第三章 號誌邏輯模式
第一節 控制策略
一、號誌控制
本研究為了保護弱勢用路人穿越路口之安全，與公車能夠享有優先通行之權利，
是故必須針對此二者進行偵測動作，因此，透過車輛或行人偵測器取得資料，進而決 定在一號誌週期內可增加綠燈時段的觸動控制，是設計號誌邏輯的基礎。然而，觸動 控制又可分為半觸動控制與全觸動控制兩種，根據行政院交通部運輸研究所（1986）
出版之《交通號誌規劃手冊》指出，此兩種觸動控制的差別如下。
（一）半觸動控制
1. 偵測器設置於次要道路上，以主要幹道的綠燈能常態開放，當次要道路產生需求 時，才將主要幹道之綠燈時段關閉，讓次要道路上的車輛通行。
2. 主要幹道之綠燈時段有最小綠燈時間限制，而次要道路綠燈時段則有最大綠燈時 間限制。其考量是提供主要幹道每次綠燈時段中至少能通過若干車流；而次要道 路上車輛若無法在最大綠燈時段通過，則須停等讓主要幹道車輛優先通行。
3. 相較於次要道路有最大綠燈時間限制，主要幹道則沒有，其綠燈關閉的條件即為
偵測器測得次要道路有需求時，才得以進行。
4. 偵測器測得次要道路有需求時，必須經過一最短的時相轉換時間，方能始亮綠燈。
5. 次要道路上之車輛若無法於最大綠燈時段內全數消散，則必須等待主要幹道之綠 燈時段達最小綠燈時間後，始能進行時相轉換以繼續通行。
6. 各時相由綠燈轉換為紅燈時，均應經預先設定的黃燈顯現時段，以達清道之作用。
7. 如果半觸動控制為一組連鎖號誌系統的一部分，則必須配有同步裝置；任何未使 用之次要道路綠燈時段均應加於幹道綠燈時段內，而且主要幹道綠燈時段間應由 設立同步裝置之週期予以管制。
（二）全觸動控制
1. 全觸動控制係應用於交通流量波動甚大之獨立交叉口，其偵測器應設置在連接交 叉口的各臨近路段上。
2. 每一臨近路段之偵測器測得需求時，必須經過一最短的時相轉換時間，方能始亮 綠燈。
3. 每一時相之綠燈時段皆有最大綠燈時間的限制，只要一過此時間後綠燈將自行關 閉，並作時相轉換動作。
4. 各時相轉換間均有黃燈時段做為清道時間。
5. 每一方向均有記憶裝置，做為某方向車輛在最大綠燈時間限制內尚未完全通過，
而其它方向又無通行需求時，綠燈即可在度開放給具有需求的方向，供車輛繼續 通行。若其它方向有車輛感應時，則待其綠燈時段結束後再將通行權力轉移給該 方向車輛使用。
依兩種不同的觸動控制方式，本研究將採用全觸動控制做為基礎進行號制邏輯設 計。其原因在於第一章研究範圍及限制中所提，號制邏輯設計的其中一個對象─公 車，係指行駛於公車專用道上之大客車，然公車專用道之設置有其必要條件，其條件 見表 5 內容。又號制邏輯之設計乃須符合至少四個車行方向皆有公車專用道的環境，
想必該路口之交通流量波動甚大，故將採全觸動控制為設計基礎。
表 5
公車專用道設置條件表
考量層面 實施時間 設置條件
僅尖峰時段 尖峰小時公車流量達 50 輛（
veh
），或 公車載客數達 2,000 人（ped）以上。運輸需求面
全天候實施 尖峰小時公車流量達 75 輛（
veh
），或 12 小時內達 400 輛（veh
）以上。僅尖峰時段 單行道上，至少須有三車道，或 雙向道上，雙向合計至少須四車道。
道路幾何面
全天候實施 單行道上，至少須有三車道，或 雙向道上，雙向合計至少須六車道。
二、保護及優先策略
根據文獻回顧，在號制控制方式以全觸動控制下，透過偵測器取得交通需求的積 極式策略，為本研究弱勢用路人保護與公車優先通行的策略基礎。屬積極式的延長綠 燈時間、切斷紅燈時間，及插入綠燈時間，應用於本研究號制邏輯設計的說明如下。
（一）延長綠燈時間
在弱勢用路人部分，延長綠燈時間乃確保弱勢用路人綠燈結束後，偵測器測得行 人穿越道上仍有行人存在，為使其能安全通過路口，不受競爭時相車流之干擾而實 施。但不同於一般車輛的是，當啟動延長綠燈時間的時機為該時相達最大綠燈時間 後，則行人燈號仍先進行轉換，延長綠燈的時間不顯示於號誌中，以確保未進入路口 之弱勢用路人不再前進，直到延長綠燈時間結束後，再行時相轉換之動作。
在公車部分，偵測器測得有公車行近路口，但號誌邏輯判斷原時相綠燈時段即 將結束，為能達到公車優先之目的，因此將採取延長綠燈時間之行為。而相較於行人 燈號在達最大綠燈時間後須先轉換為紅燈，公車則因確保能夠續進，綠燈燈號在延長 綠燈時間啟動後持續開放，直到延長綠燈時間結束後，將進行時相轉換之動作。
（二）切斷紅燈時間
切斷紅燈時間之策略僅適用於具有優先通行條件下之設計。若給予行人優先通 行，可能導致一般車流的延滯增加。而本研究之目的在於保護未完全通過路口之行 人。因此，不考慮給予行人優先通行權。所以在行人部分不考慮採用切斷紅燈時間策 略。
在公車部分，當公車抵達路口時為紅燈，為了減少因號誌產生的延滯，則在當競 爭時相達最小綠燈時間後，立即轉換時相，提前開啟公車行進方向之綠燈燈號。倘若 競爭時相亦有公車專用道之設施，則須加入競爭判斷以求公平。
（三）插入綠燈時間
選定全觸動控制為邏輯設計基礎的理由，乃因路口交通流量甚多，因此控制系統 在現有紅燈時段中插入一小段綠燈時間的策略，不論是弱勢用路人或公車，本研究皆 暫不考慮。