2006 年大陸中央提出的「十一五規劃」中，將長三角地區發展列 為重點開放區域之一，以上海為中心，並賦予上海具備國際航運中心 的功能，對長三角區域的意義，從「港口各自為政」轉為「向上海國 際航運中心看齊」的趨勢，這樣的安排試圖要讓上海扮演「區域成長 極」的角色，來帶動長三角港口合作與周邊城市的發展。
事實上，上海市本身也加快了對上海港的建設，甚至完成港口對 外聯結的交通設施；同時，上海更提出「長江戰略」，與其他周邊港 口建立資本或業務等面向的合作關係，此凸顯出上海身為核心城市的
簡博秀認為，長三角雖有很多合作的機制與平臺，但是地方之間的競爭對區 域治理帶來影響，甚至因為第三部門的治理功能不明確，長三角的區域治理 呈現「沒有治理的政府」模式。請見簡博秀，〈沒有治理的政府：新區域主 義與長江三角洲城市區域的治理模式〉，頁 26-32；簡博秀，〈鐵本事件：
新都會區域主義、競爭與區域治理〉，《遠景基金會季刊》，第 11 卷第 2 期，2010 年 4 月，頁 164。
積極作為。除此之外，長三角其他港口也加快擬定向上海靠攏的發展 策略。其中，蘇州港除了積極規劃自己成為長三角地區貨櫃幹線港及 江蘇省第一大外港的目標之外，更以上海國際航運中心為主軸，成為 區域中心貨櫃樞紐港的重要組成部分；寧波-舟山港除了提出「一幹線 四大基地」的策略方針之外，也規劃成為上海國際航運中心深水外港 的重要港口之一。綜合上述，以上海市為區域核心城市的安排，就長 三角港口群的發展來觀察，上海港在長三角港口群中的核心角色已日 趨顯著且具成效。
上海港運用投資入股的模式來整合區域港口業務及資源分配，就 學理的探討，新區域主義認為影響區域治理的因素中，特別強調政府 與非政府部門的合作與互動，形成「多元治理」(multi-governance)的 互賴關係；61然而，由於中國許多社會組織需要政府的引導、扶持與保 護，多數專業協會、公會等第三部門組織有著濃厚的官辦色彩或黨政 介入的影子，該等組織在治理過程中往往處於邊緣地帶，且與治理中 的公共利益聯繫度尚低。62在政府為主的治理操作下，上海成立「上海 國際港務（集團）股份有限公司」（以下簡稱上港集團）及「上海港 集裝箱股份有限公司」（以下簡稱上港集裝箱公司），透過企業的經 營模式來入股其他港口業務的營運。其中，就上港集團的成立背景，
其前身為上海港務局，目前擔任公司總裁的嚴俊、擔任董事長的陳戌 源具有黨政身份，公司內更有黨委的建制，公司發起人更包括了上海 市國有資產監督管理委員會，這都顯示出該公司具官辦、黨政的色 彩，這讓地方政府在主導港口合作時，有更為方便且發揮有效的區域
趙永茂，〈台灣府際關係與跨域管理：文獻回顧與策略途徑初探〉，《政治 科學論叢》，第 18 期，2003 年 6 月，頁 57-58。
朱道亞，〈從中國大陸農民專業協會看中共組合主義的發展傾向─以河北省 邯鄲市為例的分析〉，《東亞研究》，第 38 卷第 2 期，2007 年 7 月，頁 159。
治理功能。
上海作為長三角地區的核心城市角色，透過上港集團來進行長三 角港口群區域治理的安排，所採取的戰略投資途徑，以入股重慶、長 沙、安慶、南通、武漢、南京、寧波大樹、溫州七里等港口的方式，
進行「長江戰略」的戰略聯盟布局。具體作為包括 2002 年 7 月，由上 海港入股 45%成立的寧波大樹開發區集信物流有限公司，開通了上海 至寧波的貨櫃航線；2003 年 9 月上港集裝箱公司與武漢港口集團有限 責任公司合資成立武漢港集裝箱有限公司，上港集裝箱公司即占了 40%
的股權，上海港與武漢港展開了實質的合作；嗣後，2005 年 5 月，上 港集團成功入股武漢港口集團，以增資擴股的方式參與武漢港口集團 的公司營運改制，獲得其 55%的股權，成功整合了第一個區域性樞紐 港；同年，上港集團參與南京港龍潭貨櫃碼頭合資，占股權 25%。2006 年 2 月，上港集團與重慶港務集團簽訂戰略合作框架協議，入股 50%
合資建設重慶貨櫃碼頭，並與重慶港務集團合資經營「重九物流園 區」。近期更以 45%的持股入股太倉港正和集裝箱碼頭有限公司，嗣 後合資成立太倉港上港正和集裝箱碼頭有限公司，綜合上述作為都顯 示出上海對港口合作的重視（請見圖 3）。63
陸毅民，〈上海港實施「長江戰略」解讀〉，《HKTDC 經貿研究》，2013 年 12 月 1 日（檢索），<http://info.hktdc.com/shippers/vol31_6/vol31_6_chi_
logistic.htm>。
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圖3 上海港的區域治理模式 資料來源：作者自行繪製。
以上海港與太倉港的合作模式為例，在經營的模式上，不只是採 取入股原本太倉港正和集裝箱碼頭有限公司的方式，更進一步成立新 的集裝箱碼頭有限公司，透過合資模式直接涉入港務經營的規劃與安 排，股東方由「太倉港港務集團」變更為「太倉港港務集團」與「上 港集團」，由兩個集團委派的管理團隊入駐新公司；其中，上港集團 掌握了較多的治理權力，最為明顯的例子就是新公司領導階層的人事 主導權，上港集團主導了經營團隊的運作，由原上海浦遠船舶有限公 司總經理馬玉龍、原上海振東集裝箱碼頭操作部經理金健分別擔任新 公司的總經理及港務主管。64
港務工作的合作方面，為保障兩港合作順利進行，建立兩港統 一、共用的資訊平臺，以及通關「一次申報、一次查驗、一次放行」
的制度整合。貨運資源的分配上，攸關兩個港口的利潤分成，如何攤 派更決定了此合作模式成功與否的關鍵，在上港集團的規劃下，太倉
劉俊，〈太倉港終入上港集團懷抱〉，《中華航運網》，2014 年 3 月 25 日 ，<http://info.chineseshipping.com.cn/SEB/SEBWeekly/ALL/201403/
t20140325_1229927.shtml>。
港可以對接上海自由貿易試驗區，並融入上海國際航運中心的發展，
具體的方式是釋放上海港外高橋港區集裝箱碼頭作業的功能，將把外 高橋港區至洋山港的貨櫃中轉平臺移至太倉港；同時，把原本外高橋 港區與重慶、武漢等長江中上游地區的貨櫃中轉分工調整至太倉港，
太倉港每年預計可增加的吞吐量將可突破 60 萬箱貨櫃；65此外，上港 集團規劃將近洋外貿航線向太倉港轉移，於 2014 年底前提高太倉港至 日本、韓國及臺灣的近洋航線。
就當前長三角港口群的競合關係來看，上海港與太倉港的合作，
不但可促使蘇錫常地區的貨櫃從太倉港出運，提升太倉港的港口經營 能力，成為江蘇沿江貨櫃運輸至洋山港的近洋直達集散中心和集裝箱 幹線港角色；更讓三港合一的蘇州港競爭力提升，並促進上海港與蘇 州港間的港務治理合作。另一方面，中央政府於 2014 年 8 月提出「啟 運港退稅政策」，只要是啟運港發往洋山港中轉至國外的貨物，都可 享退稅政策的待遇，其中，將試點港口增列了太倉港，此不但方便企 業縮短運輸週期及節省資金成本，進而提升港口的國際競爭力；更有 益於上海推動國際航運中心及上海自由貿易試驗區的發展。66綜合上 述，上海港與太倉港的合作案例，就經營權、人事權的主導，以及中 央政策的安排，凸顯出上海核心角色的能力與資源；另就太倉港的合 作考量，合作對於港務經營的提升確實有正面的作用，以上海為核心 更是該港口接受合作的理性選擇（請見圖 3）。
長江戰略除了大型港口間的合作，更擴及中、小型貨櫃支線腹地 港的資源整合，諸如 2004 年開始，上港集團與長沙港合資成立長沙集
〈太倉港上海港合資成立碼頭公司〉，《蘇州港口集團》，2014 年 4 月 4 日，<http://www.suzport.com/article/2101.html>。
王文嫣，〈啟運港退稅政策擴圍 覆蓋長江流域 6 省主要港口〉，《新浪新 聞》，2014 年 8 月 15 日，<http://news.sina.com.tw/article/20140815/13124173.
html>。
星集裝箱碼頭有限公司、與蕪湖港合資成立蕪湖申港聯國際物流公 司、與安慶港合資成立安慶申安物流公司、與江陰港合資成立江陰蘇 南集裝箱碼頭公司、與揚州港合資成立揚州集裝海航運公司、入股 92%
參與九江港整體改制等。67截至目前為止，上海港已建立長江流域不同 層次的合作，形成長江沿岸港口至上海港的貨櫃內支線；可以說，各 港以上海港作為長三角港口群的核心港口，以長江上中下游各港為貨 櫃物流中轉點，通過幹支線配合輻射更廣闊腹地向上海港中轉出發，
由長江戰略所建構的運輸網絡體系已有雛形（請見圖 3）。68
就長三角地區港口群的發展觀察，各地港口以上海國際航運中心 進行區域發展的安排，上海透過上港集團及上港集裝箱公司進行區域 港口群的治理合作，除了可以帶動長三角跨越行政區劃的藩籬，促進 區域內港口治理、港務職能及資源分配的合作發展；另一方面，這也 顯示上海具核心城市的影響力與地位，對上海在區域內、外及國際港 口市場而言更具競爭力，而這更凸顯核心城市在競合關係中的作用。
然而，就私部門參與區域治理的論證上，上港集團雖具企業營運的公 司型式，但在具官辦色彩及國資體系的介入下，所採取的經營手段仍 是一種「政府為主」的治理表現；換句話說，就上海核心角色的治理 行為而言，政府主導的力量不斷擴大，透過非政府的途徑（成立公
然而，就私部門參與區域治理的論證上，上港集團雖具企業營運的公 司型式，但在具官辦色彩及國資體系的介入下，所採取的經營手段仍 是一種「政府為主」的治理表現；換句話說，就上海核心角色的治理 行為而言，政府主導的力量不斷擴大，透過非政府的途徑（成立公