工業化的現代港市（1937~1945；Hoyle, B.階段 III）：

(1) 政經中心變遷與港灣聚落發展

此時人口也慢慢由哨船頭、湊町移往山下町與榮町附近。特別是原 1921 年高 雄街役場移設湊町（今哈瑪星代天府），於 1932 年改設高雄州廳設於前金（今地 方法院），1936 年升格後的高雄市役所遷居榮町（原舊高雄市政府所在、今歷史 博物館現址），1939 年完工後正式遷入。人口慢慢移往鹽埕埔、前金臨高雄川東 側。因此，日治時期都市發展特徵是以環繞官廳所在地為中心的一種規劃概念。

當計畫擴大時，市中心、邊緣地區之角色隨亦之變遷（吳欽賢，1988）。州廳（支 廳）與市（街）役所區位基於「服務範圍地理中心論」，僅定位在「一般行政管 理機能」，特別是 1936 年之前歷次市政中心的區位變遷，均屬配合基礎建設推動

（鐵路鋪設、築港計畫）的策略規劃（吳文彥，2004:189）。

1938年大高雄都市地域計畫 1965年高雄市都市計畫補訂公共設施保留地計畫

圖 7 日治時期大高雄都市地域計畫與光復後都市計畫對照圖

(2) 都市計畫配合港灣發展

1921 年因應第二次築港計畫公佈「高雄街市區擴大計劃」。1932 年公佈高雄 街市區變更計畫，大幅調整原前金、苓雅寮地區街道網，採方格狀道路系統。1936 年公告實施「大高雄都市計畫」，以行政區域為主，此時，已沿著愛河向北延伸 到鼓山路的兩側地區，再向東擴展延伸到三塊厝、大港埔以及前金、新興、苓雅 與前鎮區（也包含沿第三次築港計畫水岸的重化工業區），幾乎已含蓋光復初期 都市中心商業區。都市計畫發佈的範圍與時程由圖 7、8 可以看出其緊密配合都市 發展的關係。

(3) 鐵道建設配合都市計畫調整

九一八事變後，因應日本南侵政策，積極發展的軍事工業，配合 1932 年擴大 都市計畫興闢鐵路臨港線、獅甲地區重化工業設立。1939 年起軍事關聯產業工廠 漸次設立於壽山、半屏山，經由原料、生產加工後的產品，以接駁鐵路運輸的方 式送至碼頭，再透過港口連繫外銷各地，使高雄港市發展與產業開拓發生更密切 互動，甚至在光復後早期物資匱乏的年代，成就了台灣工業貿易的一片天（鄭春 發、李俊賢，2002）。

爾後高雄市日漸繁榮，進出口的貨物激增，原有的站址與設備，不敷使用，

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乃於西元 1941 年（昭和 30 年）配合以三十萬人口的高雄都市計畫，將客運業務 遷到三民區建國二路高雄站現址，從此「高雄驛」改為高雄港站專辦貨運業務。

因原有車站設備，己不敷使用，日人於昭和 16 年（1941 年）在「大港庄」興建 現代鋼筋水泥的新式火車站，並將原高雄驛的客運業務遷至新式火車站（即今之 建國二路高雄火車站），此時都市發展重心有逐漸往東趨勢。

圖 8 1901-1955 年高雄市鐵道與空間演變示意圖 資料來源：本計畫彙整

1901 1901年 貸 座 敷 營 業 區 域 指 定

1906 1906年 公 告 適 用 1900年 台 灣 家 屋 建 築 規 則 1908 1908年 打 狗 市 區 改 正 計 畫

1912 1912年 打 狗 市 區 改 正 擴 大 計 畫 1921 1921年 高 雄 街 市 區 擴 大 計 畫 1938 1932~1938年 大 高 雄 都 市 計 畫

1955 民 國 44年 原 高 雄 市 計 畫 擴 展 範 圍 示 意 圖

0.5 0 0.5 1 1.5 2 K ilom eters

(三) 光復後港口機能轉變的港灣都市

1. 工業化的現代港市（1946~1965；Hoyle, B. 階段 III）：

(1) 延續日治時期的港灣都市發展

1945 年台灣光復，成立高雄市政府於日治時期原高雄市役所。在二次戰後高 雄市的空間結構幾乎全部沿用日治末期的全部架構，此一模態之空間結構至 1976 年（民國 65 年）「原高雄市都市計畫」公共設施保留地通盤檢討變更時，再作了 一次公共設施用地（含學校用地）減半徵收（減半使用）之重大變更後，在光復 初期仍維持不變（陳銘城，2005），如圖 7 所示。根據高雄都會區長期工業空間 發展與變遷趨勢，清楚可從圖 9 發現：工業發展在 1970 年以前依循日治時期規劃 發展，先向臨接高雄港地區、即以最有利於工業設廠的都心區為中心，因臨港區 易達性高，利於原料運輸與產品輸往市場，再加上都市化經濟可觀，各種內部、

外部經濟極具及經濟吸引力強大，故工業的空間聚集顯著（吳連賞，1995：

142-144）。

1970年代土地使用現況 1895-2008高雄地區工業區發展擴展示意圖

圖 9 高雄港都工業發展的空間擴張過程

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(2) 臨港灣的鐵道運輸配合產業擴建

高雄港站臨港東西線的開展隨著高雄產業及高雄港的開拓；1960 年代前的台 糖、台機、台鋁、軍需（兵工廠），1960 年代後的石化工業、台肥、中化、硫酸 錏廠等，1970 年代的加工出口區，1980 年代的貨櫃碼碩、中鋼、中船等。日本人 原規劃高雄臨港線（1931 年 918 事變後，日本開始備戰發展軍需產業，陸續建臨 港鐵路），光復後，一再擴張成臨港東、西線、草衙副線、中鋼線、中島東西線 等（鄭水萍，1999：23）。

1970 年代土地利用現況仍沿高雄港發展，中心商業區以市政府所在的鹽埕埔 與高雄車站站前為主。此時都市已發展地區主要位於 1955 年原高雄都市計畫區的 範圍內，高雄港的擴建與重工業及加工出口產業發展，是高雄市發展超越百萬人 口主因。1970 年代中期以後，都市外圍地帶編定大型工業用地或工業區的開發，

一方面近臨海港地區的都市心工業用地已臻飽和，外圍地區隨著交通網路的便捷 度、易達性相應提高，工業發展向漸漸由都心區臨打狗的鹽埕、前金、鼓山區向 北（左營、楠梓）、向東北三民區及大社、仁武，向東往鳳山、鳥松、大寮、屏 東和向東南，仍即由臨海港的前鎮、小港往林園、新園等衛星地帶擴散（鄭春發 等，2007）。

2. 遠離水岸的階段（1965~1990；Hoyle, B. 階段 IV）：

(1) 由軌道運輸轉變為公路交通的都市發展

戰後國民政府來台，沿用日治時期都市計畫制度約 20 餘年。西元 1966 年，

政府鑑於台灣都市化日深，都市發展問題日益嚴重，國人對此缺乏經驗，乃申請 聯合國派遣都市專家顧問團來台協助。為配合該團隊工作，政府特於行政院國際 經濟合作發展委員會（CIEDC 簡稱經合會）下成立「都市建設及住宅計劃小組」

（Urbanand Housing Development Committee，以下簡稱「UHDC」）。「UHDC」

的任務及工作內容包括「全般性」如都市政策、基礎資料調查、審議制度範圍的 訂定、研議法令的修訂、擬定長期計畫和設立資料中心；「區域性」如擬訂台北 基隆、高雄台南、台中的都會區計畫及建設方案和區域計畫、規劃區域及都市交 通系統和成立審查機構。

特別是 1970 年高雄市政府委託「行政院國際經濟合作發展委員會都市發處」

研擬高雄市綱要計劃，以提供一高雄市發展模式。然而，因為都市計畫政策由日 治強調軌道運輸（以火車站方格狀）轉變成美國都市更新、新市鎮（大街廓、鄰

里單元、嚢底路）設計，以公路運輸為主的規劃理念。自此以後，高雄市都市空 間結構之規劃設計，跳脫了日治以火車站，行政中心或紀念性建築物等為核心的 方格狀或圖像化放射型發展模式（陳銘城，2005）。

(2) 生活品質、公路便捷帶動人口外移至衛星市鎮

高雄於 1979 年升格為院轄市，且擴大行政區域，將高雄縣之小港鄉劃入高雄 市，當時的市政府仍位於鹽埕區，高雄市人口仍集中於鹽埕、前金與重大工業區 附近的前鎮與五甲，隨著高雄火車站鐵路運輸、高速公路彈性運輸興起，環繞官 廳所在地為中心都市發展特徵也開始轉變。而 1970 年代正是 Borchert（1967）認 為工業的去中心化的起點，都市生活的不舒適和不安全，人們離開大都市，尋找 合適的都市生活。都市土地使用型態包含製造業的衰退、郊區化和去中心化、新 經濟活動和區位、技術改變、社會和生活型態的趨勢（Kirell, 1993:178）。這種後 工業社會（Post-industrial society）的特徵是社會的服務化，經濟結構由過去勞力 密集的製造工業，轉型為以第三部門服務業為主體經濟的都市，與此相伴的是製 造業比重相對下降、體力勞動工人減少。都市生活的不舒適和不安全，使得人們 離開大都市，去尋找合適的都市生活，此為都市走向去中心化。這個現象在高雄 市近年都市發展中可發現，如圖 10 的市中心人口的正大量由鹽埕、火車站前，外 移至縣市交界，特別是五甲、鳳山市及澄清湖地區。

(3) 港埠用地與都市發展的背離因素

Hayuth（1988）認為影響港口與都市之間的發展與趨勢因子包括海運技術改 變、政治背景與法令機制、文化政策轉變與環境品質要求等因素。茲就 1970 年代 起，高雄港灣都市走向都市用地、港埠用地與水域分離的原因說明如下：

a. 海運技術改善牽動港口機能與土地利用

近代海運發展，有兩階段的躍進，分別為一、輪船取代帆船，二、定期航 線貨運貨櫃化。前者是動力革命，跟隨工業革命的腳步而來，後者起因於戰爭 的需要，在二次世界大戰期間，美軍必須運送大量物資到戰場，物資從工廠聚 集到後方港口，轉運到前方港口，再配運抵達前線，在戰時，效率與時間常常 是勝敗的關鍵，貨櫃運輸的構想逐漸成熟（洪富峰，2004：4）。由於海運技術 的革新，削弱了港口與都市之間傳統上強烈的功能性連結。因此，港口區位理 論強調以腹地條件做為港灣都市發展的假設不再是決定性因素。

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市政府 市政府

1975年 1985年 1995年

2000年 2005年 2009年

市政府

市政府 市政府 市政府

0-15000人 15000-30000人 30000-50000 50000人以上

港區範圍 港區範圍

港區範圍 港區範圍 港區範圍

圖 10 1975~2009 年人口分佈與行政中心演變示意圖 資料來源：本文繪製，人口數為主計處當年年底統計數

比較高雄港灣都市發展歷程與Hoyle（1988）港灣都市變遷的發展階段非常

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