為瞭解捷運建設對租稅增額之貢獻比，以下進行各項特徵變數對總價之貢獻 分析。各特徵價格變數的係數代表著其特徵價格，而各特徵變數之平均值可視為 整個不動產市場中之標準值。因此，單項特徵變數對整個不動產價格之貢獻，係 特徵單價與特徵總價絕對值之和的比。
1. 萬大線
下表16 即為萬大線建設計畫核定後三年間對周邊租稅增額之貢獻比分析結 果。分析結果顯示於不動產標準價格中，樓地板面積對價格(視為等同租稅增額) 之貢獻比為56.65%~68.28%間、所在樓層貢獻比為 3.02%~3.65%間、經濟成長率 之貢獻比則為2.63%~3.17%。而捷運建設計畫核定後一年對房價之影響為 20.84%、
核定後二年27.83%、核定後三年則為 33.70%，顯示計畫核定後對房價之影響依
都市發展漸趨提升，平均漲幅為 27.46%。因此，捷運建設計畫核定前三年對租 稅增額之平均貢獻約為30%，顯見公共建設對租稅增額具某種程度之貢獻，而非 完全可歸因於該項公共建設，是故地方政府宜透過此方法計算貢獻比例，而非全 額之100%挹注，方符外部效益內部化精神及貢獻比例原則。實證結果可作為未 來公共建設對周邊土地相關稅收貢獻的衡量依據，提供後續推動各項公共建設配 合TIF 計畫的機制設計參考。
表16 萬大線對租稅增額之貢獻比
變數 係數 標準值 特徵價格 貢獻比
屋齡平方 0.23 333.87 76.7901 5.78% 5.27% 4.84%
所在樓層 -6.657 6.88 45.800 3.45% 3.14% 2.89%
樓地板面積 25.966 33.03 857.657 64.51% 58.81% 54.03%
建物型態 -124.461 0.26 32.360 2.43% 2.22% 2.04%
經濟成長率 10.402 3.83 39.840 3.00% 2.73% 2.51%
總計 1,052.447
核定後一年 276.993 1 276.993
20.84%
總計 1,329.440
核定後二年 405.891 1 405.891
27.83%
總計 1,458.338
核定後三年 534.896 1 534.896 33.70%
總計 1,587.343 100% 100% 100%
資料來源：本研究整理
2. 新莊線
由於新莊線核定年期較早，受限於資料取得，而僅能就通車年進行其對租稅 增額貢獻之分析，以為後續分年收益提撥與地價成長率設定之參考。分析結果顯 示屋齡平方於新莊線周邊房價之貢獻約為 3%，而樓地板面積對價格貢獻比約 63~76%間，建物型態約為 1.5%。其中，通車當年對價格貢獻為 31.62%、通車第 一年23.83%、第二年 18.64%、第三年則為 25.87%。因此，通車後捷運系統對周 邊不動產價格之貢獻平均約25%。
表17 新莊線對租稅增額之貢獻比
變數 係數 標準值 特徵價格 貢獻比
屋齡平方 0.21 455.57 95.21 3.06% 3.41% 3.64% 3.32%
樓地板面積 55.02 36.19 1,990.99 63.98% 71.27% 76.12% 69.36%
建物型態 -173.68 0.24 41.68 1.34% 1.49% 1.59% 1.45%
總計 2,127.89
通車年 1 984.11 31.62%
總計 3,112.00
通車後一年 1 665.85
23.83%
總計 2,793.74
通車後二年 1 487.64
18.64%
總計 2,615.52
通車後三年 1 742.44 25.87%
總計 2,870.33 100% 100% 100% 100%
資料來源：本研究整理
3. 信義線
下表 18 為信義線對周邊不動產價格(視為同租稅增額)之貢獻分析結果。結 果顯示屋齡平方對於房價之貢獻約佔所有變數的3.89%，所在樓層約 2.13%、總 樓層數8.92%、樓地板面積 51.80%、建物型態 0.95%，顯示樓地板面積對於房價 或租稅增額為最大貢獻者，而捷運系統通車之時間效果次之，為32.32%。
表18 信義線對租稅增額之貢獻比
變數 係數 標準值 特徵價格 貢獻比 屋齡平方 0.324 486.06 157.48 3.89%
所在樓層 -14.024 6.14 86.11 2.13%
總樓層數 35.563 10.15 360.96 8.92%
樓地板面積 53.755 39.01 2,096.98 51.80%
建物型態 -166.44 0.23 38.28 0.95%
通車年 1,308.35 1 1,308.35 32.32%
總計 4,048.17 100%
資料來源：本研究整理
綜合上述實證結果，由於萬大線為2010 年核定，而信義線與新莊線則分別 1997 年核定與 1994 年核定，萬大線因尚未營運故無法分析營運期的貢獻比影響；
而信義線及新莊線時間則因核定年期較為久遠，於不動產交易案例之資料取得上 具有其限制與困難度，而無法分析其計畫核定當年期所造成之影響與其貢獻比。
因此，建議後續待萬大線興建完成開始營運後，可再蒐集各車站周邊相關實際交 易案例，進行較為完整的時間序列分析，以釐清大眾捷運系統建設計畫各階段對 租稅增額之貢獻程度，藉以更明確作為未來估算租稅增額之依據。但透過不同捷 運系統案例進行分析後，仍然可發現其對周邊不動產價格，亦即租稅增額之貢獻，
大致上有一定之程度與趨勢。
首先，經由萬大線實證分析之結果顯示，計畫核定後第一年至第三年對租稅 增額之貢獻分別為20.84%、27.83%及 33.70%，亦即捷運建設計畫核定前三年對 租稅增額之平均貢獻約為30%，顯見公共建設對租稅增額具某種程度之貢獻。其 次，新莊線與信義線之實證結果顯示興建期對租稅增額影響為負向，符合相關文 獻之分析結果，而通車年期以新莊線通車年之貢獻為 31.62%，而後通車第一年 至第三年之貢獻為 23.83%、18.64%及 25.87%；信義線之通車年之貢獻則為 32.32%，顯見通車該年貢獻大致為 30%，而後略為降低，此可作為分年收益提撥 比例之設定參考，如同美國 DART 案例執行經驗，將計畫年期的貢獻比調整為 鐘型分配，似較符合計畫各個階段對租稅增額之貢獻差異之情形。
總的來看，大眾捷運系統除興建階段因工程造成之負外部性影響外，不論是 核定年或營運年，其大眾捷運系統對租稅增額之影響，其初期大致約為20%~30%
之比例，明確顯示大眾捷運系統確實具有特定比例之不動產價值貢獻，但非100%
由捷運所造成，是故以外部效益內部化之理論面向而言，目前實務上將租稅增額 估計數全額挹注捷運建設財源的作法似並不恰當，恐將影響地方財政之自主性及 財源合理之使用分配。