第二章 國際減排現況與台灣之特殊處境
第二節 EU ETS 之成效與該機制對歐盟區域航空公司之衝擊
(carbon footprint)若過高，未來恐將逐漸降低產品的國際競爭力。然而台 灣產業界認為實施減排措施後勢將增加額外的成本，將更直接地降低台灣產 放交易機制(EU ETS, European Union Emission Trading Scheme)，每年逐 步降低歐盟區域的溫氣排放總量，使 2020 年的排放總量降低至 2005 年總量 的 79%。EU ETS 和京都議定書採用相同的定額交易(Cap and Trade)模式，先 訂立各國每年的排放總量上限，再以免費和拍賣方式將每年固定的排放減免 Linking Directive「串聯指令」8)與 2008 年開始執行的京都議定書減排機
8 DIRECTIVE 2004/101/EC OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL of 27 October 2004
‧ 國
立 政 治 大 學
‧
N a
tio na
l C h engchi U ni ve rs it y
8
制展開局部串聯，接受使用一定數量的京都議定書減排單位與認證減排來轉 換成排放減免配額，未使用的排放減免配額也不會失效，可保留至後續減排 階段使用。第三階段(Phase III)則為 2013 年至 2020 年，進一步降低每年的 排放減免配額總額，並將約 4 成的排放減免配額停止免費發放，轉而以拍賣 方式釋出；歐盟地區的區域性航班正式納入排放交易機制內，但國際航班的 部分，目前暫定 2020 年以後交由國際民航組織(ICAO)主導的全球性航空業減 排機制負責。
歐盟另有計畫於 2021 年至 2030 年執行第四階段(Phase IV)的歐盟排 放交易機制，並希望於 2030 年將歐洲地區的溫氣總排量降低至 2005 年的 57%。然而歐盟排放交易機制近年來內部面臨了嚴重的排放交易供需失衡，外 在則受到國際社會減排議題負面氛圍的影響，導致成效不彰，不少參與國因 此認為歐盟排放交易機制需要進行大幅改革，也使得歐盟排放交易機制在第 三階段後期至第四階段在實行上的未知數大增(見次頁表 1)。
‧
資料來源：EUROPEAN COMMISSION
歐盟排放交易機制從 2005 年開始執行之後，就飽為交易市場供需失衡
‧
目前歐盟 28 國在京都議定書第一階段減排計畫期間(2008-2012)的年均溫氣 排放量，在未計算抵銷額(offset)之前，即比京都議定書基準年(base year) 排放量減少了 42 億噸二氧化碳等同單位(CO2eq)9，相對減排比例為 18.9%，遠超越了京都議定書第一階段減排計畫所設定的 2012 年 5%的減排目標，甚
9 為便於計算與統計，一般習慣將所有溫室氣體排放量換算成產生相同溫室效應數值的二氧化碳排放量，稱為二氧 化碳等同單位(CO2eq)。
‧
clock)。原本歐盟僅計畫暫緩納入國際航線的減排規範一年，至 2014 年開始 回復原訂計畫，然而在歐盟排放交易機制 2014 年度開始前夕，歐盟即宣布暫外籍航空公司頇選擇航點最頻繁的國家做為宿主國(host country)來提交排 放資料。經計算 2012 年各航空公司每千噸二氧化碳公里可分配到 0.6797 個 排放配額，2013 至 2020 年則可分配到 0.6422 個排放配額。2012 年這些排放 配額 85%是免費發放，餘下 15%由拍賣方式出售，2013 年至 2020 年間免費發 放的配額比例降低為 82%，少發放的 3%則作為特殊保留用途，免費分發給成
‧ 國
立 政 治 大 學
‧
N a
tio na
l C h engchi U ni ve rs it y
12
長較快的航空公司。除了排放配額之外，航空公司另可使用抵銷額(off set) 的方式，抵銷最多 15%的年排放量(見圖 3)。
圖 3、EU ETS 航空業排放許可量示意圖
資料來源:本研究整理
歐盟區域航空業自 2012 年度被納入歐盟排放交易機制之後，共有超過 12,000 家業者受到規範，但其中大多數業者皆為商務航空或個人航空業者，
這些業者溫氣排放量佔歐盟航空業總體不到 3 成，2012 年帄均排放交易成本 約為 9,000 歐元，和各業者的實際飛航哩程多寡成正比，因此對整體收支上 的影響有限。歐盟目前將最大起飛重量在 9,000kg 以下的小型機種免除溫氣 排放限額，也有研究建議歐盟進一步放寬最大起飛重量的限制，以避免產業 發展的限制，也不至於嚴重危害溫氣排放的減量。
‧
(windfall profit)。造成意外利潤的最主要原因是排放減免配額的過度免費 發放，2012 年歐盟免費發給航空業高達 85%的排放減免配額，當業者的航班 數量因各種「不預期」因素降低時，實際溫氣排放量也因而降低，最後造成 業者可以賣出多餘的排放減免配額，而得到意外利潤11。(見次頁表 2)如大韓航空(Korean Air)在歐洲原有相當大比例的航空貨運業務，但 2008 年金融海嘯之後，韓航的歐洲航空貨運業務大幅縮水，雖然航空客運仍 逐年成長，但 2012 年結算後整體上的排放量僅 1,859,876 CO2eq，仍低於免 費發放的 2,051,522 CO2eq 減免配額，因此多出來的 191,646 個單位以結算
10 Aviation and the EU ETS - What happened in 2012 during ‘Stop the Clock’, Sandbag Institute, 2014, p21
11 然而實際上絕大多數的航空公司若國際航線參與 EU ETS，都將付出相當高的額外成本，例如經過精算後，華航原 本 2012 年度即須支付超過新台幣 2 億元的減排成本，這也是各國激烈反對的主要原因。
‧
空(Kenya Airways)2012 年在歐洲的運量並沒有顯著降低，但所報備的排放 量卻僅為 24 公噸，此數字也顯示減排交易在實行上或有相當大的操作空間12。 3,152,062 2Lufthansa
Cargo 2,008,504 1,256,311 752,193
€ 2,918,509 3 Martinair 1,548,398 843,973 704,425
€ 2,733,169 4 Thomas Cook 1,961,054 1,456,459 504,595
€ 1,957,829 5 World Airways 703,656 206,066 497,590
€ 1,930,649 6 Kenya Airways 322,907 24 322,883
€ 1,252,786 7 Korean Air 2,051,522 1,859,876 191,646 € 743,586 8 DHL Airlines 330,237 204,227 126,010 € 488,919 9
Omni Air
International 315,984 200,809 115,175 € 446,879 10 JET4YOU 126,766 32,402 94,364 € 366,132
資料來源: EU ETS verified emissions 2014APR
12 Aviation and the EU ETS - What happened in 2012 during ‘Stop the Clock’, Sandbag Institute, 2014, p20
‧ 國
立 政 治 大 學
‧
N a
tio na
l C h engchi U ni ve rs it y
15