 信義復興路口北端之機車停等車隊平均疏解率 20 秒之後就因為樣本數太少而開始出現上下震盪的情形。

有了 解率

模式的建構。

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9

-10 -5 0 5 10 15 20 25 30 35

綠燈始亮後秒數

車隊平均疏解率（veh/2sec)

0 10 20 30 40 50 60

週期樣本數

車隊平均疏解率(veh/2sec) 週期樣本數

對調查之資料基本的認知之後，就可以開始進行機車疏