綜合討論

本研究透過國道客運進行長時間實車觀測實驗，主要探討長時間駕駛過程 司機員之駕駛行為情況，在實驗觀測過程可發現司機員有許多行為是可能造成 大客車潛在的危險性，例如在駕駛過程當前方車車速較慢時，有些國道客運車 輛會刻意拉近與前車跟車間距(小於40 m)，此時前、後兩車皆保持時速在80 km/h 以上，也讓大客車潛在危險性增高。其解決方式在洪啓源【4】研究結果提到，

改善駕駛疲勞的方式，以嚼食口香糖和飲用含咖啡因飲料為主，但最根本改善 駕駛疲勞問題，仍舊以充足之睡眠最為有效。

司機員在駕駛過程少數會發生撥打或接聽行動電話，由於本實驗中僅蒐集 到一筆完整數據資料，因此在事件分析中並無加以探討，在蘇昭銘等人【12】

研究中針對無線電通訊設備對駕駛績效之影響進行分析，在此無線電通訊設備 以使用行動電話為探討對象，其研究結果發現不論是無線電通訊設備或是免持 式行動電話的使用均會使駕駛者之感知反應時間增加，此外再針對事件發生時 機因子(包含通話前、中、後與無通話四項因子)進行探討，其結果顯示駕駛者在 通話後，對於前車煞車事件之反應較慢，可能原因為駕駛者在通話後產生情緒 變化所致。在先前蘇昭銘等人【11】在實車實驗過程蒐集到司機員撥打行動電 話之感知反應時間，其研究結果顯示當前方車燈亮起到司機員放開油門踏板的 感知反應時間平均為1.52秒；司機員放開油門踏板到煞車踏板之反應時間平均為

1.12秒，其駕駛感知反應時間結果在前方車燈亮起到司機員放開油門踏板階段明 顯比當時一般車況下長0.27秒，但在駕駛者鬆開油門踏板後轉而踩煞車踏板之感 知反應時間並無明顯差異(一般車況為1.02秒)。本研究針對司機員使用無線電通 訊事件進行分析，由於司機員在進行報班動作時會刻意與前車保持較長的間隔 距離且放慢本身車速以因應前方的突發事件發生，其對應到不論在模擬器實驗 或實車實驗中之研究結果，使用無線電通訊設備皆會造成受測者在面對前方車 況之感知反應時間變慢。在國外Richard J. Hanowski【19】等人研究發現，使用 無線通訊設備於平均瞥視時間上相較於其他任務事件有明顯較長，本研究在使 用無線電通訊設備結果發現當放回無線電設備過程其平均瞥視頻率百分比明顯 高於一般車況18.55 %，與先前研究相符合。國道客運在營運過程有部份需求量 大時段會造成司機員有時間上的壓力，也會增加駕駛過程變換車道之頻率，當 鄰近車道前方車輛間隔距離遠大於實驗車車道前方車跟車間距時，或者當鄰近 車道前方車輛間隔距離與實驗車車道前方車跟車間距差異不大，但鄰近車道前 方車輛車速大於實驗車車道之前方車時，司機員會進行變換車道行為，在先前 蘇昭銘等人【11】研究中指出在變換車道事件中平均車速比一般車況下會增加 2.41 km/h，在變換車道前跟車間距上也較一般車況時縮短了9.38 m，本研究分 析結果發現當在進行變換車道前司機員平均瞥視頻率達到49.13%，(也表示當事 件前5秒中有2.46秒眼睛視線離開前方車況，也顯示此時大客車潛在危險性較高。

在進行實車實驗曾與三位長途國道客運司機員進行長時間訪談，曾有一位 司機員提出在經過十二小時以上的駕駛時間後，在駕駛過程曾恍神造成有一個 小時以上長時間車速呈現在 80 km/h 左右，但司機員反映對於此段時間並無記 憶是如何駕駛的，這是非常危險的經驗，這也顯示大客車所潛在的危險並非車 輛超速，而是在司機員經過長時間駕駛感到疲累卻還是必須想盡辦法提起精 神，透過喝提神飲料，調整座位甚至在座位上做些舒展操以提振自己疲累不堪 的精神，這些並非真正解決之道，如何讓司機員充分休息後安全上路，或者當 司機員疲累狀態下能夠除班(將原本自己在班表時間上的班次移除)由其他司機 員換班或下一班車提前發車之制度，對於客運業者而言，也存在許多困難之處，

而客運業者若讓司機員班次與班次間休息時間拉長，讓司機員能夠充分休息，

此作法雖能確保司機員在行車前有充分休息時間，但卻無法控管司機員是否有 真正充分休息，而非將時間花費在娛樂、聊天或非正常休息活動，但此作法對 司機員而言拉長整個工作時間，因此非常反對此種方式，也希望未來交通主管 機關應正視此類問題，透過司機員情急之下除建立完善班表制度或即時司機員 疲勞程度測試，來進行每趟發車前例行性工作，如現行執行酒測作法來保證乘 客有更安全的搭車環境。在國內模擬器實驗吳純如【3】研究中，分析結果發現 實驗過程觀察到車速的變化，由未疲倦至疲倦路段車速標準差均呈現顯著下 降，到了疲倦路段時受測者因疲倦再加上警覺性大幅降低，大幅減少調整踏油 門之力道而保持一定速，故車速標準差均呈現下降趨勢，但當增加駕駛時間使 受測者感到極度疲倦，則可能會造成車速變異大幅增加；而在邊界位置的維持

上，當駕駛者呈現疲累狀態下，其車輛位置偏移現象會更明顯，維持車輛穩定 性的能力會下降，此部分研究結果與本實車實驗研究結果相符合，也顯示國道 客運司機員當駕駛疲勞狀態時，其平均車速與車速變異程度均明顯下降且對於 道路狀況警覺性也會明顯降低，加上對於大客車橫向穩定度上也會有逐步下降 趨勢，此時大客車潛在危險性是大幅增加。在訪談過程司機員對於本研究防撞 警示系統提供了一些寶貴經驗，本研究整理如下列三點：

一、本研究之大客車防撞警示系統對於司機員長時間駕駛過程具有助益，尤其 在司機員分心或疲勞狀態下，前方跟車間距進入警示區域時，最能給予司 機員提醒作用。

二、警示系統之警示方式可依車況危急程度給予不同警示頻率嗶嗶聲，透過頻 率急迫性讓司機員更注意車前狀況以及早作反應，例如：當與前車跟車間 距越近時，發佈警示聲響頻率越短。

三、製定客製化警示系統，依照不同司機員或在不同趟次發車前進行設定，依 照當時反應時間或精神狀態給予不同層級的警示時機，例如：司機員當較 疲累狀態下，必須給予司機員較早的警示時機，以彌補因疲累或分心時導 致感知反應時間較長。

以上為訪談過程由司機員提供給後續研究者在設計警示邏輯或警示介面上 有正面的幫助，也能真正為司機員設計適當的警示系統。在縱向防撞警示系統 研究發現當司機員在面臨車輛突然匯入實驗車車道時，大客車與前車之間隔距 離從危險跟車脫離到安全區域內，有警示狀態下比無警示狀態下快約 2 秒時間 反應，其結果也顯示縱向防撞警示系統可有效改善司機員面臨鄰近車道車輛突 然匯入的情況，其研究結果與過去模擬器研究中，Lee 等人【17】研究結果發 現警示系統能增加司機員在面對碰撞事件之時間相符合。但在實車實驗中也發 現警示系統設備有部分時候會給予錯誤訊息，像是前車與實驗車保持過近距離 時，警示系統卻無發佈警示訊號，在過去 Ruff【20】文獻發現該實驗過程有 82.41

%為正確的警示，但這正確警示當中有 50.84 %之警示對於操作人員為干擾性的 警示，因為警示到的物體對於車輛本身並無危險性或者並非人與車輛。因此後 續 Masha Maltz 等人【18】研究才會針對非完美的防撞警示系統對於駕駛者之 影響進行探討，設計不同頻率的錯誤讓司機員無法預期，其研究結果發現當駕 駛人使用高信賴度之警示系統，駕駛實驗車與前車保持之車頭距，反而會越來 越縮短。因此未來倘若國道客運車輛將防撞警示系統裝置於車輛上，必須注意 是否造成司機員在跟車行為當中與前方車輛反而保持更近的跟車間距距離，如 過分依賴警示系統並非能確實改善大客車與前車發生碰撞機率。

此外，在不同時段與駕駛時間長短分析結果發現，凌晨 0 點到上午 6 點時 段平均車速最快，但平均偏移量方面不論駕駛時間長短皆明顯高於整體平均 值，侵犯鄰近車道百分比例也為最高，但由於此時段車流量較少的緣故，因此 在危險跟車百分比例為最低，但就肇事資料庫分析發現，此時段比其他三個時 段肇事率較高，而進行碰撞位置分析發現，有 45.5 %之 A1 類事故為於正前車

頭，也顯示在半夜當中國道客運司機員不僅要注意側撞，也要擔心大客車位於 正前方車況而煞車不及之事故；在上午 6 點到中午 12 點與下午 6 點到凌晨 0 點兩個時段由於遇到上、下午尖峰時段，車流量較多的緣故，因而造成司機員 要花更多的注意力在車況上，隨著駕駛時間越長，大客車潛在危險性也會增加，

而不分時段分析發現，當駕駛時間超過 90 分之危險跟車百分比明顯比整體平均 值高 4.32%；在中午 12 點到下午 6 點時段其危險跟車百分比例為最高，明顯高 於其他三個時段，且當駕駛時間超過 10 分到 30 分以內為平均偏移量最高，其 可能原因為司機員在該時段中午用餐後進行駕駛，可能會造成司機員容易有睡 意，導致在駕駛時間 30 分以內平均偏移量明顯較高，而當駕駛時間超過 30 分 以後平均偏移量明顯下降。