港埠減碳措施

針對上一章效率評估結果中被評為相對有環境效率之 3 個貨櫃港埠，分別為 洛杉磯港、紐約港以及奧克蘭港，了解其是否有制定相關的管制方針與措施來減 少港口的溫室氣體排放，將這些有效的規劃與措施進行整理。

4.1.1 洛杉磯港的減排措施

圖 4.1 洛杉磯港各年度溫室氣體排放量

700,000 800,000 900,000 1,000,000 1,100,000 1,200,000 1,300,000

2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 公噸

溫室氣體排放量

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洛杉磯港於 2005 年起每個年度均對港區的溫室氣體進行排放統計，將各年 度的氣體排放清冊(Inventory of Air Emissions)彙整，獲得各年度的排放量，並以 折線圖觀察排放趨勢，由圖 4.1 可知近年來洛杉磯港所產生的溫室氣體排量放於 2006 年起有逐年下降的趨勢，由 2006 年的 122 萬公噸降至 2012 年的 85 萬公噸，

主要是歸因於各項減排措施的執行獲得成效，另有一部分原因來自於近幾年港埠 的貨櫃吞吐量降低所造成。

洛杉磯港於 2006 年與長堤港一同加入清淨空氣行動計畫(Clean Air Action Plan, CAAP)，其目的在於減少遠洋船隻、港勤船舶、碼頭機具設備、火車以及 卡車等各項港口活動所產生影響健康風險的污染氣體排放，這些污染氣體包含柴 油微粒物質(diesel particulate matter, DPM)、氮氧化物(nitrogen oxides, NOx)、硫氧 化物(sulfur oxides, SOx)以及溫室氣體(greenhouse gas, GHG)等；清淨空氣行動計 畫為一項訂有長期目標且具全面性的計劃，其所包含的大氣汙染防治策略的子計 畫項目包含船舶汙染減排計畫(Vessel pollution reduction programs)、潔淨卡車計 畫(Clean Trucks Program, CTP)以及技術改進計畫(Technology Advancement Program, TAP)等，導入先進的新技術，提供資金以推動港口移動源的減排創新科 技，例如：使用天然氣卡車以及成為全球首度利用混合動力拖船(Hybrid tugboat) 港埠，以下便針對洛杉磯港各項促進減少港區汙染排放的措施進行介紹。

在船舶減排措施方面，洛杉磯港於 2008 年起實行船舶減速獎勵計畫(Vessel Speed Reduction Incentive program, VSRIP)，藉由降低船舶航行速度，以減少空氣 汙染的排放，若船舶經營者能遵守「進港與離港船隻在距離港口 20 海里範圍內，

以船速 12 結以下的速度航行」，便可享有船塢使用費(dockage)的優惠；該項計畫 的實施促使遠洋船隻(Ocean Going Vessel, OGV )進入港區內的行駛船速降低，行 駛速度的下降能有效減少負責船隻推進的主引擎所需的能源消耗需求，主引擎的 能源消耗量減少便能有效使船隻的溫室氣體、氮氧化物、硫氧化物以及懸浮微粒 的排放量降低。洛杉磯港於 2008 年度達到該項激勵條件的船舶經營者已高達 90%，於 2009 年將範圍擴展至距離港區 40 海里，藉此近一步改善港區的空氣汙 染，同樣也高達 90%的到港船隻配合執行。另一方面，洛杉磯港於貨櫃碼頭建置 岸電設備(Shore Power)，岸電系統的建立能使船隻在靠泊期間，以岸邊電力設施 代替船上輔助引擎提供發電的需求，由於輔助引擎是以柴油為燃料，燃燒過程會 產生大量的空氣汙染及二氧化碳，岸電的使用能有效減少污染的排放。

在重型柴油貨車方面，洛杉磯港重型柴油貨車溫室氣體排放由 2005 年 48 萬噸向下降至 2012 年的 38 萬噸，排放量的減少主要來自於潔淨卡車計畫(Clean Trucks Program, CTP)的實行、港區內卡車的閒置時間降低以及部分年度較少的貨 物吞吐量，其中以潔淨卡車計畫(CTP)造成空氣汙染減排的效益最大，以逐步漸 進的方式禁止舊型卡車進入港區裝卸貨物，此計畫對於卡車減少污染氣體的排放 有顯著的效果；該項計畫建立起三個階段規範，首先於 2008 年 10 月，禁止引擎 製造年份在 1989 年以前的卡車進入港區，第二階段於 2010 年 1 月實行，進一步

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限制引擎製造年度在 2003 年以前的卡車進入港區，最新規範於 2012 年 1 月起開 始實施，所有未滿足 2007 年聯邦清潔卡車排放標準的卡車均禁止進入港區，在 潔淨卡車計畫的規範之下，有效抑制進入港區載運貨物的卡車所產生的污染氣體 及溫室氣體排放。另外，根據 2012 年排放報告書統計進入港區的貨車中大約有 10%改使用液化天然氣為燃料，而在堆放場所使用的牽引車(Yard tractor)也有部 分改用液化天然氣為燃料，能減少懸浮微粒(PM)、柴油微粒物質(DPM)以及溫室 氣體(GHG)的排放。

另外，洛杉磯港於 2012 年起加入國際船舶環境指數計畫(Environmental Ship Index , ESI)，為世界港口氣候倡議計畫(World Ports Climate Initiative, WPCI)的一 環，洛杉磯港推行三項獎勵措施，引導船商使用潔淨技術(cleaner technology)來 降低污染氣體排放，第一項措施為，凡於 2012 年 7 月 1 日至 9 月 30 日間完成註 冊 ESI 之船商，於船舶於靠泊港區期間，若能符合國際海事組織(International Maritime Organization, IMO)，所訂定的氮氧化物、硫氧化物與二氧化碳排放標準，

則紀錄點數做為獎勵，並依據點數的多寡，給與 250 美元至 1250 美元的獎勵金，

第二項措施為 OGV5，若船舶主引擎符合國際海事組織第 2 層標準(IMO Tier II)，

即主引擎氮氧化物排放量低於 14.4g/kW-hr，且於 2011 年後安裝，則船舶每次停 泊給予 750 美元的獎勵，另外若船舶主引擎符合國際海事組織第 3 層標準(IMO Tier III)，即主引擎於 2016 年後裝置，且氮氧化物排放量低於 3.4g/kW-hr，則船 舶每次停泊給予 3250 美元的獎勵，各項獎勵措施，目的無非是希望船商能藉此 提升船隻動力設備，來促進港口空氣環境的淨化。

洛杉磯港於 2012 年榮獲美國環境保護署(Environmental Protection Agency, EPA)首屆的「氣候領導獎」(Climate Leadership Award)，肯定並表彰其在因應氣 候變遷方面展現傑出的領導力，也證實洛杉磯港落實減少危害氣候與威脅健康的 碳污染方面傑出的成就；各項減排計畫的施行加上獲得國際上的肯定，與本研究 評估其為環境效率港埠的結果相符合。

4.1.2 紐約港的減排措施

紐約港第一本空氣汙染排放清冊於計算了 2006 年港口的各類污染氣體排放，

至目前為止紐約港已出版三個年度的空氣汙染排放清冊，分別為 2006 年、2008 年以及 2010 年。

於 2009 年開始，港務局與其合作夥伴共同發展紐約與紐澤西港清淨空氣計 畫(Clean Air Strategy for the Port of NY and NJ, CAS)，並承諾不論未來十年內港 口是否處於成長狀態，在這十年的計劃期間內，減少港口營運與活動所產生的氣 體汙染排放。其中，降低海運相關的溫室氣體排放被列為該計畫的主要目標之一，

具體目標是以 2006 年的的溫室氣體排放量為基礎，每個年度降低 5%的排放量，

故十年共預期降低 50%的排放量為目標。

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在遠洋船舶方面，2010 年起對於到港船隻建立船隻減速獎勵計畫( Vessel Speed Reduction Program)，控制進出港運輸的船隻，平均航行速度在 10 結(knot) 以下，藉此降低溫室氣體、懸浮微粒及氮氧化物的排放。另外，在布魯克林郵輪 碼頭(Brooklyn Cruise Terminal)也積極規劃船舶接用岸電設施(cold ironing)，岸電 的使用能減少輔助引擎與鍋爐使用所造成的排放。

貨物裝卸機具方面，推動減少閒置計畫(Idle Reduction Program)，在所有的 貨櫃碼頭使用自動關閉設備(automatic shutoff devices)及電動插入式技術(electric plug-in technology)來限制柴油驅動的貨櫃裝卸機具閒置時間所造成的排放，並在 貨櫃碼頭安裝電動起重機以及現代化機具設備取代傳統起重機，應用新技術來降 低港埠溫室氣體排放。

重型柴油貨車方面，港務局與美國環境保護署(Environmental Protection Agency, EPA)共同設立兩百萬的減排基金(Emission Reduction Fund)，提供經費給 貨車車主購買較新或較低排放的車輛，促進貨車汰舊換新，以較為新式與環保的 引擎於港部內外進行作業。於 2010 年港務局提供 2800 萬的低利息貸款基金，推 動託運貨車的汰換計畫(Truck Replacement program)，引擎製造年份在 2003 年之 前的卡車禁止進入港區作業，需換成排放量較少且較有燃料效率的新型貨車，至 2013 年為止，429 輛舊型卡車已利用此項計畫換成新型、潔淨且具有燃油效率的 貨車，比起舊型的車隊估計每年能降低約 1675 短噸溫室氣體的排放，以及約 70%

氮氧化物和 64%懸浮微粒排放(The Port Authority of NY & NJ, 2013)。

4.1.3 奧克蘭港的減排措施

奧克蘭港目前已出版兩個年度的空氣汙染排放清冊，分別為 2005 年以及 2012 年空氣汙染排放清冊，2005 年的空氣汙染排放清冊，計算當年度港區的氣 體汙染排放，針對港口營運所產生的懸浮微粒(PM)、柴油微粒物質(DPM)、氮氧 化物(NOx)、硫氧化物(SOx)以及一氧化碳(CO)的排放量進行統計，但並未對港區 的溫室氣體(GHG)排放進行計算，最新年度 2012 年的空氣汙染排放清冊，則開 始加入港區溫室氣體排放量的統計。

於 2009 年奧克蘭港推展海上空氣品質改善計畫(Maritime Air Quality

Improvement Plan, MAQIP)，這項長期的改善計畫將持續提出各項改善方案直到 2020 年，計畫的主要宗旨為「減少來自於港口營運造成的柴油微粒物質(DPM) 產生，以確保降低超額的社會罹患癌症健康風險」；並以 2005 年為的排放為基準，

目標至 2020 年減少 85%柴油微粒物質(DPM)，該計畫主要致力於減少柴油微粒 物質的排放，由於其與引起民眾健康風險關係最大，其餘汙染排放，包含氮氧化 物、硫氧化物以及一氧化碳也同樣有建立減排機制及目標，但主要致力於柴油微 粒物質的減排，值得一提的是該項計畫並未特別針對溫室氣體排放的減排措施進 行規劃，但港口船隻、設備機具、貨車營運所造成的汙染排放，是包含多種氣體 同時排放，而非僅排放單一汙染氣體，故該計畫在致力於柴油微粒物質(DPM)、

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氮氧化物、硫氧化物以及一氧化碳減排的同時，也有助於溫室氣體排放的減少。

港區排放量改善措施方面，奧克蘭港同樣也對在港運作的卡車設立規範，逐 步禁止引擎年份較為舊型的卡車進入港區活動；在船隻減排方面，建置岸電系統，

減少到港船隻靠泊所造成的輔助引擎排放，並針對港口各項活動類別實施控制技 術，包含在遠洋船隻的主引擎、輔助引擎、貨櫃裝卸機具以及柴油貨櫃車安裝汙 染控制系統，如：在船隻上裝配選擇性催化還原系統(selective catalytic reduction) 能減少氮氧化物排放，在貨櫃裝卸機具及柴油貨櫃車上安裝柴油氧化催化器 (diesel oxidation catalysts)及柴油碳微粒過濾器(diesel particulate filters)能減少碳 氫化合物、一氧化炭的排放，且同時捕捉柴油燃燒的廢棄，並過濾碳微粒。另外，

減少到港船隻靠泊所造成的輔助引擎排放，並針對港口各項活動類別實施控制技 術，包含在遠洋船隻的主引擎、輔助引擎、貨櫃裝卸機具以及柴油貨櫃車安裝汙 染控制系統，如：在船隻上裝配選擇性催化還原系統(selective catalytic reduction) 能減少氮氧化物排放，在貨櫃裝卸機具及柴油貨櫃車上安裝柴油氧化催化器 (diesel oxidation catalysts)及柴油碳微粒過濾器(diesel particulate filters)能減少碳 氫化合物、一氧化炭的排放，且同時捕捉柴油燃燒的廢棄，並過濾碳微粒。另外，