交通特性調查

本研究為簡化混合車流中大型車及機車之問題，乃參考行政院交通部（1990）出 版之《交通工程手冊》，將所有車輛統一以小客車當量數（Passenger Car Unit, PCU）

為單位，各小客車當量值（Passenger Car Equivalent, PCE）如表 8 所示。

表 8

交叉路口小客車當量值表

小型車 大型車 機慢車

左轉 1.2（1.5） 1.8（2.3） 0.3

直行 1.0 1.5 0.3

右轉 1.3 2.0 0.4

註一：重慶北路向南由於有時相可保護左轉車流，此時則採括號內之小客車當量值。

註二：左轉機慢車之小客車當量值應為 0.5，但由於該路口機慢車皆須採二段式左轉，

故改採直行之小客車當量值 0.3。

資料來源：交通工程手冊，中華民國行政院交通部，1990，頁 35。

一、上午尖峰時段交通特性

重慶民族路口上午尖峰時段各臨近路段經小客車當量值換算後之轉向量如圖 13 所示；各臨近路段之流量／容量比，及其服務水準列於表 9，服務水準乃依蔡輝昇

（1990）所著《交通控制：理論與實務》一書之規範為準則。

圖13 上午尖峰時段各臨近路段轉向量圖

表 9

上午尖峰時段各臨近路段流量／容量比暨服務水準表

路段 流量／容量比 服務水準

重慶北路向南路段（A） 0.85 D

民族西路向西路段（B） 0.45 A

重慶北路向北路段（C） 0.65 B

民族西路向東路段（D） 1.15 F

由於重慶北路設置有公車專用道，為了增加資料可靠度，本研究在處理重慶北路 之交通量資料時，將公車專用道另外處理之，是故表 9 中之重慶北路向南及向北路段 數值，並不包含公車專用道。另外，民族西路向東路段其服務水準甚差，歸因於該臨 近路段之機慢車流量過大所導致。

二、上午離峰時段交通特性

重慶民族路口上午離峰時段各臨近路段經小客車當量值換算後之轉向量如圖 14 所示；各臨近路段之流量／容量比，及其服務水準列於表 10，服務水準乃依蔡輝昇

（1990）所著《交通控制：理論與實務》一書之規範為準則。

圖14 上午離峰時段各臨近路段轉向量圖

表 10

上午離峰時段各臨近路段流量／容量比暨服務水準表

路段 流量／容量比 服務水準

重慶北路向南路段（A） 0.59 A

民族西路向西路段（B） 0.53 A

重慶北路向北路段（C） 0.62 B

民族西路向東路段（D） 0.87 D

由於重慶北路設置有公車專用道，為了增加資料可靠度，本研究在處理重慶北路 之交通量資料時，將公車專用道另外處理之，是故表 10 中之重慶北路向南及向北路 段數值，並不包含公車專用道。

三、下午離峰時段交通特性

重慶民族路口下午離峰時段各臨近路段經小客車當量值換算後之轉向量如圖 15 所示；各臨近路段之流量／容量比，及其服務水準列於表 11，服務水準乃依蔡輝昇

（1990）所著《交通控制：理論與實務》一書之規範為準則。

圖15 下午離峰時段各臨近路段轉向量圖

表 11

下午離峰時段各臨近路段流量／容量比暨服務水準表

路段 流量／容量比 服務水準

重慶北路向南路段（A） 0.50 A

民族西路向西路段（B） 0.79 C

重慶北路向北路段（C） 0.60 A

民族西路向東路段（D） 1.08 F

由於重慶北路設置有公車專用道，為了增加資料可靠度，本研究在處理重慶北路 之交通量資料時，將公車專用道另外處理之，是故表 11 中之重慶北路向南及向北路 段數值，並不包含公車專用道。另外，民族西路向東路段其服務水準甚差，歸因於該 臨近路段之機慢車流量過大所導致。

三、下午尖峰時段交通特性

重慶民族路口下午尖峰時段各臨近路段經小客車當量值換算後之轉向量如圖 16 所示；各臨近路段之流量／容量比，及其服務水準列於表 12，服務水準乃依蔡輝昇

（1990）所著《交通控制：理論與實務》一書之規範為準則。

圖16 下午尖峰時段各臨近路段轉向量圖

表 12

下午尖峰時段各臨近路段流量／容量比暨服務水準表

路段 流量／容量比 服務水準

重慶北路向南路段（A） 0.71 C

民族西路向西路段（B） 0.79 C

重慶北路向北路段（C） 0.66 B

民族西路向東路段（D） 0.82 D

由於重慶北路設置有公車專用道，為了增加資料可靠度，本研究在處理重慶北路 之交通量資料時，將公車專用道另外處理之，是故表 12 中之重慶北路向南及向北路 段數值，並不包含公車專用道。