車輛突然匯入實驗車車道事件

主要探討司機員在面對車輛突然匯入實驗車車道事件中，主要以車輛突然 匯入當下記錄為第 0 秒，當影像測距系統偵測前方間隔距離後進行警示邏輯判 斷，如符合警示條件後透過揚聲器發佈警示聲響，在此段處理過程大約需花費 1 秒的時間，因此在第 1 秒處為警示發佈當下。為了探究從事件發生前到事件 發生整個過程其駕駛行為變化情況，因此採以事件發生前 5 秒到事件發生後的 第 10 秒，將此 16 秒事件發生過程以各項駕駛指標進行分析。

一、跟車間距分析

事件發生過程當中與前車之跟車間距變化狀況如圖 4.4 所示，當無警 示狀況下之平均車速與有警示狀況下並無顯著差異，在圖中可看出在平均 車速上無警示系統約略比有警示系統高 1.5 到 2 km/h，而在有警示狀況下 司機員面對鄰近車道車輛匯入事件其跟車間距回升速度較快，針對事件發 生後的第 1 到 5 秒進行跟車間距之平均數與標準差檢定如表 4.2 所示，其 分析結果得到在第 1 到 3 秒間與第 5 秒時有警示狀況下之標準差其變異程 度明顯大於無警示狀況下，而平均跟車間距上第 1 到 4 秒有警示狀況下皆 明顯大於無警示狀況下約 5 到 11 m，透過研究結果發現司機員在無警示系司機員在無警示系司機員在無警示系司機員在無警示系 統統

統統狀況下狀況下狀況下，狀況下，，在車速略高，在車速略高在車速略高(約高在車速略高約高約高約高 1.5 到到到到 2 km/h)的狀況下其司機員在警覺性上的狀況下其司機員在警覺性上的狀況下其司機員在警覺性上的狀況下其司機員在警覺性上 也較有警示狀況下低

也較有警示狀況下低 也較有警示狀況下低

也較有警示狀況下低，，，，因此其跟車間距回升速度上也較為慢因此其跟車間距回升速度上也較為慢因此其跟車間距回升速度上也較為慢因此其跟車間距回升速度上也較為慢，，，，尤其在事件尤其在事件尤其在事件尤其在事件 發生後的

發生後的 發生後的

發生後的 4 秒內秒內秒內，秒內，，，無警示狀況下其跟車間距明顯低於有警示狀況時無警示狀況下其跟車間距明顯低於有警示狀況時無警示狀況下其跟車間距明顯低於有警示狀況時無警示狀況下其跟車間距明顯低於有警示狀況時，，，也代，也代也代也代 表有警示系統狀況下

表有警示系統狀況下 表有警示系統狀況下

表有警示系統狀況下，，，，讓司機員在面對讓司機員在面對讓司機員在面對讓司機員在面對車輛突然匯入實驗車車道車輛突然匯入實驗車車道車輛突然匯入實驗車車道時車輛突然匯入實驗車車道時時時，，，能有，能有能有能有

效拉長與前方車輛之間隔距離 效拉長與前方車輛之間隔距離 效拉長與前方車輛之間隔距離 效拉長與前方車輛之間隔距離。。。。

0 10 20 30 40 50 60

-5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 時間 時間時間 時間(s) 跟車距離

跟車距離 跟車距離

跟車距離(m) 有警示

無警示

圖 4.4 有、無警示狀況下面臨車輛突然匯入過程之跟車間距變化情況 表 4.2 有、無警示狀況下面臨車輛突然匯入過程之跟車間距分析

秒數秒數

秒數秒數 1s 2s 3s 4s 5s 警示系統 有 無 有 無 有 無 有 無 有 無 平均數(m) 34.76 29.00 38.62 32.12 44.33 32.71 46.25 35.82 43.65 48.55

P 值 0.001* 0.001* 0.000* 0.000* 0.063 標準差(m) 9.94 4.27 10.86 4.95 11.49 5.74 9.86 7.69 12.00 6.95

P 值 0.000* 0.001* 0.002* 0.137 0.001*

註 1：*表示 α = 0.05 時有顯著差異 二、偏移量分析

在偏移量分析中，司機員在面對事件發生過程之偏移量變化狀況如圖 4.5 所示，可看出在有警示系統狀況下其平均偏移量變化狀況比無警示狀況 下，在事件發生前 2 秒到事件發生後 2 秒會突然增加，針對事件發生後第 1 到 5 秒進行偏移量之平均數與變異程度顯著性分析如表 4.3 所示，其結果 發現此 5 秒內僅有第 1 秒之偏移程度有警示系統狀況下大於無警示系統，

其餘在平均偏移量與偏移變異程度有、無警示系統皆無顯著差異。其檢定 結果顯示當司機員在面對當司機員在面對當司機員在面對車輛突然匯入實驗車車道當司機員在面對車輛突然匯入實驗車車道車輛突然匯入實驗車車道車輛突然匯入實驗車車道事件時不會因有使用事件時不會因有使用事件時不會因有使用事件時不會因有使用 警示系統而明顯造成偏移量的增高

警示系統而明顯造成偏移量的增高 警示系統而明顯造成偏移量的增高

警示系統而明顯造成偏移量的增高。此外，針對事件發生過程 16 秒內探 討當有、無警示狀況下之侵犯車道百分比(偏移量> 62.5cm 之百分比例)，

其結果發現無警示狀況下侵犯車道百分比為 0.37%(僅一筆資料)；但在有警 示狀況下其侵犯車道百分比高達 2.95%(26 筆資料)，經由檢定結果發現有、

無警示下侵犯車道量是有顯著差異(P 值為 0.007)，就其結果顯示有有有使用有使用使用防使用防防防 撞警示系統狀況下

撞警示系統狀況下 撞警示系統狀況下

撞警示系統狀況下是會明顯增加是會明顯增加是會明顯增加是會明顯增加侵犯車道侵犯車道侵犯車道侵犯車道百分比例百分比例百分比例，百分比例，，也造成大客車潛在危，也造成大客車潛在危也造成大客車潛在危也造成大客車潛在危 車輛突然匯入

車輛突然匯入 車輛突然匯入 車輛突然匯入

警示當下警示當下 警示當下警示當下

定程度定程度 定程度定程度。

0 5 10 15 20 25 30 35 40

-5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

時間時間 時間時間(s) 偏移量

偏移量偏移量

偏移量(cm) 有警示

無警示

圖 4.5 有、無警示狀況下面臨車輛突然匯入過程之偏移量變化情況 表 4.3 有、無警示狀況下面臨車輛突然匯入過程之偏移量分析

秒數 秒數秒數

秒數 1s 2s 3s 4s 5s

警示系統 有 無 有 無 有 無 有 無 有 無 平均數(cm) 24.38 22.18 25.45 22.76 23.75 22.76 21.93 27.29 20.87 28.12

P 值 0.291 0.296 0.423 0.140 0.063 標準差(cm) 18.91 12.61 18.57 16.12 18.18 17.51 18.16 16.45 16.95 16.56

P 值 0.038* 0.272 0.455 0.343 0.485 註 1：*表示 α = 0.05 時有顯著差異

三、危險跟車百分比分析

司機員在面對車輛突然匯入實驗車車道過程其大客車車速與跟車間距 散佈圖型如圖 4.6 與圖 4.7 所示，其中圖 4.6 為無警示狀態下，大客車車速 與前方跟車間距散佈情形；圖 4.7 則為有警示狀態下其車速與前車跟車間 距散佈情況。根據賓士汽車車廠針對大客車安全跟車間隔之研究【13】發 現一般大客車跟車間距需大於等於當時行駛車速數值乘上 0.6(也表示當行 駛速率在 100 km/h 狀況下，其跟車間距至少需 60 m)，但由於本研究偵測 設備準確偵測範圍在 20 m 到 50 m 範圍，當大客車時速在 90 km/h 時所需 最小跟車間距為 54 m，已超出本研究正常偵測範圍內，因此本研究將安全 跟車間距放寬，以車輛當時車速乘上 0.5 作為安全跟車範圍依據(也表示當 行駛速率在 100 km/h 時與前車安全跟車間距至少需 50 m)。在圖中所標示 線為一般車速下最短安全跟車間距，標示線以下區域屬於危險跟車，線上 及以上區域屬於安全區域，在表 4.4 中針對在有、無警示狀況下之危險跟 車百分比，並進行兩母體比例差之檢定，其檢定結果顯示有警示系統之危 險跟車百分比明顯低於無警示系統狀況下(P 值為 0.000)，因此也顯示當司當司當司當司 機員在面對

機員在面對 機員在面對

機員在面對車輛突然匯入實驗車車道車輛突然匯入實驗車車道車輛突然匯入實驗車車道時車輛突然匯入實驗車車道時時時，，，有警示系統的提醒可有效讓大客，有警示系統的提醒可有效讓大客有警示系統的提醒可有效讓大客有警示系統的提醒可有效讓大客 車輛突然匯入

車輛突然匯入車輛突然匯入 車輛突然匯入

警示當下 警示當下 警示當下 警示當下

車落入車落入

車落入車落入危險跟車危險跟車危險跟車百分比明顯降低危險跟車百分比明顯降低百分比明顯降低。 百分比明顯降低

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 車速 車速車速 車速(km/h) 跟車間距跟車間距

跟車間距跟車間距(m)

註：S 表示為速度數據值；H 表示跟車間距數據值

圖 4.6 無警示狀況下面臨車輛突然匯入過程之車速-跟車間距分析散佈圖

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110

車速 車速 車速 車速(km/h) 跟車間距

跟車間距 跟車間距 跟車間距(m)

註：S 表示為速度數據值；H 表示跟車間距數據值

圖 4.7 有警示狀況下面臨車輛突然匯入之車速-跟車間距分析散佈圖 表 4.4 有、無警示狀況下面臨車輛突然匯入過程位在危險跟車百分比分析

警示狀態 警示狀態警示狀態

警示狀態 無無 無無 有有有有 P值值值值 H < S*50% 52.94 24.20 0.000*

註 1：*表示 α = 0.05 時有顯著差異

註 2：H 表示為跟車間距；S 表示為實驗車車速

綜合以上駕駛指標彙整如表 4.5 所示，其分析結果發現司機員在有、無使 用警示系統狀況下面對車輛匯入實驗車車道事件時，使用防撞警示系統能夠讓使用防撞警示系統能夠讓使用防撞警示系統能夠讓使用防撞警示系統能夠讓 司機員在面對

司機員在面對 司機員在面對

司機員在面對車輛匯入實驗車車道車輛匯入實驗車車道車輛匯入實驗車車道事件時會提高警覺性而提早作反應車輛匯入實驗車車道事件時會提高警覺性而提早作反應事件時會提高警覺性而提早作反應事件時會提高警覺性而提早作反應，有警示 狀態下與無警示狀態下回升到安全跟車間距分別為 3s 與 5s。在危險跟車百分 比例分析上，有使用警示系統之危險跟車百分比例也比無警示系統狀況下明顯 較低。此外，在偏移量指標上也證實當司機員在有使用警示系統狀況下之平均 偏移量與無警示狀況下並無太大差異，透過研究結果發現使用縱向防撞警示系使用縱向防撞警示系使用縱向防撞警示系使用縱向防撞警示系 安全跟車間距界 安全跟車間距界 安全跟車間距界 安全跟車間距界 安全跟車間距界限 安全跟車間距界限 安全跟車間距界限 安全跟車間距界限

統狀況下並不會造成大客車平均偏移量的增加 統狀況下並不會造成大客車平均偏移量的增加 統狀況下並不會造成大客車平均偏移量的增加

統狀況下並不會造成大客車平均偏移量的增加，，，但在，但在但在但在侵犯鄰近車道比例上侵犯鄰近車道比例上侵犯鄰近車道比例上侵犯鄰近車道比例上卻會卻會卻會卻會 因有警示狀況下增加

因有警示狀況下增加 因有警示狀況下增加

因有警示狀況下增加 2.58%，，，，但防撞警示系統能讓大客車位於但防撞警示系統能讓大客車位於但防撞警示系統能讓大客車位於危險跟車但防撞警示系統能讓大客車位於危險跟車危險跟車危險跟車百分比百分比百分比百分比 例有效降低

例有效降低 例有效降低

例有效降低 28.74%，，，，並且與前方車輛保持較遠的跟車間距並且與前方車輛保持較遠的跟車間距並且與前方車輛保持較遠的跟車間距並且與前方車輛保持較遠的跟車間距。

表 4.5 有、無使用警示系統狀況下面對車輛匯入實驗車車道之事件分析 事件項目事件項目

事件項目事件項目 駕駛指標駕駛指標駕駛指標駕駛指標 有警示有警示有警示有警示

跟車間距(m) 警示後第 3 秒相差 11.62 m 1.偏移量(cm)

2.侵犯車道百分比(%)

1.無明顯差異

2.侵犯車道比例略高 2.58 % 有、無使用警示系

統狀況下面對車輛 匯入實驗車車道事

件 危險跟車百分比(%) 明顯低 28.74 %