本研究為國內少數進行國道客運防撞警示系統之實車觀測研究，主要以國 道客運司機員在長時間駕駛過程之駕駛行為研究為主，並安裝縱向防撞警示系 統以透過各項駕駛指標探討系統之成效。根據本研究所進行之研究內容提出結 論與建議如下所述：
5.1 結論 結論 結論 結論
一、本研究透過長時間觀測國道客運司機員駕駛行為，實驗過程共耗費約 116 個小時，總實驗旅程約為 4,430 公里，為國內國道客運上最長的實車觀測 研究。
二、司機員駕駛行為衡量指標主要透過國內、外探討駕駛行為以及防撞警示系 統之模擬器與實車實驗相關文獻，整理出本研究能力範圍內且衡量駕駛行 為之指標。
三、以影片所觀測事件中，透過對於大客車突然地與前車間隔距離拉近過程，
探討在有、無縱向防撞警示系統狀況下，司機員面對事件時所採取的反應，
透過實驗結果發現當司機員面對鄰近車道車輛突然插入實驗車車道且間隔 距離保持在偵測範圍(20 m 到 50 m)內，司機員在有警示系統時與前車跟車 間距比無警示狀況下反應快約 2 秒的時間回復到安全跟車間距。
四、大客車縱向防撞警示系統之成效分析中發現，在觀測事件過程警示系統對 於司機員有縱向與橫向掌控度影響，在有警示系統之兩件事件過程侵犯車 道指標(大客車侵犯鄰近車道)之百分比例分別增加 2.58 %與 2.61 %，明顯 降低大客車橫向穩定程度，但在縱向跟車間距控制方面，透過與相距前車 之危險跟車百分比指標進行分析，其結果發現透過警示系統在兩件事件過 程分別降低危險跟車百分比例分別為 28.74%與 12.33%，也顯示透過縱向 防撞警示系統雖在橫向穩定度上略為下降，但與前車間隔過近距離的百分 比例明顯減少。
五、實驗過程司機員在自然狀態下進行喝水(或飲料)事件研究發現司機員會選 擇在安全狀態下(前方無車或與前車相距在安全區域範圍內)進行，事件發 生過程司機員在拿取杯水(或飲料)、開瓶與關瓶、放回兩個行為階段，司 機員的平均瞥視頻率比一般車況下分別明顯上升 31.07 %與 29.28 %，此兩 階段的動作明顯降低對於前方車況注意力，但在車輛橫向掌控能力方面整 個事件過程其平均偏移量皆低於一般車況時，也顯示司機員在進行喝水(或 飲料)事件時，反而是很注意車輛縱向與橫向掌控度
六、司機員在正常狀態下使用無線通訊設備(進行報班行為)研究發現司機員會 刻意放慢速度比一般車況下約 3.56 km/h 到 7.20 km/h，在通話結束且放回 通訊設備後，其跟車間距明顯會縮短，與相關文獻研究結果相符合，主要 原因為感知反應會變慢。橫向穩定度上事件進行過程並未造成車輛侵犯鄰 近車道情況發生。此外，研究結果發現司機員在放回通訊設備階段平均瞥
視頻率明顯增加 18.55 %，但在拿取過程並未增加其百分比例，其主要原 因為通訊設備放置位置固定，司機員習慣拿取所在位置，但放回時並需要 正確掛回原處，掛回動作增加行為困難度，因此司機員必須將眼睛離開前 方車況視線才能正確掛回原處，也明顯增加瞥視時間長度到 41.27%(也顯 示行為發生過程之 3 秒中有 1.24 秒眼睛是離開前方車況)。
七、本研究針對司機員採取變換車道事件，且事件發生前與前車間隔距離在偵 測範圍(20 m 到 50 m)內，其研究結果發現司機員在欲變換車道前之平均瞥 視百分比例明顯比一般車況高出 26.41%，主要原因司機員要進行確認目標 車道上車輛與實驗車是否保持安全間距，因此明顯提高其平均瞥視百分比 例，在此過程其大客車車輛也會明顯偏向目標車道。此外，在整個事件階 段也會明顯增加與前方車輛之危險跟車百分比，上升範圍在 12.60 %到 16.81 %。研究結果顯示當大客車與前方車間隔距離較近(50 m 以內)進行變 換車道決策，此事件過程是需特別要注意縱向與橫向掌控度與其他車輛之 相對位置。
八、本研究欲探討一天當中四個時段對於司機員駕駛行為是否存在差異，因此 針對各項駕駛指標進行分析，其結果發現當大客車司機員行駛於凌晨 0 點 到上午 6 點時段大客車侵犯鄰近車道比例最高，其數據高達 3.67 %且在平 均偏移量指標方面也高於其他時段，但在主要肇事原因分析發現此階段有 45.5 %事故位於前車頭，顯示該階段大客車除須注意側撞外，也要注意追 撞前方車輛，由於該時段一般為司機員正常睡眠時間，因此駕駛精神狀況 較差，也造就此階段 A1 類事故頻率最高為 36.67 %；在上午 6 點到中午 12 點時段中，主要肇事原因為「未保持行車安全距離」佔 40.0 %，該時段 之碰撞位置有 80.0 %都位於前車頭，本研究觀測與分析結果發現，該時段 比上一時段明顯增加危險跟車百分比例與肇事分析結果相符合；在中午 12 點到下午 6 點時段，侵犯鄰近車道百分比例為各時段次高，危險跟車百分 比例為最高，此時段事故碰撞位置有 50.0 %為於左前車頭，主要肇事原因 有 50.0 %為未保持行車安全距離；在下午 6 點到凌晨 0 點時段，為各時段 中發生肇事頻率次高(為 33.33 %)，其主要事故碰撞位置為前車頭(佔 50.0
%)，此時段之平均跟車間距為各時段中最近，且其平均危險跟車百分比例 也高達 6.05 %。
九、不同駕駛時間分析方面，當司機員開始進入高速公路後 30 分內其平均車速 為各個階段中最低，當駕駛時間超過 30 分後其車速明顯提高且趨於穩定，
而當駕駛時間超過 90 分到下交流道前 10 分其跟車間距明顯低於整體平均 2.23 m。大客車當駕駛時間超過 30 分到下交流道前過程，剛開始其平均偏 移量為最低，之後隨著駕駛時間越長其車輛平均偏移量也會有上升趨勢，
在四個時間階段之危險跟車百分比分析中，也可看出隨著時間越長，大客 車位於危險跟車百分比例也會趨於上升。
十、本研究以四個不同時段與四個不同駕駛時間階段進行多重比較分析以 F 檢
定發現，在晝夜因子內車速指標並無顯著差異，但透過晝夜因子與四個駕 駛時間長度階段進行交互影響探討，其結果發現四個不同時段因子會隨著 四個駕駛時間階段影響到在車速或偏移量指標方面，也顯示國道客運司機 員主要會受到駕駛時間長短而影響到行駛過程之車速變異情況。
5.2 建議 建議 建議 建議
一、本研究透過實驗過程休息時間進行與國道客運司機員訪談，探索司機員對 於縱向防撞警示系統需求，司機員對於警示系統建議包含警示方式可依車 況危急程度給予不同警示頻率嗶嗶聲，透過頻率急迫性讓司機員更注意車 前狀況以及早作反應；製定客製化警示系統，依照不同司機員或在不同趟 次發車前進行設定，依照當時反應時間或精神狀態給予不同層級的警示時 機。
二、在實車過程當中發現司機員經過長時間駕駛過程偶有疲勞現象，司機員本 身會找尋適合自己方式去提振精神以度過有睡意或疲累狀態，後續研究可 針對此部份進行實驗探討，以觀測出駕駛疲勞的生理反應或徵兆，透過系 統即時反應給司機員與業者知道，以預防大客車潛在危險性較高的階段。
三、在跟車過程發現司機員在假期或例假日平均工時較長且休息時間較短，此 種狀況更容易造成駕駛員有駕駛疲勞狀態發生，建議後續研究者探討司機 員在平日與例假日之駕駛行為異同，供業者與交通主管機關了解，提早做 出預防國道客運重大意外之決策。
四、由於每位司機員擁有不同駕駛習慣與行為，因此後續研究可增加更多受測 司機員，以探討可能對於大客車增加潛在危險性的行為或徵兆，透過警示 系統或感應裝置提早來提醒司機員因分心或駕駛疲勞而未注意到即時危險 的發生。
五、本研究主要以縱向防撞警示系統探討與前方車輛是否保持在安全距離範圍 內，但由於本研究較準確的偵測範圍在 20 m 到 50 m，因此有部份兩車間 隔距離超過 50 m 且依然可能造成大客車本身潛在危險性，建議後續研究 可在車上裝置更先進且偵測範圍更廣的偵測技術，以透過蒐集更多資訊來 探討國道客運與前方車輛間之跟車間距變化情況，供未來建置更完善的縱 向防撞警示系統。
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