「以港興城，港為城用，港市相長，衰榮共濟」係為世界港口城市發展演變的普 遍規律（張萍，2006：1；陳航，2009：3）。
(一) 港灣都市發展回顧
1934 年 Kautz 以韋伯工業區位論為思想基礎，發表以海港和腹地之間關係為基礎
的「海港區位論」，認為海港區位主要由腹地的發展所決定，腹地是海港發展的最重要
因素。Hoover（1948）提出「運輸區位論」，指出由於運輸成本的問題，港口、鐵路樞 紐是發展工業的理想區位。FlemIng 和 Hayuth 提出「中心性」（如居住體系）和「中間
性」（如交通體系）兩個概念來描述城市和運輸樞紐的位置關係，區域城市常兼備這兩
個性質，即中心城市本身大多是運輸樞紐，且位於運輸樞紐密集區或交通主要航線（傅 明明，2010： 11）。1970 年代以後，港口間腹地競爭的研究，擴展到勞動力成本、鐵 路連通性、港口可及性和土地取得性等因素。
Pollock（1973、1981）透過對歐美已開發國家和亞非等未開發國家的實證研究，
已開發國家在主要港口設置自由貿易區有助於增加就業，而未開發國家在主要港口設 置加工出口區，則有利於提高工業出口，使港口工業區成為重要經濟成長區域，帶動 城市經濟發展。Hoyle 於 1988 年主編「濱海區復興」一書，對世界濱海區再開發現象
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進行多方位的分析，濱海區是指位於港口生產活動的海岸線兩側用地。各國對廢棄城 市濱海區所採取的開發策略可分為兩類，一類是以港口運營和工業活動為導向，重振 港區的工商業功能，以安特衛普為代表；另一類是以商業、旅遊等為開發導向，對城 市濱海區進行徹底的改造，以巴爾的摩為代表（傅明明，2010：13-14）。
在 1980 年代之前，研究重點在殖民港所帶動的經濟效果，以及在不同時期殖民統 治亞洲城市的發展建設（Basu, 1985），而這些研究中，港市周邊腹地的擴充及發展一 直是重要的議題之一，這些區域常須透過政治談判，以維持及確保港市間介面的維持
（Tan, 2007）。1980 年代後期，以經濟發展和管理制度的分析，包括分析資本主義對 領土管制和治理形式的差異性（Jones, 2001）等議題為主。
(二) 港灣都市變遷理論
都市區域模型最早可以追溯到邱念圈（vonTünen, 1966），Von Tünen 早期觀察城 市對區域經濟的促進作用與空間距離成反比，空間有兩個區域，一個是都市，它消費 農產品，一個是農村，它提供農產品，空間均衡，最後導到產業帶區位現象發生（滕
麗、王錚，2004）。區域經濟的發展應以城市為中心，以圈層狀的空間分佈為特點逐步
向外發展。
圖 1 單一港口腹地圈層結構示意圖
Peru 從增長極模式發展出來的區域開發模式，增長極的形成關鍵取決於推動型產 業的形成，必會在主導產業周圍的前向聯繫產業，後向聯繫產業和旁側聯繫產業，從 而形成乘數效應。一個增長極一經形成，它就要吸納周圍的生產要素，使本身日益壯 大，並使周圍的區域成為極化區域，將生產要素擴散到周圍的區域，從而帶動周圍區
域的增長（如圖 2 中）。隨著重要交通幹線如鐵路、公路、河流航線的建立，連接地
區的人流和物流迅速增加，生產和運輸成本降低，形成有利的區位條件和投資環境（如 圖 2 中~a）；產業和人口向交通幹線聚集，使交通幹線連接地區成為經濟增長點，
沿線成為經濟增長軸（如圖 2 中b~c）。基於交通基礎設施的吸引和輻射效應，連 接主要城市的區域內陸交通動線通常會成為區域經濟發展的中軸，港口一般位於內陸 交通動線的終點（如圖 2 中）。以港口和區域內中心城市為「點」，以內陸交通主動 線為「軸」，形成區域的核心交通經濟帶（張萍，2006：44-45）。戴寶村（1988）曾以 如圖 2 Taffe 的交通發展模式解析台灣港口的發展，在 Taffe 的模式中，主要呈現港口 與內陸市鎮交通網絡的發展，這個强调交通條件對經濟增長的作用，認為點軸開發對 地區經濟發展的推動作用要大於單純的增長級開發，也更有利於區域經濟的協調發展。
1 2 3a
3b 3c 4
圖 2 E.J.Taffe 港口與內陸聯結模式示意圖
資料來源：Edward J. Taaffe, Richard L. Morrill, and Peter R. Gould(1963.10)Transport Expansion in Underdeveloped. Countries: A Comparative Analysis, Geographical. Review., Vol 53：503-528.
綜合前述，區位及腹地被視為港市發展的「傳統」重要條件，除了因為港口是貨 物吞吐和旅客集散所及地區外，任何港口的發展建設需要依賴腹地的開拓和腹地經濟 的發展；港口的建設與發展也會對腹地城市經濟的發展產生重要的促進作用（張萍，
2006：4）。Hoyle（1988）提出針對港口與都市界面的特性，提出六個港灣都市變遷的 發展階段，分別為早期的港市階段（Primitive city port）、擴展中的港市階段（Expanding
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city port）、工業化的現代港市階段（Modern industrial city port）、遠離水岸的階段（Retreat from the waterfront）、水岸再發展階段（Redevelopment of the waterfront）、港市連結的 復甦階段。
2004:2）。而在水岸再發展階段（Redevelopment of the waterfront），由於港口機能性的 轉變，使得都市專業區（土地使用）產生了衰敗、沒落與競爭的情形，特別是在港口 Expanding city port
19 世紀-20
Modern industrial city port 20 世紀中
工業成長(尤其石化)及貨櫃大 規模使用，ro-ro 運輸迫使空間 分化，獨立土地需求增加 IV遠離水岸的階段
Retreat from the waterfront
1960-1980 年代
海運技術的改變，港埠用地與 都市發展分離
V水岸再發展的階段 Redevelopment of the
waterfront
(三) 港灣土地、水域利用的競合
在港市系統中，港口作為物流中心乃至經濟中心，港口腹地呈現一種圈層空間分 布結構，在單一港口所在區域，腹地圈層化現象會較為明顯，最內為緊密層，包括港 口所在城市與臨港工業，但港口群所在地區，圈層腹地會出現交疊現象（張萍，2006：
43-44）。Hayuth（1988）則進一步以綜合整體性的觀點探討港口與都市之間的發展與 趨勢，認為這些影響因子包括：技術、立法、政治、生態及環境等因素，將港灣都市 間相互關係變遷整理如圖 3，由於港口機能的變化而造成都市土地使用的分化更新。
Hayuth（1988）認為影響港灣都市的界面包含港口航運技術、組織的發展與公眾對水 岸態度的改變，透過空間、經濟及生態不同界面的彼此分析，可以發現港口與傳統都 市水岸區空間愈來愈疏離，都市與港口間功能性區隔也趨普遍。這樣的現象從 1960 年 代開始加快速度，這股趨勢對港口工業與港市界面區域之空間結構造成了相當大的衝 擊，也加速了港口與舊港灣都市傳統關係的鬆動。過去，水岸由於地理條件的競爭優 勢，往往成為工業經營者選擇工廠區位之重要考量，然隨著全球化趨勢的浪潮，科技、
技術的進步革新已經重新定義港口與工業的關係，並且水岸（舊港埠）與都市的關係 已由過去的互依互存（symbiosis）轉而逐漸的疏離（吳明容,2004：1）。
圖 3 港灣都市發展影響因子的相互關係 資料來源：Hayuth, Y. (1988).
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(四) 港灣都市發展的分期
如根據聯合國的分類，第一代港口，為 1960 年以前貨運港，為海運和內陸運輸系 統的連接點；1960-1980 年間，第二代港口為貨運轉運港由公部門聯合組成的系統，由 包裝、貨物加標籤擴展到實物配送，港口及其腹地也建立起各式各樣的公司；第三代 港口由 1980 年起，為貨櫃港，主要為貨櫃運輸迅速發展，多式聯運系統出現，服務功 能擴及物流服務和配送服務，因此港口和周圍工業地區的關係變得更為密切。第四代 港為 21 世紀後的運籌加值港，以港口為核心、城市為主體、以自由貿易為依托的規劃，
著重物流活動間更精細作業和敏捷服務。洪富峰（2004：5）基於戰爭與科技革命經常 終結一個世代，將高雄港的變遷可劃分為（圖 4）：1.西元 1860 年以前的戎克船時期，
2.西元 1860 年至 1908 年的第一次轉型（開港商埠貿易）時期，3.西元 1909 年至 1966 年的現代化築港時期，（西元 1945 年至 1969 年的第二次轉型時期），4.西元 1970 年至 2000 年的貨櫃專業化運輸時期，5.西元 2001 年以後的物流資訊港（海空聯運）、遊艇 港（水岸休閒）時期。
圖 4 高雄港市發展與製造業的關係圖
資料來源：洪富峰(2004:5)
由前述文獻回顧，我們可以發現港口城市一般成長模式以定性分析為主，從 1980 年代後期，以 Hayuth、Hoyle 及 Barke 的非洲港口為實證對象為代表，探討港口城市 的一般成長模式，然而，Hoyle 的港灣變遷理論或 Hayuth 的港埠用地與水域的競合理
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面對全球化，特別是以全球為範圍內的商品、技術、物質、人才和資本的流動，
亦即商品流、技術流、物質流、人才流、資金流乃至於科技流（傳播），已對都市生產、
消費及各種經濟、社會活動產生結構性、全面性的影響。從福特主義到生產走向彈性 積累，從現代主義到後現代主義的文化轉變過程，更重要的是，人們的時間和空間經 驗的轉變，傳播速度的提升，徹底改變了人們對全球時間和全球空間的知覺。受到「後 現代主義」興起的影響，港口城市早期發展的舊碼頭、舊空間提供都市重新連結其與 水岸關係的機會，重新處理廢棄濱水港埠土地的轉型過程。在這種時空全面連結與高 度網路化、資訊化競爭的全球化浪潮衝擊之下，地方追求特色化呼聲更加高漲，也助 長市場化與貿易自由化的發展，國家主義與國界疆域遭到夾擊，界線模糊掉以後，區 域化、地方化、崛起的地方魅力（locality charming）運動益受矚目。