北美與台灣 12 個貨櫃港埠之環境效率分析

本研究從交通部運輸研究所出版的「台灣港埠節能減碳效益提升之研究」報 告書中取得高雄港、基隆港以及台中港三個台灣主要貨櫃港口 2009 年至 2012 年的溫室氣體排放量資料，台灣港口所統計的排放項目分為遠洋船舶、港勤船舶、

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貨物裝卸機具、鐵路機車頭以及重型柴油貨車以及外購電力排放量六項，與北美 地區港埠的差異在於台灣港埠有多針對港區外購電力所產生的排放量進行計算，

外購電力的用電來源主要包含作業機具使用、貨櫃場及道路照明用電以及行政區 域的生活用電，如照明、冷氣、電梯等，其中作業機具的使用包含電力驅動的貨 物裝卸機具在內，即使外購電力所造成的溫室氣體排放未達港口整體排放的 10%，

但為求排放項目的計算與北美地區港埠一致，故假設在台灣港埠的外購電力所造 成的溫室氣體排放量當中有 30%來自於作業機具的使用，其餘外購電力的排放則 不加入進行效率評估。另一方面，由於台灣腹地狹小，火車貨運較不具競爭力，

目前已無火車在港內進行搬運，因此火車排放量為零。

將台灣(3 個)與北美地區(9 個)共計 12 個國際貨櫃港埠最新年度的投入與產 出資料列於附錄 8，12 個國際貨櫃港埠各項投入項與產出項資料之敘述性統計結 果列於表 3.15，投入變數方面，船席總長度最大值為洛杉磯港的 9381 公尺，最 小值為台中港 1800 公尺，12 個港口平均值為 5115 公尺；堆貨場儲存容量最大 值為長堤港的 127432TEU，最小值為基隆港 16049TEU，平均值為 54051TEU。

在產出變數部份，港埠的二氧化碳排放當量最大值為高雄港 900413 公噸，最小 值為基隆港所排放的 63420 公噸，平均排放值為 503278 公噸，港埠的貨櫃吞吐 量最大值為高雄港 9781221TEU，最小值為台中港的 1395405TEU，平均吞吐量 為 3689235TEU。

表 3.15 9 個北美港口與 3 個台灣港口投入與產出變數之敘述性統計

貨櫃船席長度 (m)

堆貨場儲存容量 (TEU)

二氧化碳當量 (公噸)

貨櫃吞吐量 (TEU)

最大值 Max 9381 127432 900413 9781221

最小值 Min 1800 16049 63420 1395405

平均值 Average 5114.7 54051.4 503277.5 3689234.9

標準差 SD 2133.5 30902.9 259589.7 2764181.0

如同前面章節在對北美貨櫃港埠進行效率分析前，需對所選擇的投入與產出 變數進行相關性檢定，以確認所選定的因子能充分解釋對效率的影響，表 3.16 利用 Pearson 相關分析檢定 12 個受評估港口各項投入與產出之間的相關性，可 看出各項投入與產出間皆存在正相關，符合等幅擴張性之特性，故選擇以上變數 進行分析為合理可行。

在考量環境因素下，以考量非意欲產出之下的 SBM 模式進行效率的評量，

比較包含北美與台灣共計 12 個港口環境效率間的情況，評分結果列於表 3.17，

由表 3.17 可知，在 12 國際貨櫃港口中，共有 2 個港口被評為相對有效率的港口，

此 2 個港口皆為台灣的港口，分別為高雄港(2012)與基隆港(2012)，其餘 10 個被 評相對無效率的港口依無效率程度依序為：紐約港效(2010)率值為 0.627、洛杉 磯港(2012)效率值為 0.542、奧克蘭港(2012)效率值為 0.495、長堤港(2012)效率值 為 0.404、溫哥華港(2010)效率值為 0.289、台中港(2012)效率值為 0.285、塔科瑪

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港(2011)效率值為 0.277、休士頓港(2007)效率值為 0.257、維吉尼亞港(2011)效率 值為 0.255，效率排名最低的港口為西雅圖港(2011)，效率值為 0.245。

表 3.16 12 個貨櫃港埠最新年度的投入與產出資料間的相關係數

貨櫃船席長度

(m)

堆貨場儲存容量 (TEU)

二氧化碳當量 (公噸)

貨櫃吞吐量 (TEU)

貨櫃船席總長度(m) 1.000 - - -

堆貨場儲存容量(TEU) 0.715 1.000 - -

二氧化碳當量(ton) 0.592 0.718 1.000 -

貨櫃吞吐量(TEU) 0.840 0.717 0.759 1.000

表 3.17 12 個貨櫃港埠考量非意欲產出之 SBM 模式評估結果

港口 資料年度 整體效率評分 排名

洛杉磯港 2012 0.542 4

長堤港 2012 0.404 6

紐約港 2010 0.627 3

奧克蘭港 2012 0.495 5

維吉尼亞港 2011 0.255 11

休士頓港 2007 0.257 10

溫哥華港 2010 0.289 7

塔科瑪港 2011 0.277 9

西雅圖港 2011 0.245 12

高雄港 2012 1.000 1

基隆港 2012 1.000 1

台中港 2012 0.285 8

在北美港口和台灣港口的綜合績效評比當中，高雄港(2012)及基隆港(2012) 被評為具有環境效率的港口，而原來最有效率的洛杉磯港(2012)及紐約港(2010) 則排在第 3 名和第 4 名，顯示台灣的港口在環境績效上是十分有效率的。再翻閱 細部數據及排放計算的相關報告書，分析其原因可分為四個面向，包括貨櫃碼頭 面積、貨物裝卸機具、車輛排放以及貨運進出口特性。

在貨櫃碼頭方面，台灣面積狹小，整體可使用的土地相較於廣大的北美地區 而言狹窄許多，藉由附錄一與附錄四彙整的港埠資料可知高雄港與基隆港的貨櫃 碼頭面積與北美港口比較起來相對較小，以國際貨櫃大港的高雄港為例，根據國 際貨櫃化雜誌資料，高雄港貨櫃碼頭面約為 142 萬平方公尺，而北美的主要大港 洛杉磯與長堤港的面積則約為 647 萬平方公尺及 445 萬平方公尺，大於高雄港甚 多，因此可能造成台灣港口在機具搬運貨物方面所需移動的距離以及貨車在港區 內進行裝卸貨所行駛的距離不若北美貨櫃港埠來的長，而產生較低的排放。

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在貨物裝卸機具方面，除了前段提到移動範圍以及貨櫃轉運造成機具貨動量 較小之外，高雄港的門式起重機有一部份的比例已汰換為電力驅動或是油電混合 的機具，比起傳統的柴油驅動機具，每年能減少約 5500 公噸的二氧化碳排放(葉 雨松等人，2012)，而目前北美地區港口的貨物機具主要仍是以柴油為動力來源，

造成其所產生的排放量較大。

在車輛排放方面，台灣港口的報告書是針對港區的行政管轄範圍進行車輛排 放的計算，而北美港口排放量的計算範圍則延伸至運具可達的港口腹地，包括港 區內(on-terminal)以及港區外的連外道路 (on-road)排放。以洛杉磯港與長堤港為 例，其所計算的貨車排放範圍包含港口內車輛移動、停等、怠速的排放量，以及 車輛行駛於港區之外，在港口所座落的南海岸空氣盆地地區(South Coast Air Basin)進行貨物運送所產生的排放量，港外行駛距離約達 60 公里。因此比起台 灣計算港區內的排放量，北美地區在重型柴油車輛方面的排放量會明顯高出許 多。

在貨運進出口的特性方面，台灣位處亞太地區的樞紐位置，高雄港亦是亞太 地區的樞紐港口，貨櫃轉運的比例頗高，根據高雄港務局資料統計，2012 年高 雄的轉口貨櫃量為 467 萬 TEU，約占總貨櫃量的 47.8%。相較於進出口的貨櫃，

轉運貨櫃在碼頭內的移動（如搬運、移動與存放等）動作比較少，也不會進入都 市內，因此可能也是上述裝卸機具的排放和車輛排放比較低的原因之一。

整體而言，從港口資源投入的角度觀察，和其他資源投入數量相似的港口相 比，高雄港與基隆港可以以較少的資源投入獲得數量相當的吞吐量，故比起其他 港口更能有效運用投入資源。

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