環境建構

圖18 重慶民族路口於VISSIM 建置圖

表 17

重慶民族路口建立於

VISSIM

路段資料表

長度／路段 寬度／車道 路段

編號 車道數 號誌 分組

時間偵測器

編號 車輛類型

link

m m lane

實際絕對位置 1 2 3 1 Car 210 3.5 重慶北路北端北往南方向 2 1 2 2 Car 210 3.5 重慶北路北端北往南方向 3 1 1 3 Bus 210 4.5 重慶北路北端北往南方向 4 1 Bus 210 4.5 重慶北路北端南往北方向 5 3 Car 210 3.5 重慶北路北端南往北方向 6 2 4 4 Car 210 3.5 民族西路東端東往西方向 7 2 Car 210 3.5 民族西路東端西往東方向 8 3 1 5 Car 210 3.5 重慶北路南端南往北方向

48

9 1 1 6 Bus 210 4.5 重慶北路南端南往北方向 10 1 Bus 210 4.5 重慶北路南端北往南方向 11 3 Car 210 3.5 重慶北路南端北往南方向 12 2 4 7 Car 210 3.5 民族西路西端西往東方向 13 2 Car 210 3.5 民族西路西端東往西方向

49

註一：路段 2 為重慶北路北往南方向左轉民族西路用車道，其在 VISSIM 中若設為路段 1 的內側車道，進行模擬時會因為變換車道耗 時超過 60 。在考量實際用路人已預期路口設有左轉車道會提早變換車道排隊等候，故本研究將其 單獨設為左轉專用車道，以減少模擬錯誤。

註二：路段編號 14～21 之號誌分組，括弧內數字意指虛擬號誌編號，主要用以計算延長綠燈時間，實際中並無此號誌存在。

長度／路段 寬度／車道 路段

編號 車道數 號誌 分組

時間偵測器

編號 車輛類型

link

m m lane

實際絕對位置

14 1 4（5） 8 Pedestrian 43 4 重慶北路北端行人西往東方向 15 1 4（5） 9 Pedestrian 43 4 重慶北路北端行人東往西方向 16 1 1（6） 10 Pedestrian 24 4 民族西路東端行人北往南方向 17 1 1（6） 11 Pedestrian 24 4 民族西路東端行人南往北方向 18 1 4（5） 12 Pedestrian 43 4 重慶北路南端行人西往東方向 19 1 4（5） 13 Pedestrian 43 4 重慶北路南端行人東往西方向 20 1 3（7） 14 Pedestrian 24 4 民族西路西端行人南往北方向 21 1 3（7） 15 Pedestrian 24 4 民族西路西端行人北往南方向

s

而產生車輛消失的錯誤訊息 表 17（續）

三、優先規則

優先規則其用意本為針對無號誌化路口進行車輛停讓的設定，為求精確的模擬環 境，將用此功能來表達於號誌化路口中，轉向車輛禮讓直行車及車輛禮讓行人之用。

要強調的是，車輛禮讓行人的設定係反應現實中車輛禮讓行人穿越道行人之行為，非 本研究保護弱勢用路人之具體作為。其設置如圖 19，細部設定如圖 20。圖 19 中紅色 線條為禮讓停止線，綠色線條為安全最小車頭距距離（Minimum Headway）。

圖19 重慶民族路口於VISSIM 之優先規則設置圖

圖20 優先規則設定視窗圖

四、偵測設施

偵測設施的使用在本研究中分為兩種：其一是偵測行人及公車以啟動號誌邏輯用 之車輛偵測器，不同位置的車輛偵測器可設定為同一群組使用；另一種則為 VISSIM 為了評估產生延滯數據資料用之時間偵測器。後者設於路口各上游路段及四個方位之 行人穿越道上，其設置路段請見表 17；前者之佈設位置及其用途則列於表 18，於 VISSIM 的設置如圖 21。

表 18

重慶民族路口於VISSIM之車輛偵測器資料表 長度

偵測器 編號

設置路段

編號

m

用途

1 14、15、18、19 30 偵測北及南端行人穿越道是否有行人需求 2 16、17 12.5 偵測東端行人穿越道是否有行人需求 3 20、21 12.5 偵測西端行人穿越道是否有行人需求

4 3、9 55 偵測公車專用道是否有公車需求

圖21 重慶民族路口於VISSIM 之車輛偵測器設置圖

五、參數設定

屬微觀車流模擬的 VISSIM，其所考量的參數相當細膩，諸如車輛加（減）速函 數、期望速度分布、行駛路徑決策，及期望速度決策…等。以下茲就本研究所建立重 慶民族路口調整之參數做說明，未說明部分則採用軟體預設數值。

（一）期望速度分布

期望速度分布透過選單「Base Data」→「Distributions」→「Desired Speed」開啟，

如圖 22 所示。

圖22 期望速度設定視窗圖

1. 行人期望速度分布

本研究行人期望速度分為兩種，其一為年長行人（VRU1）採最小值 0.6

m s

，最 大值 1.0

m s

設定之，意即最小值為 2.2

km h

及最大值 3.6

km h

；其二為一般行人

（VRU2）採最小值 1.0

m s

，最大值 1.4

m s

設定之，意即最小值為 3.6

km h

及最大 值 5.0

km h

。

2. 公車期望速度分布

依據現行法令，目前臺北市公車專用道行車速限為 40

km h

，因此本研究對公車 期望速度參數以最小值 30

km h

及最大值 40

km h

設定之。

3. 小汽車期望速度分布

依臺北市政府交通局交通管制工程處之「市區道路速限表」，重慶民族路口上下 游路段其速限為 50

km h

，故小汽車期望速度之最小值設為 45

km h

，及最大值設為 55

km h

。

（二）停車時間分布

停車時間分布透過選單「Base Data」→「Distributions」→「Dwell Time」開啟，

如圖 23 所示。

圖23 停車時間設定視窗圖

停車時間分布主要用來設定公車停靠站區服務時間用，可分為常態分布（Normal Distribution）及經驗分布（Empirical Distribution）二種。而因現況調查中並無包含此 參數，是故停車時間則待本章第二節現況校估時說明。

（三）車輛類型

車輛類型透過選單「Base Data」→「Vehicle Types」開啟，如圖 24 所示。

圖24 車輛類型設定視窗圖

VISSIM 的車輛類型內建有小汽車（Car）、貨車（HGV）、公車（Bus）、軌道車 輛（Tram）、行人（Pedestrian）及機慢車（Bike）。為反應每人平均延滯時間，本研 究將更改 VISSIM 之小汽車乘載率為 1.5 ped ；另參考臺北市政府交通局公佈之「臺

北市聯營公共汽車效率」2009 年每班次平均人次，公車乘載率設定為 25.07 。其 它預設值不變，亦不新增或刪除其餘車輛類型。

ped

（四）交通組成

交通組成透過選單「Traffic」→「Vehicle Compositions」開啟，如圖 25 所示。

圖25 交通組成設定視窗

在交通組成中僅使用三種車輛類型，即行人（VRU）、公車（Bus）及小汽車（Car）。 當中行人行走於行人穿越道上，用以模擬保護其安全穿越路口；公車使用於公車專用 道上，用以模擬公車優先通行機制；其餘路段將各車種經由小客車當量換算後，以小 汽車模擬之。

六、行人及小汽車流量

輸入行人及小汽車流量時，除利用單一時段輸入總流量外，亦可採用多時段分別 輸入流量。雖然說二者的總流量相同，但所得到的模擬結果會大為不同。原因是 VISSIM 以波桑分配於一個時段內產生所輸入之車流量，而非依實際狀況的車流多寡 進行模擬。例如 0

s

～1800

s

流量為 100pcu ，1800

s

～3600 流量為 400

s

pcu ，若單一 時段0

s

～3600 輸入流量為 500

s

pcu ，則會將 500 pcu 以柏桑分布產生車輛於模擬時 間內，突顯不出多數流量集中於後1800

s

中 若分段輸入； ，則會將 100pcu產生於0

s

～1800 內，

s

400 pcu 則於 內產生。本研究將採分段輸入流量 總流量

以 3600 25 分段，如圖 27

1800

s

；轉向量則以

～3600

s

900

s

，

s

分段，如圖 。

圖26 流量輸入設定視窗圖

圖27 轉向量輸入設定視窗圖

七、公車流量

在 VISSIM 中欲模擬公車的停靠須先建立公車路線，否則僅會通過場站而不產生 旅客上下車的服務行為；又使用臺北市重慶北路公車專用道之車輛不僅有市區公車，

尚還包含有國道客運路線。因此，為達模擬公車停靠服務旅客之行為，於 VISSIM 公 車路線設定中採定時發車方式建立公車流量，例如上午尖峰時段路段 3 調查得知公車 流量為 170

veh 2 h

，則設定平均 42.35

s

有一輛公車進入路段 3，如圖 28，依此類推。

圖28 公車流量設定視窗圖

八、模擬時間與取值範圍

上、下午尖峰時段模擬時間為 7200

s

、

，上、下午離峰時段模擬時間為 3600 ，皆 以每 掃秒一次進行之。而為求績效輸出之準確性，在模擬時間前 300 ，

段進入流量尚未達穩定狀態前，不採計其每人平均延滯時間。意即上、下午尖峰時段 績效指標取值範圍為 300 ～7200 ，上 下午離峰時段績效指標取值範圍為 ～ 3600

在文檔中 弱勢用路人安全保護與公車優先號誌設計之 研究 (頁 59-69)