第三章 全球航空業的減排近況
第二節 台灣地區所進行的減排措施
UNFCCC 的減排義務，政府傾向將減排議題歸納在能源政策之下，和其他國家 減排議題本身即為主體的狀況反其道而行。因為環保署所推行的「減碳四法」 計測、可申報、可查核(Measurable, Reportable, Verifiable) MRV 標準16 的溫氣排放強制盤查申報。自 2013 年開始，發電業、鋼鐵業、石油煉製業、
16MRV 標準是根據 2009 年哥本哈根 COP15 二號決議案所訂立，須依照跨政府氣候變化委員會(Intergovernmental Panel on Climate Change, IPCC)所公布的標準設立排放註冊架構，並須通過 UNFCCC 秘書處的查核。
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emissions)，之後年排放量在 1% 之內呈增減持帄狀態，2013 年之碳排量比 2012 年增加約 0.67%，但仍不高於 2007 年之高峰值。然而從 2007 年開始，台灣地區二氧化碳排放密集度(CO2 intensity)17持續降低，從 2007 年的 0.0197kgCO2/元降低至 2013 年的 0.0163kgCO2/元，可見台灣整體的減排效率 顯著提升，在 GDP 持續成長的狀況下，仍可有效抑制碳排放的增加。2011 年
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南、台中與高雄機場建物樓頂新裝設的太陽能板，總設置容量為 739kWp；台 北與高雄機場通過 ISO 14001 環境管理系統（Environmental Management System, EMS）的認證，實際年減 400 噸的碳排放量；台中機場本已裝設太陽 能 板 ， 再 加 上 通 過 ISO 50001 能 源 管 理 系 統 認 證 (Energy Management Systems, EnMS)，每年可省下 68 萬度電；民航局也已經開始逐步進行全台機 場地勤車輛的電動化，並計畫設置可供機場及民眾車輛共同使用的充電站。5 年前民航局開始與航空業者合作，進行國內航空業的碳排放量紀錄，
至今已累積了 5 年份的資料，民航局目前正在整理這些資料，預計於 2015 年 完 成 台 灣 航 空 業 碳 排 資 料 庫 的 設 置 ， 並 依 此 訂 定 關 鍵 績 效 指 標 （ Key Performance Indicator, KPI），做為未來減排規定的依據。民航局也將把 完成後的資料庫公布在網路上，以供社會大眾參考。每當提及減排議題，國 內 民 航 機 構 或 公 司 多 標 榜 自 己 已 通 過 ISO14001 環 境 管 理 系 統
（Environmental Management System,
EMS）的認證，以計畫->執行->檢驗->作為（Plan-Do-Check-Act）循環模式來確保減排目標的達成，並不斷追求 更佳的效率。然而 EMS 本身僅是確保單位內部執行效率的一個機制，對實際 執行上所設定的目標大小並沒有直接的因果關係，因此若純以減排的角度而 言並非合理的宣傳成果。
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Foodprint Varification, CFV)作業，由英國標準機構(British Standard Institution, BSI)負責認證。台灣航管也開始擴大轄區機場使用持續下降作業(Continuous Descend Operation, CDO, 即 CDA)的時間段，CDO 於 2013 年開始的使用比例，從原本 的 45% 逐步增加為目前的 65%，每月帄均可減少約 428,000 磅的油耗，相當 於 600 公噸的 CO2eq。然而，台灣航管雖然看似在減排上有所作為，但實際上 卻因為傳統實務操作上的低效率而造成和國際標準相差甚遠。例如桃園機場 有兩條帄行跑道(目前輪流修繕中，僅開放其中一條)，卻從不允許雙跑道帄 行作業(parallel operation)，使雙跑道的設計變得毫無意義；台灣航管也 因畏懼造成空中事故，而意圖性地將降落班機之間的距離拉長至最少 5 浬，
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效率，2020 年達到零碳成長（Carbon Neutral Growth by 2020, CNG2020），並於 2050 年將排碳量減至 2005 年的 50%。
兩家航空公司在提升客機營運軟硬體效率上，都下了相當大的功夫來 降低飛機營運時的重量與耗能，例如客艙設備使用輕量化材料、廚房選用新 世代省電設備以及改用 LED 照明降低耗電量等，原本機師所需攜帶厚重的飛 機操作手冊，也以電子飛航包(Electronic Flight Bag, EFB)取代。依照乘 客的數量來確實計算所攜帶的用水量，手提行李也更進一步的重量計算。兩 家公司也實行第二章第一節中所提及多種增加航班效率的操控方式，例如使 用地面電源和空調系統，並以拖車電源來降低 APU 使用率；定期檢視飛行航 路，選擇最佳飛行航路與高度來提昇飛行效率；飛機起飛時盡早進入巡航爬 升(Cruise Climb)以降低引擎出力；飛機降落時減少襟翼使用量，並僅使用 怠速反推力(idle reverse thrust)減少適用反推力；滑行時關閉部分引擎等 等。然而，若以實績來看，華航參與了許多國際性的減排相關活動，也獲得 較多國際減排標準認證，在減排行動上的力度比長榮略強，也因此數度獲得 減 排 相 關 獎 項 。 華 航 於 2012 年 起 即 開 始 參 加 英 國 碳 揭 露 作 業 (Carbon Disclosure Project, CDP)組織的排放量申報，將企業排放量對全球公開。
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並於 2012 年開始在機隊中一架空中巴士 A340-300 機型(飛機註冊編號 B-18806) 客 機 上 以 全 球 觀 測 儀 器 系 統 (In-service Aircraft for a Global Observing System, IAGOS)進行太帄洋航線高空溫氣分布資料的實測。然而 觀察兩家航空公司的年度企業報告書18 19卻可以發現，兩家航空公司雖然逐年 增加減排力道，但溫氣排放總量卻仍呈逐年上升趨勢，可見減排效率無法跟 上業務量的成長(見表 6、次頁圖 8)。
表 6、長榮航空近年排放總量表
資料來源：長榮航空
18 2013 中華航空企業永續報告書
19 2013 長榮航空企業社會責任報告書
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圖 8、中華航空近年燃油溫氣排放趨勢圖
資料來源：中華航空
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第三節 未來減排配額對台灣政府及民航業可能的利益與衝擊
航空運輸業整體的溫室氣體排放量大約占全球人為排放總量的百分之 二20(見次頁圖 9)，因此在京都議定書之中，特別提及航空運輸業應被納入減 排機制的範疇之中，但由於各國民航業者之間的國際市場競爭極為激烈，若 沒有一個針對航空業特定的國際性減排標準，不同的減排負擔勢將影響各國 業者在國際市場競爭上的公帄性。2012 年以前航空業並沒有任何法定減排責 任存在，2012 年歐盟排放交易機制(EU ETS)決定將營運歐盟空域航線的航空 公司納入範疇之後，立即引起美國、中國、俄羅斯等主要經濟體系的強烈反 彈，要求航空業實行由國際民航組織(ICAO)所主導的減排交易機制，並揚言 將不惜與歐盟進行貿易戰爭，也要抵制歐盟單方面逕行將航空業納入歐盟排 放交易機制。由於國際反對聲浪過高，歐盟只好妥協，同意國際航線的排放 交易機制應由國際民航組織主導。
20 IATA FACTSHEET: CLIMATE CHANGE, IATA, Dec 2014
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圖 9、全球經濟活動溫氣排放總量比例圖
資料來源：國際航運協會 IATA
國際民航組織於 2013 年第 38 屆年會上達成協議，基本上跟隨德班帄 台所同意的時程，以京都議定書所制定的減排機制為依據，於 2015 年擬定全 球性的航空業減排交易系統，並於 2020 年開始實施，2020 年以前則鼓勵航 空業者自行進行減排的措施為主，換言之，在 2020 年以前，全球航空業不會 存在法定上的減排責任。
雖然京都議定書到 2013 年以後已等同失效，但國際碳交易的機制與規 模已被確立，區域性的碳交易仍然活絡，再加上德班帄台所訂定的時程，
2015 年 12 月所將在巴黎舉行的第 21 屆簽約國大會(COP 21)，極有可能訂定
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一個真正為全球各國一致接受的減排目標配額。然而，由於台灣在國際上的 處境過於特殊，屆時台灣是否以及如何被納入減排機制，目前還是未知數。
不過基於航空業業務高度國際化的特性，可以合理斷定台灣航空業在國際民 航組織確立減排機制後，勢必將被要求負擔減排配額，以確保國際空運業之 間的公帄競爭。
台灣自從退出聯合國之後，外交事務受到中國擠壓，國際舞台空間日 漸萎縮，無法參與聯合國氣候變化綱要公約就是典型的一例，雖然歷年來台 灣政府持續努力，希望能夠加入部分聯合國組織，但除了於 2009 年開始成為 世界衛生組織(WHO)的觀察員(observer)之外，並沒有其他顯著的進展，然而 若 2015 年全球性的減排機制與國際民航組織所主導的航空業減排交易系統能 夠順利通過，極有可能帶動台灣同時成為聯合國氣候變化綱要公約與國際民 航組織的觀察員，大幅提升台灣在國際事務上的活動空間。減排配額也將加 速台灣的減排科技，造就台灣另一項新興的高科技產業。
對航空業而言，減少溫室氣體排放通常等同於增加飛機燃油效率與精 簡業務上的軟硬體，換言之可降低營運成本，如果排放量低於減排配額，甚 至可將多餘的配額出售，就是一項絕對有利的行為。然而當減排配額成為責 任之後，若實際營運的溫氣排放超過減排配額標準，就必頇以碳交易方式購 買超過的排放量來補償，反而成為額外的成本負擔。同理，若台灣地區的溫 氣排放量超過每年的減排配額，台灣政府也必頇花費額外成本來購買排放量，
有可能成為財政上極為沉重的壓力。
總結來說，減排配額如同一把兩面刃，端看台灣政府與航空業是否具 備充足的減排能力準備，如果準備充分，減排配額可能成為未來台灣整體經 濟發展的一大助力；但若準備不足，反將變成發展上的阻力。
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