第二章 文獻回顧
第一節 捷運系統對房價的影響
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第二章 文獻回顧
第一節 捷運系統對房價的影響
何以捷運系統的興建一般都是在都會區？依歷史的演進在市區經濟活動 較為活絡，各種公共設施、醫療保健設備、娛樂場所、商場及美食聚落等，漸 漸的市區因為人口的湧入也造成交通的擁塞不便，於是人們以經濟成本衡量房 價時，再增添了時間成本考量，而當都會區為了解決交通問題時興建大眾運輸 系統，紓解了交通壓力，人們在市區的生活品質更加改善了，原本便利的生活 再加上交通問題的解決，也難怪市中心的房價在都會區總是居高不下。
在國內外文獻中，研究大眾運輸系統對房價的影響文獻，從一開始的鐵路、
高速公路研究，後期則轉向研究地下鐵系統，而當形成捷運系統時，大部分的 研究標的還是以地面下的交通設施為主，在地面上的交通設施有不少文獻都指 出可能因此產生的噪音、空污及不便性等負面效果，也會影響到房價的變化，
本論文研究對象台北捷運線信義線為地下化的捷運線，將較無負面外部經濟效 果影響因子。而且不同種類的大眾運輸工具彼此間存在著競爭替代關係，會削 弱影響房價的效果，但是大部分的文獻都驗證出大眾運輸系統對房價的影響範 圍大約在 0.5 英哩範圍內，而國內學者一般皆將影響範圍設定為 100 公尺、100
～300 公尺及 300～500 公尺等三個範圍類別，區位一般劃分為市中心、市郊及 郊區。
在本研究翻閱文獻中早期研究大眾運輸對房價影響的範圍大都是以地鐵 站或是鐵路車站為主，像 Dewess（1976）觀察加拿大多倫多興建地下鐵前後兩 個時間點不動產價格的變化，發現不動產價格會隨著與地鐵車站距離增加而遞 減，地鐵系統可及性對不動產價格影響範圍經實證後為 1/3 英哩，換算後其影 響範圍大約在 500 公尺內，其評估至地鐵車站可及性以到達車站所需時間較空 間距離較有效率，意即以不動產至車站距離變數以實際路徑距離較直線距離較
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為合理、有效率。另外 Damm, D., Lerman, S. R., Lerner-Lam, E., and Young, J.
（1980）研究美國華盛頓地區鐵路興建相關資料，發現距離車站較近之不動產，
車站所擁有的便捷性可及程度較高，消費者願意支付價格較高，所以附近房價 隨著與車站距離的增加而呈現下滑的趨勢，說明大眾運輸系統資本化於不動產 價格中，與車站可及程度呈正向關係。
而在國內研究房屋與鐵路車站間距離的文獻亦不勝枚舉，但本研究主要是 以捷運車站影響範圍為主，是以參酌文獻主要皆是研究捷運系統，有部分文獻 將捷運對房價影響作比較深入探討，包含其影響幅度及範圍大小。馮正民、曾 平毅、王冠斐（1994）研究台北都會區捷運系統初期路網（木柵線、南港線、
淡水線及新店線）車站位置、車站距離及土地使用類別等變數對周邊房價的影 響，車站所在位置劃分為市區、邊緣區與郊區，發現車站位置對房價影響幅度 依序為市區、邊緣區及郊區，而影響幅度隨著距離車站距離漸遠遞減之，土地 使用類別方面，商業用土地較混合使用為高，又較一般住宅用土地更為顯著；
另外彭建文、楊宗憲、楊詩韻（2009）以台北都會區 3,905 筆住宅交易資料，
將捷運站劃分為市中心、市郊、郊區三個區位，探討台北捷運通車後對捷運系 統周邊房價的影響，發現捷運系統對房價的增幅影響效果，由高至低依序為市 中心、市郊及郊區，與一般消費者普遍認知捷運系統開通對郊區房價拉抬效果 較佳有差異，驗證了馮正民等人於 1994 年的研究；對週邊房屋市場影響範圍 大小，依序為郊區、市郊及市中心，推測應為郊區捷運周遭因原本交通工具可 選擇性較少，捷運系統將可大大改善該區交通便捷性，是以郊區捷運車站的影 響範圍較廣。
長期資料中，時間對於解釋變數解釋被解釋變數的能力通常具有極大的影 響效果，佔據很重的位子，國內研究通車前後影響效果的文獻中，洪得洋、林 祖嘉（1999）亦採用台北都會區房屋成交實際價格研究房屋至捷運車站實際距 離對房價之影響，驗證房屋至車站之實際距離確實與其價格有顯著負相關，且 隨著距離的增加影響價格有逐漸趨緩之現象，且房屋至車站實際距離對房價影
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響幅度商業用房屋較一般住宅用為大，最後並得出結論捷運系統完工通車前後 影響不大，其實在一般房屋市場交易中，消息面的影響會走在很前面，是以本 文推測若將研究時間拉到規劃路線計劃公布前後，將更具有響影效果。另外林 家楨、黃至豪（2003）研究台北捷運系統營業前後調查比較分析，試圖說明 Tanaka 模糊迴歸與傳統迴歸兩種模型在房價研究中優缺點，經其研究顯示在解 釋房價函數問題上仍然以傳統廻歸模型較有說服力，是以本研究仍以傳統多元 迴歸模型實證本研究相關樣本資料。又馮正民、許侶馨（1989）分析屬性價格 函數在台北捷運北淡線房價分析上的應用，採一般化的方式處理，在理論上會 較預設線型或對數型等型式為優。
捷運對房價影響效果中，最重要的部分在探討房屋標的對捷運車站的可及 程高低與房屋價格的關聯，很大的原因是因為捷運系統便利性對人們生活品質 提升帶來的附加效果，這外部效果也會反應在房屋價格上，從而內化成房屋價 格的一部分，這個過程稱之為資本化。在國外 Voith（1993）及 Debrezion（2007）
均指出，在討論捷運系統對房價的影響，應考量其他大眾運輸工具或是交通設 施所帶來的便捷，就如同捷運系統可以改善其周邊區域的可及性，其他大眾運 輸工具及交通設施改善周邊房屋可及性部分也將內化、資本化於房屋價格之中，
像高速公路、巴士設施等對捷運系統影響效果都有競爭關係，會彼此互相削弱 對房價的影響效果，所以我們在討論捷運系統對房價的影響程度時有必要考量 到其他交通設施變數，所幸本研究論文研究對象台北捷運信義線沿線尚無巴士 轉運站等重要交通設施，不過此議題仍值得探討。
經濟學中外部效果分為正面及負面影響，捷運帶來了便捷也帶來相關的問 題，如沿著地面舖設的捷運系統其帶來最直接的負面效果，即是捷運列車通過 時對沿線房屋產生的燥音及其通過振動長期對房屋結構產生不良的影響，在國 外學者 Armstrong and Rodriguez（2006） 研究中，將捷運系統可及性與負面外 部經濟效果抽離出來，發現鄰近捷運軌道附近的確會造成房價外部不經濟的作 用，且發現在距離車站 0.5 英哩的範圍內房價較外圍區的房價高出近 10.1%的
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幅度，亦驗證捷運系統影響房價效果隨著距離增加而呈現遞減趨勢。
從以上歷史的文獻我們不難發現國內外學者可能因為當時科技及資訊因 素，大都以片面的資料（如房仲業都成交資料或銀行鑑價資料等）研究影響程 度，而本研究以較為全面性樣本資料置入迴歸模型期能補足這塊技術上的缺撼，
且因為將距離變數劃分出二個虛擬變數，將可以較為清楚的分析出與捷運車站 的距離影響房價隨著距離增加而遞減的效果；另外大部分的文獻僅針對大眾運 輸系統可及性對房價影響效果作分析，也許未善考慮房價其他決定因素，本研 究也將避免此類問題的發生，考量影響房價的其他決定因素以建置較為完整的 迴歸模型。
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第二節 房價之決定因素
在經濟理論中，特徵價格函數被廣泛的運用在各種市場上的商品，尤其是 具有明顯特徵屬性的商品交易中，而房屋交易可以說是擁有最多屬性的商品之 一，所以在很多文獻中我們可以看到討論各種房屋特徵屬性對其價格影響的研 究。
研究發現決定房屋價格的因素除了一般文獻常見地理空間位置、樓層及面 積，住宅類型也是影響房屋價格的重要決定因子，李泓見、張金鶚、花敬群（2006）
藉由台北都會區新推住宅個案資料，其將住宅類型劃分為套房、透天厝及電梯 大廈等類型分析其對房屋單價的影響，實證結果發現在相同住宅品質的控制下，
住宅類型影響房屋單價的程度由高至低依序為套房、透天厝、電梯大廈，另外 在透天厝及電梯大廈住宅類型中面積顯著影響著房屋單價，研究結果也顯示出 在房屋市場上供給面的銷售策略形成需求面消費者消費效用曲線的改變，對套 房住宅類型較為偏好，使得在小面積業者提高單價一般消費者較不易查覺，且 因高房價時代的來臨，使得房屋總價高低也是需求者考量消費的重點，也提醒 消費者及政府重視不動產市場資訊不對稱等亂象。
在房屋市場中 1 樓的物件常常可以做為商業使用，其往來的人潮帶來了商 機，同時也將其資本化於房價；而頂樓因為視野與受環境影響較小的因素也是 受到普遍消費者的青睞，在張怡文、江穎慧、張金鶚（2009）等人的文章中，
利用台灣不動產成交行情公報台北市住宅大廈資料改善不動產估價模型，研究 結果發現 1 樓物件因為可及性佳，頂樓樓層物件因視野景觀較好及擁有較高的
利用台灣不動產成交行情公報台北市住宅大廈資料改善不動產估價模型，研究 結果發現 1 樓物件因為可及性佳，頂樓樓層物件因視野景觀較好及擁有較高的