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第五章 結論與建議
由本論文所整匯出的背景資料可以看出，排放交易雖然早已被視為全 球減排行動的最佳工具，但因為牽涉範圍過大，各國之間對減排責任的歸屬 認知多有矛盾，而排放交易本身應如何有效執行，也是極端複雜的問題，以 至於經濟體系複雜度與規模都是全球數一數二的歐盟，竭盡全力仍是一路跌 跌撞撞，在錯誤中學習經驗。也正因為排放交易與減排科技皆是相當新的領 域，如果能夠積極參與，必能找到相當大的潛在利益。
然而台灣不是聯合國會員國，在減排機制的參與上已然綁手綁腳，再 加上溫室氣體減量法遲遲無法通過，使得台灣趕上減排趨勢這個難得發展機 會的時間窗口逐漸消逝。或者因為台灣在國際舞台上的孤立，台灣航空業者 面對 EU ETS 皆採取消極參與的方式，因此在歐盟決定暫緩將國際航線納入 EU ETS 之後，減排作為就立即喊停。然而有鑑於不少航空公司在自願參與 EU ETS 之後，竟然可以因此獲利，諸如此類的案例，或可讓台灣業者做為借鏡，
未來更加積極地開發在操作減排交易上的可能性，進而讓自身的競爭力最佳 化。
不過，自 2016 年開始，全球航空業將制訂法定減排責任，也使航空業 可能成為台灣全體第一個需要面對國際法定減排責任的區塊，因此做出以下 建議，做為台灣面對全球減排趨勢最有效率的對應策略。
建議一、 台灣政府面對國際減排趨勢的政策方向
由於台灣政府沒有法定減排責任，因此可以利用這個特殊的彈性，對 減排做出較為長期並務實的規劃，不頇無意義地過度強調國家主權，利用台 灣國際地位的特殊性，讓國家減排步調跟隨中國標準，將減排對經濟成長的
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由於現階段航空業的減排責任基本上等同於增加額外營運成本，台灣 航空企業或許可以放慢國內與中國航線上的減排步調，並盡量採取較為被動 的態度，直到政府單位明確公布法定減排責任為止，如此或可稍微舒緩企業 整體的減排壓力。由於減排成本無法最佳化，航空企業可考慮增加生質燃油 的使用，並善用抵銷額的允許額度，來降低實際上在排放交易中需要購入的 額度。對於減排額度可能造成的業務成長限制，也可利用以分公司開闢新市 場區塊的方式，來減緩減排額度所造成的負面影響。航空企業在實行減排措 施時，頇持續評估這些措施對員工作業時舒適度可能造成的負面影響，並隨 時進行調整，以確保實際減排成效與生產力的維持。
由於航空企業的主要排放來源是飛機航行時所燃燒的燃料，因此綠能 科技的導入與更新對航空企業是絕對的利多。航空公司短期最有效的策略，
是更換最新式的客機機型，來降低飛機油耗，長期則可考慮進行綠能科技的 投資，投資報酬的潛力將相當可觀。由於生質燃油的使用完全不計算排放量，
生質燃油的量產源又完全來自於綠能科技企業，若航空企業能和綠能科技 企業合作，確保以合理的價格購買生質燃油產量，參與排放交易時不但可能 完全不需負擔額外成本，甚至還可使用多餘的排放配額賺取利潤。然而近期 國際油價崩跌，不少航空公司已開始進行燃油的期貨避險(fuel hedge)操作，
因此許多航空公司在未來的燃油成本壓力可望大幅降低，低廉的燃油成本有 可能大幅減少投資綠能產業的潛在回報率，也降低航空企業增加減排效率的 誘因。但由於全球減排趨勢已然成形，航空企業頇以長期宏觀的角度來思考，
反而應利用將短期內因低廉油價所節省的成本，對生質燃油做出長期的投資，
才能確保未來永續營運的競爭優勢。
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參考文獻
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