第三章 台灣捷運系統發展與房價趨勢
第一節 台灣捷運系統沿革
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第三章 台灣捷運系統發展與房價趨勢
第一節 台灣捷運系統沿革
公共運輸（Public Transportation）一般亦稱之為大眾運輸（Mass Transit）， 廣義而言是指具開放性集體運輸服務的交通方式，所謂開放性即非限特定人員 可乘載，一般社會大眾皆可透過某種方式搭乘，通常這種運輸服務是具使用者 付費性質，少部分具有特定資格或條件可以無償使用或以優惠價格使用，像公 車敬老票、兒童票及學生票等，因特定政策目的或社會福利政策等減免。我們 一般所熟知的公共運輸包恬水、陸、空等空間運輸工具，如海運、河運、鐵路、
公路及民航等；另外對一般民眾開放且具有付費性質，乘載量不如前述的交通 工具，我們稱之為準公共運輸工具，像計程車、人力車等。
另外為人們提供「快速」集體運輸服務的公共運輸即所謂的「大容量快速 交通系統（Mass Rapid Transit）」，因華語地區使用中文習慣不同，翻譯也不盡 相同，在台灣我們稱之為「大眾運輸系統」；香港地區稱之為「集體運輸系統」； 在大陸地區則稱為「快速公交」意即快速的公共運輸交通系統。在都會區的大 眾運輸系統其實不僅限於地下鐵，另外像嘉義、台中的公車捷運系統（BRT；
Bus Rapid Transit）也是標榜著快速載客服務，還有輕軌鐵路、高架鐵路及電車 等都是大眾運輸系統的範圍，在大多數國家的捷運系統一般是指地下鐵系統，
其界定的較為狹義，而本文研究範圍台北捷運系統包含了地下化及高架方式運 輸，其與鐵路運輸最大的不同在於其班次較為密集且運輸極限距離較短，主要 服務於市區與郊區間通勤短程距離，雖然台北捷運信義線全線皆是地下化，但 我們界定本論文所指捷運運輸系統包含地下鐵及高架二種方式，這也是台北都 會區公共運輸最為重要的一環。
台灣因為經濟的成長帶動國民所得增加，人們開始有能力購置代步的交通 工具，在 70 年代後台灣的機車族日益龐大，也造就了寶島機車王國的印象，
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http://www.chinatimes.com/realtimenews/20150310004949-2604024 高雄都會區大眾捷運系統，是台灣興建的第二座都市捷運系統，1999 年由高雄捷運股份有限公司
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捷運系統皆是部分路線由台鐵固有線路加以高架捷運化的構思，所謂鐵路捷運 化是指將班次密集化、興建短程車站及票價單純化，班次密集可以減少搭車民 眾等待時間，車站密集程度則是能夠惠及沿線居民，以及提昇人們搭乘意願，
而票價單純化就是為了方便人們使用鐵路工具，而原本舖設於地面的鐵路軌道 因安全性及便捷性考量，將鐵路軌道立體化，意即鐵路地下化或高架化，也因 為如此所以沿線除了新建短程車站外，原舊有車站也因應改良興建。
1968 年交通部即有在研擬台北都會區興建捷運系統的可行性，惟因當時交 通運輸量遠沒有 80 年代後龐大，再加上國家各種建設正如火如荼的展開，財 政支應尚有虞慮，是以暫緩執行後續評估及規劃。到了 70 年代台灣經濟快速 起飛，誠如前言因經經濟的發展使得都會區的交通愈形混亂複雜，1977 年為因 應解決交通擁塞的現象，交通部開始規劃台北捷運興建路線與周遭環境體系的 評估作業，並積極與國外相關機構合作研究台北捷運興建的細部處理，諸如月 台型式、車種、軌道舖設等重要環節，經過審慎評估作業後，台北捷運於焉催 生，為台灣大眾運輸開始新的里程。
（資料來源：台北市政府捷運工程局南區工程處）
圖 3-1：台北捷運初期路網圖
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1987 年 2 月 23 日台北市政府捷運工程局成立，同時也將初期捷運路線修 正成現在運行路線，包括板南線延伸至南港、木柵線修正路線、淡水線、新店 線、中和線等，後續於 1990 年加入內湖及土城線，台北捷運初期網絡就此確 立，各線呈現出 L 型環環相扣，民眾在轉乘時極為方便。1988 年 7 月 22 日北 投機廠舉行開工典禮，這也宣誓著台北捷運邁入了另一個里程碑，在當時捷運 局第一任局長齊寶錚先生力排眾議，堅持採取「六線齊發 」全面趕工，期能讓 捷運施工的陣痛期縮短早日通車，雖然一度台北城被形容成一座大工地，處處 挖路施工交通進入黑暗期，再加上經費控管及施工品質等問題，被政治人物炒 作及討論，台北捷運局也發生內部弊端等，交通的衝擊與人為的醜態，甚至造 成了拆除捷運的聲浪，但捷運通車正式營運後，台北的交通看到了曙光，台北 城也走出了黑暗期迎接美麗的新生，營運里程與旅客數逐年攀升，台北捷運路 網所提供四通八達的便捷運輸服務，改善都會區的交通與空氣品質，也因此台 北城也成為了亞洲最適合居住的城市之一。
1996 年 3 月 28 日不斷延後通車時間的木柵捷運線終於通車，11是台灣第 一條捷運線通車，而這天也成了台北捷運的慶祝紀念日，後續初期路網相繼通 車，這期間因為南港線較晚完工，所以台北車站至忠孝復興站間沒有捷運可轉 乘，而淡水線與木柵二線都是南北向，旅客轉乘路線比較困難，因此被媒體戲 謔為「筷子路網」。直到 1999 年 12 月 24 日板南線市府捷運站至龍山寺站通車 後，一雙筷子終於被連起來形成了雙十路網，也就是形像「廾」字，至此台北 捷運初期路網完工完成。
其後二期路網在 2000 年初也陸續進行，包含新莊線、蘆洲線、內湖線、南 港線東延段、信義線和松山線以完善台北捷運整體路網，2009 年內湖線完工，
將原本的木柵線串連至南港展覽館站，木柵、內湖二線合併並正名為文湖線，
2011 年初南港線東延段通車，板南線與文湖線因此連成一環形路網，同年 9 月，
11 1993 年木柵線試車發生 2 次火燒車，後續因為合約解約問題使得台北捷運局賠付 16 億 4 千萬元 予法國商馬特拉公司，工程也因之而延宕。
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台北捷運也因為每年載客量上昇至國際地鐵標準，正式成為國際地鐵聯盟會員。
在 2013 年及 2014 年，信義線及松山線相繼完工，規劃中台北市中心主要路網 全數完工，形成三縱三横的格局，服務大台北地區通勤民眾每月平均日運量也 來到了 200 萬人次，為台灣交通史上留下了另一段見證。
台北捷運的興建帶來的效益不僅僅只是硬體方面可見的成就，其為我國帶 來的無形效益更是寶貴，在經濟層面不僅僅只是公司雇用員工創造了近 5,000 名就業機會，其周邊產業更是衍生出其他無數的機會；值得一提的是在捷運局 成立之初，因為台北捷運是國內首座捷運工程，所以聘請外國顧問公司辦理規 劃、設計、監造等事宜，當時國內技術人員跟隨著這些外國顧問忙進忙出，近 身學習，努力把捷運規劃設計及整合等細節內化成自己的知識及技術，當工程 完竣時國內的幹部及員工也都學習了完整的知識及技術，成功完成技術移轉，
後來除了國內其他都會區的捷運工程都有提供諮詢顧問外，甚至遠赴新加坡及 印度做技術性顧問服務，另外捷運沿線因為可及性程度較佳容易形成生活聚落，
也為車站附近居民帶來無限商機，活絡經濟。
另外台北捷運也為台灣人民塑造了新的生活文化，在過往人們在擁擠時常 常無秩序的推擠拉扯，當人們依捷運規定「排隊」遂養成了人們有秩序的習慣，
這更加深了外國人對我禮儀之邦的印象；另外台北捷運也形塑了國內在公共空 間設置公共藝術的風潮，在各個車站穿堂或是月台都不乏看到藝術創作者的作 品，而政府也在 1998 年公布「公共藝術設置辦法」，明確規定公共工程經費超 過 5 億元，都須提撥 1%以上的工程費辦理公共藝術空間的相關設置，其帶動 國人提升文化與藝術涵養可見一斑。
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資料來源：https://zh.wikipedia.org
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壓力團體「移民觀察」（Migration Watch）的研究，13台灣人口密度世界排名第 2，因為人口密度偏高及前述有土斯有財的觀念，我們可以觀察到在房屋交易2009 2010 2011 2012 2013 2014 建物總量 平均每戶擁屋數
宅 宅/戶
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供給依然持續上昇，但人口比例亦逐年擴大，建物成長幅度遠不及全國總戶數 的成長，導致平均每戶擁有房屋比例從 2009 年的 1.117265（宅/戶）遞減至 1.095087，顯示出房屋市場供需不平衡的問題仍然存在。
近年來人們對不動產的觀念因受都會化的影響，從擁有土地轉變成擁有建 物，老一輩的長者會想擁有透天厝，而現在的年輕人觀念轉化為擁有一間房子 如公寓、華廈、套房等，是以在房價持續高漲的現在還能稍稍掩蓋供給面不足 的問題，但是如果我們從房價與人均所得關係來觀察房價在台灣的問題，我們 會發現其實我們所面的問題頗為嚴竣。我們參考國內房仲業者信義房屋對歷年 由其媒介的交易案件資料所作成房價指數（業者稱信義房價指數）及行政院主 計總處所發布的 2015 年第 1 季統計資料，14以 2007 年基期將信義房價指數重 新表示，再將各年度人均所得除以基期 2007 年人均所得產出人均所得指數，
圖 3-3 可以看出信義房價指數從 2001 年 63.71456（%）成長至 2014 年的 190.8548，
成長幅度高達 3 倍之多，另外人均所得自 2001 年 79.79042 成長至 2014 年
圖 3-3：房價指數與人均所得指數比較圖 資料來源：信義房屋、行政院主計總處
14 取自中華民國統計資訊網 http://www.stat.gov.tw/mp.asp?mp=4 50
100 150 200
2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 房價指數 人均所得指數
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