目前國外TIF 已衍生出相關財務與財政運用之問題。根據 Lefcoe(2011: 427) 指出TIF 目前面臨以下六大問題，包含 1.間接導致市中心衰敗、2.TIF 應嚴格符 合窳陋標準，但卻常被用於繁榮商業區、3.TIF 補助商業發展，卻阻礙其他地區 發展、4.TIF 掠奪學區或縣政府之稅收、5.地方政府有時超額賦予 TIF 利益以吸 引私人與開發者、6.刻意隱藏或忽略 TIF 資訊流通公開。申言之，顯示 TIF 雖然 使地方能更彈性運用財源，但卻也形成模糊地帶，使地方政府易於採取投機主義 行為，或陷入資訊不對稱之問題。因此，從政策面而言，TIF 究竟應如何提撥明 確之租稅增額比例是相當重要的，然目前相關文獻卻屬較為缺乏之面向。
尤其，越來越多文獻開始意識到濫用TIF 與道德危機問題(Weber, 2010: 259;
Youngman, 2011: 322)，亦即某些地方政府將 TIF 所產生的租稅增額用於非 TIF 區 的公共建設上，且過度的舉債借用未來的收益，可能產生實際收益落差的風險。
進而也提出一些政策性的建議(Leavitt et al., 2008: 92; Briffault, 2010: 94; Greve, 2010)，但仍缺乏探討細部的解決方式。而本研究則從細部執行面，直接探討租稅 增額分配比例的問題，並以實證結果提供訂定依據，提供後續研究之參考。
依據財政部研訂的「租稅增額財源機制作業流程及分工」，其提到租稅增額 似非完全由捷運系統所貢獻，故其租稅增額提撥比例宜與地方政府協商決定之。
然而，當中卻未提到如何訂定該比例，以致地方政府有調整的空間。觀察目前申 請與執行中的計畫(整理如圖 9)，即可明顯看出目前地方政府所提出的財務計畫 之自償率，皆剛好超過門檻值些許，顯示出地方似透過財務的調整，以期獲得中 央補助。因此，透過本研究評估大眾捷運系統對租稅增額的貢獻，可降低地方政 府美化自償率的疑慮，並於上述執行中計畫尚未通過綜合規劃前，預先避免政策 問題的發生。
另者，觀察國外執行狀況，其租稅增額挹注公共建設的比例常高達50%以上，
係因該計畫地區於可行性研究時，被要求必須證實當地缺乏發展潛力，因而當 TIF 推動並投資相關公共建設後，其財產價值確實因該投資而有顯著的增值，其 增值內部化為建設財源，符合貢獻原則與收益分配原則，但應注意的是增值當中，
該地區再發展投資並非必定是唯一因素，而可能隱含其他因素的影響。然而，現 行並未有合理的貢獻分析方法，現行的財務分析僅能以財政分配情況決定，如賴 宗裕、蘇偉強、簡龍鳳(2012)於進行萬大線 TIF 財務分析時，僅能以敏感度分析，
進行不同提撥比例的試算。因此，TIF 有助於公共建設外部效益內部化，惟其課 徵之對象及額度是否公平合理，則有賴公共建設對地價上漲之貢獻度之確認。
圖 9 軌道建設核定現況統計圖 資料來源：賴宗裕、蘇偉強，2013：60
(二)大眾捷運系統之效益 Walmsley and Perrett (1992: 131)
坐落於捷運場站附近之不動產增值率較其他地區快。具
研究作者(年代) 效益 Banister and
Berechman(2000)
既有軌道運輸對於都市發展影響較小，但新設場站之周 圍地區具有明顯之發展影響，促進人口與產業聚集。
Park et al.(2002) 大眾運輸發展可可用以促進商業區活化與經濟發展。並 可增加地方稅收。
Doherty(2004：13) 捷運造成土地增值，而土地增值透過稅、費等方式進行 價值回收(value capture)，使財政收入增加。
Covarrubias (2004: 33)
Iams and Kaplan (2006: 11, 15, 22,
Garrett(2004: 9) 依據American Public Transit Association 提出報告顯示若 每人皆搭乘輕軌與每人皆開車比較，其一年下來將減少 9 磅的碳氫化合物、5 磅的氧化氮排放量及一氧化碳排放 量約62.5 磅。當若要大幅降低空氣污染，其前提是搭乘 輕軌系統的人不使用小客車。
三、社會面
研究作者(年代) 效益 Project for Public
Spaces, Inc.(1997:
66) 響予以探討。就相關文獻而言，多利用特徵價格法(Hedonic Price Method, HPM) 進行實證研究，並可將其分為空間與時間效果評估之兩大面向：