(一)輸水路線方案綜合說明
綜合前述海淡水輸水方案效益評估、路線現況評估及地下管 線評估等項目，綜合如表 4-1 及下說明，目前所規劃路線並未經國 家重要濕地範圍、文化古蹟及動植物棲地。路線 A1 將海淡水沿台 17 線輸送至安南區國姓橋線上接入，路線長度約 16 公里，此接入 點可供應南科工區域用水，惟線上接入操作難度較高。
路線 B1 將海淡水沿台 17 線輸送至中崙加壓站，路線長度約 26 公里，沿線之道路交通狀況與地下管線尙有空間可容納，於此 接入可供應原大臺南地區用水，枯水期時以利水源調度。
路線 C1 為路線 A1、B1 之延伸，路線長度約 31 公里，沿線 之需跨越曾文溪及國道 1 號，另地下管線尙有空間可容納。路線 C2 為沿台 19 線至南科，路線長度約 25 公里，由於台 19 線沿線 地下管線較多，另外路線經佳里市區等因素，輸送至南科之路線建 議以路線 C1 為主；管線供應南科用水，操作較為單純。
路線 D1 及路線 D2 為輸送至麻豆區新設混合池，路線長度分 別約 17.9 公里及 17.5 公里，需克服經過國道 1 號處之 176 線交通 及地下管線障礙，穿越較為不易；且如於麻豆新設混合池，其位於 溪北地區，惟溪南地區為主要需水地區，且溪南溪北調度能力有限，
建議仍輸送至溪南地區為主。
路線 D3 及路線 E1 分別輸送至麻豆區新設混合池及曾文淨水 場，路線 E1 為路線 D3 之延伸，路線長度分別約 16.8 公里及 29.3 公里，地下管線尙有空間容納；而曾文淨水場除改善工程外已進行 擴建工程，未來預估可供應 19.5 萬立方公尺/日之水量，而下游輸 水管線為 1200mm，輸水能力有限，故海淡水輸送至曾文淨水場效 益不高。
由於路線 C2、D1、D2 之地下管線空間較為不足，未來在設
計施工時，恐遭遇諸多不可預期之施工障礙，且 D1、D2、D3、E1
圖4-1海淡水輸水路線方案篩選結果
(二)輸水管徑與管材選用 1、輸水管徑
在各管道流量已確定的前提下，管道管徑的選取，對管網 投資和運行費用有很大影響。對於用壓力輸配水之管道，當選 用的管徑增大時，管道流速減小，水頭損失減小，相應的水泵 提水所需的能耗降低，能耗費用減少，但是管材造價卻增大。
當選用管徑減小時，管道流速增大，水頭損失相應增大，能耗 隨之增高，能耗費用也增大，但管材造價卻可降低。
無論採用哪種方法進行管徑選擇，都應滿足以下約束條件：
管網任意處工作壓力的最大值應不大於該處材料的公稱壓力，
設計管徑必須是已生產的管徑規格，管內壓力設計以低於 5.0 kgf/cm2為適，一般輸水管之設計流量（設計水深下之流量）之 流速大（等）於 0.6 m/s，小（等）於 3.0 m/s，流速過低將造成 懸浮固體沉積，流速過高則懸浮固體可能磨損管面且水頭損失 過大，依據台水公司之自來水工程規劃（民國 100 年 3 月）所 訂定之經濟流速為 1.5m/s，做為計畫管徑設計之依據。
管徑估算公式如下，依流量及流速，彙整如表 4-3 所示；
臺南海淡最大日輸水量為 11.5 萬立方公尺/日，建議採用管徑 為∮1500mm；如最大日輸水量為 23 萬立方公尺/日，則建議採 用管徑為∮2000mm。
管徑以 D= ………式(4-1) Q=設計流量、=3.14、V=1.0~3.0 m/s 為假設範圍
V Q 2
表 4-3 管徑選擇對照表
(1)管線摩擦管路摩擦水頭損失
高密度聚乙烯管（HDPE）、聚氯乙烯管（PVC）、塑鋼 管（ABS）及鋼管較為光滑，摩擦損失較低，而鑄鐵管（砂 漿內襯）就水理損失而言，摩擦係數較高。
(2)抗腐蝕能力
高密度聚乙烯管（HDPE）、聚氯乙烯管（PVC）、塑鋼 管（ABS）、玻璃纖維管（FRP）及不鏽鋼管之耐腐蝕能力較 佳，而鑄鐵管（砂漿內襯）之抗腐蝕能力則較差。
(3)抗壓能力
在抗壓能力方面，因輸配水管線主要沿道路埋設，基本 上，以上管材均適用有重車通過之外壓條件，而市面上亦有 具高抗壓能力之高密度聚乙烯管（HDPE），不若一般管材需 增加管壁厚度來達到所需之抗壓能力，因而增加管材重量。
在管材選用上，可採用 HDPE 或 DIP 管材，如考量耐蝕 性則多以選用 HDPE 管材為主，惟大管徑 HDPE 國內產製廠家 有限，而 DIP 管目前亦有內襯材質之選擇可加強耐蝕，生產廠 商亦眾多；另依台水公司管材選用標準，∮1200mm 以上至∮
2000mm 管徑大多選用 DIP 管材；本計畫建議以 DIP 管做為主 要管材，過橋路段則建議採用鋼材水管橋。
(三)輸水路線施工方法
輸水管線之施工方法需視管線路線決定，一般使用明挖或免 開挖工法兩種方式，由於管線通常分布於道路，若以明挖方式施工，
對交通、週遭環境影響較大，易造成民怨反彈；免開挖工法對交通 影響較小但相對工程費較高，分別介紹如下：
1、明挖工法
明挖工法乃在現有道路按工程所需寬度開挖，達計畫深度 後將管線鋪設於溝底，完成後再覆土並恢復原有道路狀態；公 共管線最小覆土深度須同時考量保護管線、施工需求及避免牴
筋混凝土管最小覆土深度至少應在 50 公分以上，其他管材至 少應在 100 公分以上，依其埋設位置決定，管渠最小覆土深度 如表 4-5。
本施工法較為簡易，但其對交通及環境之影響甚大，加上 開挖深度及擋土措施均為全線性，開挖寬度又與開挖深度及管 徑大小有關，因此通常開挖深度低於 4 公尺以內才考慮使用。
惟因受路面既有管線之影響，管線之佈設必須配合避開，但由 於地下管線資料並非絕對，無法確保輸水管線之佈置完全避開 地下管線，如以明挖工法施工，為避免和地下管線相牴觸，須 對地下管線作進一步實地探勘，使風險降至最低，且為減少對 環境及民眾生活品質的影響。
在管線埋設施工時，宜規範承包廠商儘量以當天施工當天 回填之方式施工，選用之擋土設施應依地質及現地條件（如鄰 房...等）選擇鋼軌樁、鋼板樁或靜壓式鋼板樁，管溝寬度至少 為管體外徑加 0.5 公尺以上，以利施工人員進出及安裝管體。
管溝以控制性低強度回填材料（CLSM, Controlled Low Strength Material）回填，避免管溝沉陷損及道路及管體；地表下方採用 10 公分原碎石級配底層回填壓實，再舖設 10 公分瀝青混凝土
（AC, Asphalt Concrete），以確保路基及路面安全舒適，詳圖 4-2。每日在未完成段於收工時以鋼板覆蓋，以達降低對周遭環 境之衝擊及對交通之影響。
表 4-5 管渠最小覆土深度表
管渠位置 覆土深度（cm）
建築基地內 20 以上
後巷或私巷道路（不通行汽車者） 40 以上
人行道 75 以上
寬度六公尺以下道路 100 以上
寬度超過六公尺道路 120 以上
圖 4-2 管溝開挖回填示意圖（示意）
2、推進工法
推進工法係國內常用且工程技術成熟之管線埋設工法，其 於埋設管線之兩端，構築與埋管深度相同之推進工作井及到達 工作井，並於推進工作井後方構築反力牆，再於推管（鋼筋混 凝土管、鋼管、石墨鑄鐵管、陶管及各種複合管）之前端設置 前導體，利用置於反力牆處之油壓千斤頂，在管後端一面將埋 管向前推進土層內，一面將管內廢土以人力或機械挖掘、搬運 出工作井外之一種埋管施工法。推進時所使用之管材必須達一 定的耐壓強度，推進設備需達規定之壓力，管體前端附有刃口，
挖掘及搬運土砂之技術及設備，更需豐富之經驗與計畫，地質 不良時亦須處理地下水及輸送空氣之設備。
推進工法之工作井可分為「推進井」與「到達井」，各有 不同之功用，並依照不同施工方式可區分多種工作井尺寸，詳 如下所述：推進井除做為推進管推進時之作業場地外，同時材 料與機械機具的搬運出入，推進人員的進出亦藉由此推進井進
行。到達井設置於推進到達的位置，除做為推進機或刃口之回
(1)泥水加壓式推進工法
泥水加壓工法係將泥水，以送泥泵輸送至掘進機前端 部，以隔版分割之密閉泥水室，利用泥水室內加壓之泥水及 掘進機面版之擋土作用以保持開挖面之穩定，同時旋轉掘進 機之切削盤（cutter head），以切削開挖面之土壤，切削之土 壤則利用排泥泵，以液體輸送方式輸送至泥水處理設備，將 泥砂與水分離，分離之泥水再以送水泵輸送至泥水室循環使 用，泥土則以卡車運棄，以此種方式施工之推進施工法稱為
「泥水加壓式推進工法」，如圖 4-3 所示。
圖 4-3 泥水加壓式推進工法
(2)土壓平衡式推進工法
土壓平衡工法係利用掘進機之切削盤切削開挖面之土 壤，將切削之土砂或土砂與作泥材攪拌，混合之土砂充滿於 掘進機前端之密閉土壓室，藉由土壓室產生之土壓以平衡開 挖面之自然地盤土壓（水壓），一面保持開挖面之穩定，一 面利用掘進機之排土系統（輸送帶、帶式輸送帶、運土台車 或壓送泵）將土砂排出運棄之推進工法稱為「土壓平衡式推
圖 4-4 土壓平衡式推進工法
(3)泥濃式推進工法
泥濃式推進工法係將高濃度泥水以送泥泵輸送至掘進 機前端，以隔板分割之密閉室，利用該密閉室內充滿之高濃 度泥水與土壤混合物維持開挖面之穩定，同時利用掘進機之 切削頭切削開挖面之土壤，並以排土閥及排土泵，將掘削土 排出，以及後方之推進設備（元押及中押千斤頂）壓送推進 管。掘削後之土壤與高濃度泥水攪拌混合以增加流動性，於 卵礫石層土質施工時，則利用排泥設備後方的礫石分離機，
將礫徑較大不易排出之礫石挑出，剩餘流動性較高之土壤及
地表之排土貯存槽中直接運出處理，或經過沉澱固化等程序
地表之排土貯存槽中直接運出處理，或經過沉澱固化等程序