大眾運輸系統對房價的影響-以台北捷運信義線為例 - 政大學術集成

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(1)國立政治大學. 社會科學學院. 行政管理碩士學程第 15 屆碩士論文. 大眾運輸系統對房價的影響-以台北捷運信義線為例. 治 on Housing Price -The Influence of Metro 政 System 大. 立from Taipei Metro Xinyi Line Evidence ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. i n U. v. 指導教授黃智聰博士研究生温弘裕撰中華民國一○四年六月.

(2) 大眾運輸系統對房價之影響. 對於本論文之完成，首先要感謝指導教授黃智聰老師，老師提供了許多寶貴的意見，為初寫論文的學生指引了方向，並且解決了各式各樣的疑難雜症，尤其是量化分析的部分，更是細心輔導給予協助，使本篇論文能夠順利完成。而在論文口試期間，感謝鄭政秉老師與廖珮真老師的悉心指導，針對研究論文有所疏漏及不足之處都提供了許多建議與方向，對於研究的品質與質量大有裨益，讓這篇論文能夠完善，學生甚表感激。在就讀在職專班期間，感謝學程的所有老師們在各領域的指導與協助，給了我莫大的幫助，增進很多專業知識；感謝同學們為了報告的相互討論，亦. 政治大明、陳淑姿、張梁珊，因為有你們的互相討論、切磋學習以及共同努力讓我在立. 使我有所成長。另外論文寫作期間，也感謝一起努力的同門學長盧純真、張仕. 這期間雖然倍感辛苦但卻不孤獨，感謝各位同學提供了許多寶貴的資訊，讓我. ‧ 國. 學. 在論文寫作忙碌之餘，也不錯過任何學校的進度時程。. ‧. 在職進修期間總是忙碌於學業與工作之間，很感謝財政部臺北國稅局信義分局營業稅課的長官及同仁們對於我在職進修之支持與協助，在工作上分. y. Nat. sit. 憂解勞、加油打氣，使我能有更充足的時間完成論文之寫作，陳課長淑美亦是. er. io. 提供了論文寫作上的經驗分享，讓我能夠在執筆時能有所參考，深表謝意。. n. al 能夠進入研究所就讀並且順利完成學業，要感謝的人實在太多，感謝 iv. n U engchi 所有曾經給予我協助的貴人們，由衷感謝。而家人的支持與肯定對我而言特別. Ch. 重要，感謝我的家人對於我做的任何決定總是給予支持與鼓勵，謝謝永薇學姐互相砥礪，在這刻苦的期間能夠順利渡過。謹以此篇論文獻給所有的貴人及朋友，感謝您們的支持、鼓勵與協助，願與您們分享這份喜悅與榮耀。. 温弘裕謹誌 2015 年 7 月 i.

(3) 大眾運輸系統對房價之影響. 摘. 要. 1988 年 2 月 24 日台北都會區大眾捷運系統（下稱台北捷運）開始動工， 1996 年 3 月 28 日首條營運路線木柵線通車，而捷運系統為台北都會區帶來了不止交通上的便利，更是為台北都會區的房屋市場帶動了一波價格的成長，與捷運車站鄰近程度更是成為了一般民眾買房重要的參考指標，而捷運優質購屋也成為了民眾炒作的題材。台北捷運系統自 1996 年開通， 2013 年 11 月 24 日起台北捷運信義線正式啟用，本研究以實價登錄資料做分析與比較，信義線捷運車站共 8 站，經中. 政治大且信義線距離差距較短居民對交通運輸需求較為一致，將可以避免區位效果差立. 正區、大安區及信義區等 3 個行政區，此為台北市內經濟發展屬較為均衡地域. ‧ 國. 學. 異性極殊可能產生的統計徧誤。. 實證結果顯示出捷運車站可及程度差異對房價影響效果的不同，若交易不. ‧. 動產物件在距離捷運站 250 公尺內，其較距離捷運車站 500 公尺以上的房屋影. y. Nat. 響房屋單位價格為每平方公尺增加 26.051 萬元；若在距離捷運站 250～500 公. io. sit. 尺內較距離捷運車站 500 公尺以上的房屋每平方公尺單位價格僅增加 24.94 萬. er. 元，我們可以看出因為可及程度的差異造成捷運車站影響程度有如水面漣漪一. n. a. v. l C 般向外擴散，愈往外影響效果愈小，因為與捷運車站的可及性程度愈低，因享 ni. hengchi U. 受交通便利所帶來的溢價效果就愈小，反之距離捷運車站越近可及性所帶來的溢價效果越明顯。. ii.

(4) 大眾運輸系統對房價之影響. 目次第一章緒論 ...................................................................................................... 1 第一節研究動機與目的 .......................................................................... 1 第二節研究架構 ...................................................................................... 6 第三節研究流程 ...................................................................................... 7 第二章文獻回顧 .............................................................................................. 8 第一節捷運系統對房價的影響 .............................................................. 8 第二節房價之決定因素 ........................................................................ 12. 政治大. 第三章台灣捷運系統發展與房價趨勢 ........................................................ 18. 立. 第一節台灣捷運系統沿革 .................................................................... 18. ‧ 國. 學. 第二節台灣房價探討 ............................................................................ 26 第四章研究方法 ............................................................................................ 39. ‧. 第一節設定實證模型 ............................................................................ 39. sit. y. Nat. 第二節變數定義 .................................................................................... 44. io. er. 第五章實證結果 ............................................................................................ 49 第一節實證結果分析 ............................................................................ 49. al. n. v i n 第二節實證模型檢驗 53 C h............................................................................ engchi U 第六章結論與建議 ........................................................................................ 58 第一節結論 ............................................................................................ 58 第二節後續研究建議 ............................................................................ 59. iii.

(5) 大眾運輸系統對房價之影響. 表次表 2-1：文獻彙整 ................................................................................... 16 表 3-1：台灣大眾捷運系統現況 ........................................................... 21 表 3-2：台北捷運紀事 ........................................................................... 25 表 3-3：綜合所得總額 20 分位申報統計表（單位：千元）............. 30 表 3-4：奢侈稅前後房市交易量與房價表現（單位：棟）............... 34 表 4-1：變數說明 ................................................................................... 48 表 5-1：迴歸模型估計結果（樣本數 709 筆） ................................... 52. 政治大表 5-3：各解釋變數之相關係數矩陣 ................................................... 56 立. 表 5-2：殘差項常態分配 JB 值檢定 .................................................... 54. 表 5-4：實證模型檢驗結果 ................................................................... 57. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. iv. i n U. v.

(6) 大眾運輸系統對房價之影響. 圖次圖 3-1：台北捷運初期路網圖 ............................................................... 22 圖 3-2：台灣平均每戶擁屋數 ............................................................... 26 圖 3-3：房價指數與人均所得指數比較圖 ........................................... 27 圖 3-4：房價與各類物價指數比較圖 ................................................... 29 圖 3-5：房價所得比及貸款負擔率 ....................................................... 31 圖 3-6：信義房價指數歷年走勢圖 ....................................................... 32 圖 3-7：特銷稅實施量縮價漲供需圖 ................................................... 33. 政治大圖 3-9：台灣都會區房價增長比較圖 ................................................... 36 立. 圖 3-8：特種貨物及勞務稅以量制價效果圖 ....................................... 35. 圖 3-10：台灣地區房價走勢 ................................................................. 37. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. v. i n U. v.

(7) 大眾運輸系統對房價之影響. 第一章緒論第一節研究動機與目的壹、研究動機 1970 年代，台灣的經濟起飛持續增長，因為經濟成長帶來的較高收入人們對代步工具的需求也相對增高，而都會地區因人口數多，交通量日漸增長使得都市交通愈顯得錯綜複雜，為了解決交通上的亂象及擁塞，當時行政院經濟建. 政治大員會所通過台北捷運初期路網方案。立. 設委員會進行了針對台北都會區架設捷運系統的研究，1986 年行政院核定該委 1. ‧ 國. 學. 1987 年 2 月 23 日台北市政府捷運工程局成立，1988 年 2 月 24 日台北都會區大眾捷運系統（下稱台北捷運）開始動工，1996 年 3 月 28 日首條營運路. ‧. 線木柵線通車，目前捷運網絡涵蓋文湖線、淡水信義線、松山新店線、中和新. y. Nat. 蘆線、板南線、新北投支線以及小碧潭支線，服務台北市、新北市及桃園市民. er. io. sit. 眾，現今已然成為台北大都會區主要交通樞線，而捷運系統為台北都會區帶來了不止交通上的便利，更是為台北都會區的房屋市場帶動了一波價格的成長，. n. a. iv. l C 與捷運車站鄰近程度更是成為了一般民眾買房重要的參考指標，而捷運優質購 n 屋也成為了民眾炒作的題材。. hengchi U. 僅管鄰近捷運車站購屋是普羅大眾購屋保值的重要參考指標，甚至奉為圭臬，但事實真否如此，尚缺乏有系統的統計數據及方法加以驗證，一般坊間業者也僅僅只是以簡單的數據分析方法解析房價這個複雜的變數，未控制諸如其他房屋品質因素，其展現出來的結果亦容易失真模糊焦點。況且台北捷運在系統設置之初亦是考量到交通流量的管制及疏導，所經之地大都為台北都會區運輸需求較高地區往往也是都市發展較高的區域，所以捷運車站附近的活動人口. 1 劉寶傑、呂紹煒（1994）。《捷運白皮書: 4444 億的教訓—台北捷運》。時報文化，台北。 1.

(8) 大眾運輸系統對房價之影響. 及經濟能量充足，其生活機能便利、公共設施完善及周邊商業活動熱絡亦可以為房價加分，若然將房價增值部分完全歸於捷運開通是否有失妥適，仍是值得深思及研究的問題。在許多媒體報導中也指出，鄰近捷運車站但比鄰福地的物件相對來說價差一半，更有甚者在同一區位轉個彎就有價差，這些都說明了控制房價的變數極多，如果只是依賴坊間的簡單分析就引以評斷大眾運輸系統對房價的影響效果，似有欠缺。在過去的文獻中當然不乏有做過研究大眾運輸系統對房價影響的研究，但是其數據以及資料的正確性尚存在爭議點，如房價資料不完全、房屋市. 政治大件實際資訊申報登錄（民間稱實價登錄）制度於 2012 年 8 月 1 日起施行，有立場資訊不透明等都是過往研究台灣房屋市場所遇到的問題。適逢不動產成交案. 關不動產物件的買賣、租賃以及預售屋成交案件依相關規定均應申報登錄交易. ‧ 國. 學. 資訊，另自 2012 年 10 月 16 日起「內政部不動產實價查詢服務網. ‧. （http://lvr.land.moi.gov.tw）」提供多樣化查詢服務，可依區段及各式條件識別不動產交易相關資訊， 2本研究遂有政府機關管制的相關資料可以供做研究參. sit. y. Nat. 考。. er. io. 民間業者多數將捷運車站距離與樣本點所在區位各項變數獨立控制分析，. n. al 此做法無異將不同捷運車站的樣本點視為其區位效果一致分析其可及性效果 iv n U engchi 影響，以及不同區位及其他可控制變數的樣本點與捷運車站距離視為一致分析. Ch. 區位對房價影響效果，頗為可議。另在學術研究方面，當然也不乏相關研究指出捷運車站對房價是有正向影響，愈靠近捷運車站影響效果愈大，偏離捷運車站影響幅度隨著距離漸遠、可及性降低而遞減，影響效果雖因統計方法不同而有所差異，此為國內外相關研究所支持。惟多數研究將與捷運車站間的距離劃分不同區段的影響範圍，誠如前言，鄰近捷運系統的物件房價隨著與捷運車站遠近距離遞減，是以此類研究. 2. 行政院內政部地政司新聞稿，2014 年 4 月 1 日，取自 http://www.land.moi.gov.tw/chhtml/hotnews.asp?mcid=2028&cid=1003。 2.

(9) 大眾運輸系統對房價之影響. 雖將與捷運車站距離做範圍性的劃分，皆能表現出前開論述的精義，但在相同的範圍區間有多數樣本點時，將無法呈現出個體之間的差異性，導致研究結果隱性存在一項可見的偏誤，因為實錄登錄的建置及科技進步，本研究現可藉由實價登錄查詢服務系統中的地圖索引功能，嘗試將各個樣本點以分段的距離變數導入，重新檢視捷運車站距離對房價影響的效果究為何。 2013 年 11 月 24 日起台北捷運信義線正式啟用，本研究以實價登錄資料做分析比較，將可以完整的呈現出大眾運輸系統對房價影響的效果，而非僅將零碎時間片段加以研究分析。另信義線捷運車站共 8 站，經中正區、大安區及. 政治大距較短居民對交通運輸需求較為一致，將可以避免區位效果差異性極殊可能產立. 信義區等 3 個行政區，此為台北市內經濟發展屬較為均衡地域且信義線距離差. 生的統計徧誤，以上皆是引發本研究欲重新釐清大眾運輸系統對房價影響效果. ‧. ‧ 國. 學. io. sit. y. Nat. n. al. er. 的動機。. Ch. engchi. 3. i n U. v.

(10) 大眾運輸系統對房價之影響. 貳、研究目的在台北捷運初步規劃與建設時期，國內雖陸續有學者競相投入相關的研究議題上，伴隨著捷運路網相繼完成，捷運可及程度對房價影響效果究為何？因時空變換與科技進步，本研究可以利用我國實價登錄系統的建置及衛星地圖導入，可以更精準的得到距離變數的參考值，本研究希驥以更準確的數據資料及考量各個變數對房價影響效果，來補足之前研究大眾運輸系統對房價影響效果的不周詳處。大眾運輸捷運系統現已為大台北都會區交通規劃中不可或缺的一環，在未. 政治大生規模效果，而政府及民間投入資本極為龐大，捷運因便利性所帶來的外部經立. 來可期的日子裡捷運各線將陸續規劃上線，更加活絡地區經濟發展，也可能產. ‧ 國. 學. 濟效果是否反映在房屋市場的價格有待以嚴謹研究方法釐清，將可參考是否針對捷運可及性造成的外溢效果加以課徵規費或稅捐。. ‧. 捷運系統是一個龐雜的體系，其不僅只是帶來交通便利，更助長經濟發展，. y. 以虛擬變數將可及程度區分並同其他區位效果變數完整建構房價. io. sit. 一、. Nat. 綜上所述本研究期能達成以下的研究目的：. er. 函數，而非以片面資料論斷大眾運輸系統對房價的影響效果。. a. n. 二、. v. l C 將是否位於巷弄虛擬變數加入多元迴歸模型，更細部探討捷運可 ni. hengchi U. 及程度對房價影響的差異性。三、. 提供公私部門對房價更為精準的評估指標，建立一般大眾對捷運. 車站可及程度對房價的影響正確認知，讓房屋市場的價格決定因素更加透明化。. 4.

(11) 大眾運輸系統對房價之影響. 參、研究範圍一、. 研究對象. 台北捷運系統為我國第一個建設捷運並形成網絡的系統，自 1996 年開通以來陸續規劃興建主、支線，目前在營運的包含 5 條主線及 2 條支線，網絡遍佈台北都會區各生活圈，信義線沿線房屋市場因實價查詢系統建置在前緣故，信義線開通前後的房屋交易資料尚堪充足，另因都會地區住宅型態大抵為公寓、大廈及套房，本研究擬去除其他房屋型態並排除車位影響變數，將研究對象限縮在公寓、大廈及套房等三種類別。. 政治大台北捷運信義線自中正紀念堂站起沿台北市信義路興建站點，本研究將限立. 二、. 空間範圍. ‧ 國. 學. 縮在門牌地址為信義路的樣本點上，且因為信義線目前只開通至象山站，在信義路六段部分因目前與捷運車站距離較遠，可及程度極差，本研究亦將之屏除。時間範圍. ‧. 三、. y. Nat. 2012 年 8 月起我國實施不動產交易實價登錄，2013 年 11 月 24 日台北捷. io. sit. 運信義線通車，本研究擬將實價登錄至信義線通車期間延伸雙倍，研究時間範. n. al. er. 圍為 2012 年 8 月至 2015 年 3 月的月資料。四、. 研究限制. Ch. i. e. i n U. v. ngch 本研究初級資料取自實價登錄查詢系統，台北捷運各線開通時間較實價登錄實施時間較晚的線路僅信義線與松山線，又松山線開通時間為 2014 年 11 月 15 日，通車後資料筆數較少故未列入研究範圍，台北都會區全域廣闊，信義線所占區域僅是一隅，因資料考量而限縮研究範圍無法完整的考量全區房屋市場情形，且信義路為台北都會區經濟活動較為熱絡區域，房屋需求面必然比其他地區要高，可以預期其交易動能也應較其他地區為高，本研究的樣本近千筆，僅供後者做為參考之用，惟若在時間條件允許之下，日後仍可就台北捷運全線做完整的研究分析以為完備。. 5.

(12) 大眾運輸系統對房價之影響. 第二節研究架構本研究採用資料係由實價登錄查詢系統以多樣查詢及衛星地圖定位方式取得初級資料，再以國內外相關研究文獻及理論為基礎，藉由計量統計迴歸模型將資料作處理分析。本研究論文總共包含六章，分述如下：一、首章為緒論，包含研究動機、目的、範圍、研究架構與流程。二、第二章為文獻回顧，對大眾運輸系統對房價的影響及影響房屋價格決定因素相關的文獻，以節錄性的流覽回顧提出本研究論文的相關佐證資料及參考的研究方向。. 立. 政治大. 三、第三章篇幅為台北捷運系統的發展及對區域經濟的影響，以及描述台灣房. ‧ 國. 學. 屋市場近年的趨勢及變化，並利用公私部門提供的初級分析說明大眾運輸系統可及性與房屋市場價格的關聯性，本章目的旨在提供實證分析較完整. ‧. 的背景文敘。. sit. y. Nat. 四、第四章則進入本論文研究方法，主要說明本研究論文採用的計量統計方法及樣本資料分析，分為以下三個部分：第一部分為設定採用之實證模型及. er. io. 說明資料來源與處理篩選方式；第二部分為檢定方法的說明；第三部分則 a. n. iv l C n 為定義及分析變數組成。 h engchi U. 五、第五章為研究方法執行後的實證結果，將第四章所定義之模型、函數及變數進行結果分析，檢定大眾運輸系統建置對房價的影響性，共二部分：第一部分為模型檢定，本研究論文採用 JB 值檢定、共線性檢定、自我相關檢定及異質變異檢定；第二部分為將檢驗過後的模型變數使用 Limdep 軟體工具分析模型相關變數及其影響效果。六、最末章節為結論與建議，將本研究論文做一歸納結論，並提出後續研究之建議。. 6.

(13) 大眾運輸系統對房價之影響. 第三節研究流程研究動機及目的. 研究範圍. 相關文獻回顧. 立. 政治大. 捷運對房價的影響. 房價之決定因素. ‧ 國. 學研究動機及目的. y. ‧. Nat. n. er. io. al. sit. 研究設計. i n Ch 初級資料處理及分析 engchi U 模型建立. 實證分析. 結論與建議. 7. v.

(14) 大眾運輸系統對房價之影響. 第二章文獻回顧第一節捷運系統對房價的影響何以捷運系統的興建一般都是在都會區？依歷史的演進在市區經濟活動較為活絡，各種公共設施、醫療保健設備、娛樂場所、商場及美食聚落等，漸漸的市區因為人口的湧入也造成交通的擁塞不便，於是人們以經濟成本衡量房價時，再增添了時間成本考量，而當都會區為了解決交通問題時興建大眾運輸系統，紓解了交通壓力，人們在市區的生活品質更加改善了，原本便利的生活. 政治大. 再加上交通問題的解決，也難怪市中心的房價在都會區總是居高不下。. 立. 在國內外文獻中，研究大眾運輸系統對房價的影響文獻，從一開始的鐵路、. ‧ 國. 學. 高速公路研究，後期則轉向研究地下鐵系統，而當形成捷運系統時，大部分的研究標的還是以地面下的交通設施為主，在地面上的交通設施有不少文獻都指. ‧. 出可能因此產生的噪音、空污及不便性等負面效果，也會影響到房價的變化，. Nat. sit. y. 本論文研究對象台北捷運線信義線為地下化的捷運線，將較無負面外部經濟效. er. io. 果影響因子。而且不同種類的大眾運輸工具彼此間存在著競爭替代關係，會削. n. 弱影響房價的效果，但是大部分的文獻都驗證出大眾運輸系統對房價的影響範 a v. i l C n hengchi U 圍大約在 0.5 英哩範圍內，而國內學者一般皆將影響範圍設定為 100 公尺、100 ～300 公尺及 300～500 公尺等三個範圍類別，區位一般劃分為市中心、市郊及郊區。在本研究翻閱文獻中早期研究大眾運輸對房價影響的範圍大都是以地鐵站或是鐵路車站為主，像 Dewess（1976）觀察加拿大多倫多興建地下鐵前後兩個時間點不動產價格的變化，發現不動產價格會隨著與地鐵車站距離增加而遞減，地鐵系統可及性對不動產價格影響範圍經實證後為 1/3 英哩，換算後其影響範圍大約在 500 公尺內，其評估至地鐵車站可及性以到達車站所需時間較空間距離較有效率，意即以不動產至車站距離變數以實際路徑距離較直線距離較 8.

(15) 大眾運輸系統對房價之影響. 為合理、有效率。另外 Damm, D., Lerman, S. R., Lerner-Lam, E., and Young, J. （1980）研究美國華盛頓地區鐵路興建相關資料，發現距離車站較近之不動產，車站所擁有的便捷性可及程度較高，消費者願意支付價格較高，所以附近房價隨著與車站距離的增加而呈現下滑的趨勢，說明大眾運輸系統資本化於不動產價格中，與車站可及程度呈正向關係。而在國內研究房屋與鐵路車站間距離的文獻亦不勝枚舉，但本研究主要是以捷運車站影響範圍為主，是以參酌文獻主要皆是研究捷運系統，有部分文獻將捷運對房價影響作比較深入探討，包含其影響幅度及範圍大小。馮正民、曾. 政治大淡水線及新店線）車站位置、車站距離及土地使用類別等變數對周邊房價的影立. 平毅、王冠斐（1994）研究台北都會區捷運系統初期路網（木柵線、南港線、. 響，車站所在位置劃分為市區、邊緣區與郊區，發現車站位置對房價影響幅度. ‧ 國. 學. 依序為市區、邊緣區及郊區，而影響幅度隨著距離車站距離漸遠遞減之，土地. ‧. 使用類別方面，商業用土地較混合使用為高，又較一般住宅用土地更為顯著；另外彭建文、楊宗憲、楊詩韻（2009）以台北都會區 3,905 筆住宅交易資料，. y. Nat. sit. 將捷運站劃分為市中心、市郊、郊區三個區位，探討台北捷運通車後對捷運系. er. io. 統周邊房價的影響，發現捷運系統對房價的增幅影響效果，由高至低依序為市. n. al 中心、市郊及郊區，與一般消費者普遍認知捷運系統開通對郊區房價拉抬效果 iv n U e n1994 hi 較佳有差異，驗證了馮正民等人於 g c年的研究；對週邊房屋市場影響範圍. Ch. 大小，依序為郊區、市郊及市中心，推測應為郊區捷運周遭因原本交通工具可選擇性較少，捷運系統將可大大改善該區交通便捷性，是以郊區捷運車站的影響範圍較廣。長期資料中，時間對於解釋變數解釋被解釋變數的能力通常具有極大的影響效果，佔據很重的位子，國內研究通車前後影響效果的文獻中，洪得洋、林祖嘉（1999）亦採用台北都會區房屋成交實際價格研究房屋至捷運車站實際距離對房價之影響，驗證房屋至車站之實際距離確實與其價格有顯著負相關，且隨著距離的增加影響價格有逐漸趨緩之現象，且房屋至車站實際距離對房價影 9.

(16) 大眾運輸系統對房價之影響. 響幅度商業用房屋較一般住宅用為大，最後並得出結論捷運系統完工通車前後影響不大，其實在一般房屋市場交易中，消息面的影響會走在很前面，是以本文推測若將研究時間拉到規劃路線計劃公布前後，將更具有響影效果。另外林家楨、黃至豪（2003）研究台北捷運系統營業前後調查比較分析，試圖說明 Tanaka 模糊迴歸與傳統迴歸兩種模型在房價研究中優缺點，經其研究顯示在解釋房價函數問題上仍然以傳統廻歸模型較有說服力，是以本研究仍以傳統多元迴歸模型實證本研究相關樣本資料。又馮正民、許侶馨（1989）分析屬性價格函數在台北捷運北淡線房價分析上的應用，採一般化的方式處理，在理論上會. 政治大捷運對房價影響效果中，最重要的部分在探討房屋標的對捷運車站的可及立. 較預設線型或對數型等型式為優。. 程高低與房屋價格的關聯，很大的原因是因為捷運系統便利性對人們生活品質. ‧ 國. 學. 提升帶來的附加效果，這外部效果也會反應在房屋價格上，從而內化成房屋價. ‧. 格的一部分，這個過程稱之為資本化。在國外 Voith（1993）及 Debrezion（2007）均指出，在討論捷運系統對房價的影響，應考量其他大眾運輸工具或是交通設. y. Nat. sit. 施所帶來的便捷，就如同捷運系統可以改善其周邊區域的可及性，其他大眾運. er. io. 輸工具及交通設施改善周邊房屋可及性部分也將內化、資本化於房屋價格之中，. n. al 像高速公路、巴士設施等對捷運系統影響效果都有競爭關係，會彼此互相削弱 iv n U engchi 對房價的影響效果，所以我們在討論捷運系統對房價的影響程度時有必要考量. Ch. 到其他交通設施變數，所幸本研究論文研究對象台北捷運信義線沿線尚無巴士轉運站等重要交通設施，不過此議題仍值得探討。經濟學中外部效果分為正面及負面影響，捷運帶來了便捷也帶來相關的問題，如沿著地面舖設的捷運系統其帶來最直接的負面效果，即是捷運列車通過時對沿線房屋產生的燥音及其通過振動長期對房屋結構產生不良的影響，在國外學者 Armstrong and Rodriguez（2006）研究中，將捷運系統可及性與負面外部經濟效果抽離出來，發現鄰近捷運軌道附近的確會造成房價外部不經濟的作用，且發現在距離車站 0.5 英哩的範圍內房價較外圍區的房價高出近 10.1%的 10.

(17) 大眾運輸系統對房價之影響. 幅度，亦驗證捷運系統影響房價效果隨著距離增加而呈現遞減趨勢。從以上歷史的文獻我們不難發現國內外學者可能因為當時科技及資訊因素，大都以片面的資料（如房仲業都成交資料或銀行鑑價資料等）研究影響程度，而本研究以較為全面性樣本資料置入迴歸模型期能補足這塊技術上的缺撼，且因為將距離變數劃分出二個虛擬變數，將可以較為清楚的分析出與捷運車站的距離影響房價隨著距離增加而遞減的效果；另外大部分的文獻僅針對大眾運輸系統可及性對房價影響效果作分析，也許未善考慮房價其他決定因素，本研究也將避免此類問題的發生，考量影響房價的其他決定因素以建置較為完整的迴歸模型。. 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. 11. i n U. v.

(18) 大眾運輸系統對房價之影響. 第二節房價之決定因素在經濟理論中，特徵價格函數被廣泛的運用在各種市場上的商品，尤其是具有明顯特徵屬性的商品交易中，而房屋交易可以說是擁有最多屬性的商品之一，所以在很多文獻中我們可以看到討論各種房屋特徵屬性對其價格影響的研究。研究發現決定房屋價格的因素除了一般文獻常見地理空間位置、樓層及面積，住宅類型也是影響房屋價格的重要決定因子，李泓見、張金鶚、花敬群（2006）藉由台北都會區新推住宅個案資料，其將住宅類型劃分為套房、透天厝及電梯. 政治大. 大廈等類型分析其對房屋單價的影響，實證結果發現在相同住宅品質的控制下，. 立. 住宅類型影響房屋單價的程度由高至低依序為套房、透天厝、電梯大廈，另外. ‧ 國. 學. 在透天厝及電梯大廈住宅類型中面積顯著影響著房屋單價，研究結果也顯示出在房屋市場上供給面的銷售策略形成需求面消費者消費效用曲線的改變，對套. ‧. 房住宅類型較為偏好，使得在小面積業者提高單價一般消費者較不易查覺，且. 消費者及政府重視不動產市場資訊不對稱等亂象。. er. io. sit. y. Nat. 因高房價時代的來臨，使得房屋總價高低也是需求者考量消費的重點，也提醒. 在房屋市場中 1 樓的物件常常可以做為商業使用，其往來的人潮帶來了商 a. n. iv l C n 機，同時也將其資本化於房價；而頂樓因為視野與受環境影響較小的因素也是 hengchi U. 受到普遍消費者的青睞，在張怡文、江穎慧、張金鶚（2009）等人的文章中，利用台灣不動產成交行情公報台北市住宅大廈資料改善不動產估價模型，研究結果發現 1 樓物件因為可及性佳，頂樓樓層物件因視野景觀較好及擁有較高的私密性，對房價都有顯著的溢價效果；但是在車位變數實證上，在高總價物件有被低估情形及在低總價物件則有被高估之情形，可能與台灣民眾對車位價格交易習慣有關，在同一區域的單車位出售價格沒有太大的差異性，僅就平面及機械車位細分不同，很少考量影響車位價格之其它變數。另外黃秀梅、蘇高玄（2006）研究台北市中心及市、郊區住宅市場，採用分量迴歸的方式解釋自變 12.

(19) 大眾運輸系統對房價之影響. 數對房價的影響，在不同分量下隨著單位售價的提升，研析解釋變數對被解釋變數影響程度及方向，其結果顯示，1 樓與頂樓虛擬變數對房價皆有顯著影響，且隨著房屋單價愈高影響程度愈高，另外研究結果也驗證了房屋建造時間與房屋單位價格有顯著負相關的關係，面積變數對住宅單價在不同分量下則呈現不一樣的走勢，停車位變數經實證顯示出對住宅單價沒有額外的影響效果。捷運車站對於民眾的交通便捷性不言而喻，文獻討論其可及性對房價的影響研究很多，楊宗憲、蘇倖慧（2011）與捷運車站列入迎毗設施中，深入探討迎毗設施及鄰避設施在房價上的表現，因國內研究大都集中在單一設施對房價. 政治大多重變數間影響關係釐清此類設施對房價的影響效果，發現在 500 公尺範圍內立的影響，但因在都會區內迎毗設施與鄰避設施很普遍的存在生活周遭，欲藉由. 迎毗設施對房價影響效果為正向關係，捷運對房價斜率絕對對值是百貨公司. ‧ 國. 學. 0.5 倍、大型公園 0.32 倍、大型體育館的 1 倍及學校的 0.19 倍，說明效果由高. ‧. 至低依序為學校、大型公園、百貨公司、捷運站及大型體育場館；在鄰避設施方面與房價間呈現負向關係，影響效果由高至低依序為殯儀館、污水處理廠、. y. Nat. sit. 寺廟、變電塔、垃圾焚化廠。其研究結果更指出加入迎毗與鄰避設施之估價模. er. io. 型，估價準確度有顯著的提升。. n. al 房屋的各種特徵屬性中以所占面積最為強烈，建物面積與持有土地面積不 iv. n U engchi 論哪一種屬性都是對房屋價格有決定性的影響，近似於其他商品「數量」的概. Ch. 念卻又不盡相同，在國外學者 Tabuchi（1996）研究分析，其假設土地開發者提供各種面積大小的土地到市場上供消費者選購，即土地市場為寡占市場，因為消費者的偏好函數不同，使得土地單價因為面積而不同，其研究日本土地交易資料，實證結果發現日本消費者對土地的偏好顯著，土地面積愈大則單價愈高。 Lin and Evans（2000）利用價格理論探討美、日、台三地土地單價與面積的關係，發現可能因為消費者偏好不同、法令制度限制、市場資訊及使用成本等造成消費者使用情形不同，也因此產生了差異性。誠如前言，特徵屬性變數被廣泛運用在房屋市場研究上，林祖嘉、馬毓駿 13.

(20) 大眾運輸系統對房價之影響. （2007）以Rosen的特徵價格函數研究台北市交易資料，將建物大部分特徵屬性設定變數，如面積、住宅類型及車位等，且加入總體經濟變數及環境屬性變數，以迴歸模型驗證台灣不動產市場的特徵變數，並將特徵屬性交乘項導入，發現面積屬性仍是不動產價格的核心影響因素；其建置廻歸模型分析住宅屬性變數、鄰里環境變數、區域空間屬性變數及總體經濟變數對房價的影響，驗證了傳統房價相關文獻中面積、屋齡、1樓、頂樓、迎毗及鄰避設施等變數對房價有顯著影響，更指出大廈樓層數高於6樓時，樓層變數對房價有顯著加乘效果，建議較佳估價方式為以建物型態劃分估計式，文中並介紹如何應用Rosen的特. 政治大場的應用性，其中除了時間變數掌握不易外，其他各項參數皆驗證了一般文獻立徵屬性價格模型在不動產大量估價上，試圖驗證特徵屬性模型在台灣不動產市. 資料，模型的配適性及預測性都表現出頗佳的能力。另外前面第一節提及洪得. ‧ 國. 學. 洋、林祖嘉（1999）的文獻，特別將Alonso的競價理論及Rosen的特徵價格置入. ‧. 其研究中，來分析台北捷運與道路寬度對房價的影響，其以Alonso競價理論將旅行時間轉化為距離變數，並簡單判定特徵價格理論在不動產市場的應用性頗. sit. y. Nat. 佳。. er. io. 本研究欲將特徵屬性函數導入模型中，其中最重要的是特徵屬性函數是否. n. al 適用於本研究範圍，李春長、童作君（2010）以階層線性模式分析台灣23個縣 iv n U engchi 市住宅調查統計樣本資料，其實證結果發現不動產區域特徵與價格關係極為密. Ch. 切，會隨著所在區域不同而有所差異，區域特徵屬性不僅僅只是直接反應在建物價格上，同時其研究亦發現區域特徵屬性在其他特徵屬性與房價間具有調節效果，另發現在傳統文獻中由於未考量區域特徵變數常常導致型Ⅰ錯誤，造成將原本不該拒絕虛無假設的結果判定為顯著地拒絕虛無假設，使得實驗設計發生根本性的錯誤，本論文因將研究範圍限縮在台北捷運沿線一帶，與該文研究範圍及規模相對較小，對於低估標準誤差乙節影響應極小為是，是以本研究以 Rosen的特徵屬性模型設計尚屬合理且實事。不動產估價及預測模型種類不少，本文選用特徵價格法主要係國內外學者 14.

(21) 大眾運輸系統對房價之影響. 研究大都以特徵價格法研究不動產市場，國內學者在研究不動產交易市場上應用自不待言，國外學者也廣泛利用特徵價格法進行研究，如 Debrezion 等人（2007）及 Voith （1991）。另廖咸興、張芳玲（1997）的研究亦顯示以下結果，其分別以特徵價格法與逼近調整法觀察台北市大同區、大安區及文山區不動產交易資料，經實證結果發現這二種方法的預測誤差 t 值在 α=5%的顯著水準下都不顯著，說明利用上述二種方法所估算出的不動產價格應與市價相差無幾，且其研究結果雖偏向逼近調整法較優但證據力不明顯，此結果顯示出特徵價格法足以應用在不動產市場上。. 立. 政治大. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. 15. i n U. v.

(22) 大眾運輸系統對房價之影響. 表 2-1：文獻彙整. y. n. 馮正民等人（1994）. 立. 政治大. io. 彭建文等人（2009）. 不動產區域特徵與價格關係極為密切，會隨著所在區域不同而有所差異房價函數問題上仍然以傳統廻歸模型較有說台北捷運系統服力面積、屋齡、1 樓、頂樓、迎毗及鄰避設施等變數對房價有顯著影響，更指出大廈樓層台北都會區數高於 6 樓時，樓層變數對房價有顯著加乘效果介紹如何應用 Rosen 的特徵屬性價格模型在不動產大量估價上，試圖驗證特徵屬性模型台北都會區在台灣不動產市場的應用性，模型的配適性及預測性都表現出頗佳的能力房屋至車站之實際距離確實與其價格有顯著台北都會區負相關，且隨著距離的增加影響價格逐漸趨緩將旅行時間轉化為距離變數，並簡單判定特台北都會區徵價格理論在不動產市場的應用性頗佳 1 樓物件因為可及性佳，頂樓樓層物件因視 al iv 台北都會區C 野景觀較好及擁有較高的私密性，對房價都 n h e有顯著的溢價效果 ngchi U 捷運系統對房價的增幅影響效果，由高至低依序為市中心、市郊及郊區；對週邊房屋市台北都會區場影響範圍大小，依序為郊區、市郊及市中心木柵線、南港車站位置對房價影響幅度依序為市區、邊緣線、淡水線及區及郊區，而影響幅度隨著距離車站距離漸新店線遠遞減之. Nat. 洪得洋、林祖嘉（1999）張怡文、江穎慧、張金鶚（2009）. 台灣 23 個縣市. ‧. 洪得洋、林祖嘉（1999）. 將住宅類型劃分為套房、透天厝及電梯大廈等類型分析其對房屋單價的影響. 學. 林祖嘉、馬毓駿（2007）. 台北都會區. sit. 林祖嘉、馬毓駿（2007）. 研究重要變數、方法或結論. er. 李泓見、張金鶚、花敬群（2006）李春長、童作君（2010）林家楨、黃至豪（2003）. 研究範圍. ‧ 國. 作者. 16.

(23) 大眾運輸系統對房價之影響. 黃秀梅、蘇高玄（2006）. 台北都會區. 楊宗憲、蘇倖慧（2011）. 台北都會區. 廖咸興、張芳玲（1997）. 台北市大同區、大安區及文山區. 鄰近捷運軌道附近的確會造成房價外部不經濟的作用. 學. 日本土地交易 al 資料 C. n. 資料來源：本研究自行整理. y. Tabuchi （1996）. io. 美、日、台. sit. Nat. Lin and Evans （2000）. 大眾運輸系統資本化於不動產價格中，與車站可及程度呈正向關係土地單價與面積的關係，可能因為消費者偏好不同、法令制度限制、市場資訊及使用成本等造成差異性。日本消費者對土地的偏好顯著，土地面積愈 iv 大則單價愈高 n. er. 美國華盛頓地區. ‧. Armstrong 與 Rodriguez （2006） Damm 等人（1980）. 治政大加拿大多倫多立 ‧ 國. Dewess （1975）. 1 樓與頂樓虛擬變數對房價皆有顯著影響，且隨著房屋單價愈高影響程度愈高，另外研究結果也驗證了房屋建造時間與房屋單位價格有顯著負相關的關係，面積變數對住宅單價在不同分量下則呈現不一樣的走勢，停車位變數經實證顯示出對住宅單價沒有額外的影響效果。 500 公尺範圍內迎毗設施對房價影響效果為正向關係特徵價格法與逼近調整法所估算出的不動產價格應與市價相差無幾，此結果顯示出特徵價格法足以應用在不動產市場上。不動產價格影響範圍經實證後為 1/3 英哩，換算後其影響範圍大約在 500 公尺內. hengchi U. 17.

(24) 大眾運輸系統對房價之影響. 第三章台灣捷運系統發展與房價趨勢第一節台灣捷運系統沿革公共運輸（Public Transportation）一般亦稱之為大眾運輸（Mass Transit），廣義而言是指具開放性集體運輸服務的交通方式，所謂開放性即非限特定人員可乘載，一般社會大眾皆可透過某種方式搭乘，通常這種運輸服務是具使用者付費性質，少部分具有特定資格或條件可以無償使用或以優惠價格使用，像公車敬老票、兒童票及學生票等，因特定政策目的或社會福利政策等減免。我們. 政治大. 一般所熟知的公共運輸包恬水、陸、空等空間運輸工具，如海運、河運、鐵路、. 立. 公路及民航等；另外對一般民眾開放且具有付費性質，乘載量不如前述的交通. ‧ 國. 學. 工具，我們稱之為準公共運輸工具，像計程車、人力車等。另外為人們提供「快速」集體運輸服務的公共運輸即所謂的「大容量快速. ‧. 交通系統（Mass Rapid Transit）」，因華語地區使用中文習慣不同，翻譯也不盡. Nat. sit. y. 相同，在台灣我們稱之為「大眾運輸系統」；香港地區稱之為「集體運輸系統」；. er. io. 在大陸地區則稱為「快速公交」意即快速的公共運輸交通系統。在都會區的大. n. 眾運輸系統其實不僅限於地下鐵，另外像嘉義、台中的公車捷運系統（BRT； a v. i l C n hengchi U Bus Rapid Transit）也是標榜著快速載客服務，還有輕軌鐵路、高架鐵路及電車. 等都是大眾運輸系統的範圍，在大多數國家的捷運系統一般是指地下鐵系統，其界定的較為狹義，而本文研究範圍台北捷運系統包含了地下化及高架方式運輸，其與鐵路運輸最大的不同在於其班次較為密集且運輸極限距離較短，主要服務於市區與郊區間通勤短程距離，雖然台北捷運信義線全線皆是地下化，但我們界定本論文所指捷運運輸系統包含地下鐵及高架二種方式，這也是台北都會區公共運輸最為重要的一環。台灣因為經濟的成長帶動國民所得增加，人們開始有能力購置代步的交通工具，在 70 年代後台灣的機車族日益龐大，也造就了寶島機車王國的印象， 18.

(25) 大眾運輸系統對房價之影響. 台北橋的機車瀑布，一度成為國外媒體的報導焦點；而到台定居的國外人士，談到對台灣最深刻的印象，總擺脫不了「龐大的機車族」這個答案。 3在 90 年代正值經濟蓬勃發展的階段，大家對未來經濟環境皆是抱持著樂觀態度，當時政府為了紓解國內都會區交通擁塞的現象，訂定了許多中長期交通計畫，當然也包括了台灣捷運系統，在規劃之初範圍含蓋了北中南各個都會區，包括了台北高雄二個直轄市及桃園、新竹、台中、嘉義、台南等都會區，其中原因當然也是因為高鐵建置站點幾乎遠離傳統都會區，興建捷運系統以連接高鐵車站與都會生活圈。但隨著經濟條件惡化及國際金融情勢，政府財政日益困難，以致. 政治大機關的期許日漸深厚，是以政府部門在公共工程的審核上亦以嚴格的態度為之，立當初的計畫大都以流產告終。時值今日，政府仍未擺脫財政赤字，民眾對政府. 造成了許多都會區捷運系統計畫僅是南柯一夢，而這些原因也使得台北捷運網. ‧ 國. 學. 絡的完成仍是遙遙無期。. ‧. 台灣捷運系統一般係指在都市內或都市至郊區以電力供應、班次密集且提供大量運輸服務的軌道運輸系統，目前正在營運的捷運系統有台北捷運及高雄. y. Nat. sit. 捷運； 4另外興建中的捷運系統則尚有桃園捷運與台中捷運， 5詳見表 3-1，在. er. io. 1988 年公布「大眾捷運法」第 3 條規範該法令適用對象包括一般所認知的公車. n. al 捷運系統，6而大眾捷運法也就規範了台灣捷運系統在規劃、建設、營運、監督 iv. n U engchi 及安全皆須依該法規定辦理，違反法令規定皆有相對應的罰則，並且無論使用. Ch. 中視【60 分鐘】歐兜麥台灣味機車島爭路權!。2015 年 3 月 10 日。取自 http://www.chinatimes.com/realtimenews/20150310004949-260402 4 高雄都會區大眾捷運系統，是台灣興建的第二座都市捷運系統，1999 年由高雄捷運股份有限公司以興建營運後移轉模式（BOT）開始興建，並於 2008 年 3 月開始營運，營運中紅、橘二線由南北向及東西向貫穿高雄都會區，尚有藍線及綠線興建中，惟其運輸量遠不及台北捷運系統。 5 台中都會區大眾捷運系統，規劃服務範圍為台中、彰化都會區及南投縣，由台中市政府捷運工程處負責工程興建及後續營運事宜，2013 年 4 月烏日文心北屯線主體工程開始興建，尚有大坑延伸段、彰化延伸段及藍、橘二線仍在評估規劃中，烏日文心北屯線預定 2018 年開通；桃園都會區大眾捷運系統，規劃服務横跨桃園、新北及台北三個都會區捷運系統，其最大特點在於構接桃園國際機場與台北捷運系統，為入出境旅客提供更為便捷的運輸服務，原由長生國際開發公司依興建營運後移轉模式得標工程，後因經濟環境因素 BOT 案以失敗告終，由桃園縣政府接手後續事宜並於 2006 年開始興建動工，預定 2015 年開始營運開通。 6 大眾捷運法第 3 條第 1 項：本法所稱大眾捷運系統，指利用地面、地下或高架設施，使用專用動力車輛，行駛於導引之路線，並以密集班次、大量快速輸送都市及鄰近地區旅客之公共運輸系統。 19 3.

(26) 大眾運輸系統對房價之影響. 者及營運機構都須遵守該法令的規範，對捷運運行安全產生危害項目包括攀登、跳車、攀附隨行、妨礙車門關閉、未經驗票程序、飲食…等皆應依規定處罰，7 而情節嚴重者罰則加重，包含攜帶危險物品、妨礙車體運行、擅闖軌道捷運運行路線等。 8 因為政府財政困窘使得除台北市外的都會區捷運系統一直未達到完善，所以後期為因應日漸龐雜的交通便有了將鐵路捷運化的概念，這個概念也放入了「新十大建設」政策之中， 9雖然後來執政黨更迭，但是新執政黨亦推出新政. 政治大. 「大眾捷運法」第 50 條：有下列情形之一者，處行為人或駕駛人新台幣一千五百元以上七千五百元以下罰鍰：一、車輛行駛中，攀登、跳車或攀附隨行。二、妨礙車門、月台門關閉或擅自開啟。三、非大眾捷運系統之車輛或人員，違反第四十四條第二項前段規定，進入大眾捷運系統之路線、橋樑、隧道、涵管內及站區內非供公眾通行之處所。四、未經驗票程序、不按規定處所或方式出入車站或上下車。五、拒絕大眾捷運系統站、車人員查票或妨害其執行職務。六、滯留於不提供載客服務之車廂，不聽勸止。七、未經許可在車上或站區內募捐、散發或張貼宣傳品、銷售物品或為其他商業行為。八、未經許可攜帶動物進入站區或車輛內。九、於大眾捷運系統禁止飲食區內飲食，嚼食口香糖或檳榔，或隨地吐痰、檳榔汁、檳榔渣，拋棄紙屑、菸蒂、口香糖、瓜果或其皮、核、汁、渣或其他一般廢棄物。十、滯留於車站出入口、驗票閘門、售票機、電扶梯或其他通道，致妨礙旅客通行或使用，不聽勸離。十一、非為乘車而在車站之旅客大廳、穿堂層或月台層區域內遊蕩，致妨礙旅客通行或使用，不聽勸離。十二、躺臥於車廂內或月台上之座椅，不聽勸阻。十三、未經許可在捷運系統路權範圍內設攤、搭棚架或擺設筵席。十四、於月台上嬉戲、跨越黃色警戒線，或於電扶梯上不按遵行方向行走或奔跑，或為其他影響作業秩序及行車安全之行為，不聽勸止。有前項各款情事之一者，大眾捷運系統站、車人員得視情節會同警察人員強制其離開站、車或大眾捷運系統區域，其未乘車區間之票款，不予退還。 8 大眾捷運法第 50-1 條：有下列情形之一者，處新台幣一萬元以上五萬元以下罰鍰：一、未經許可攜帶經公告之危險或易燃物進入大眾捷運系統路線、場、站或車輛內。二、任意操控站、車設備或妨礙行車、電力或安全系統設備正常運作。三、違反第四十四條第三項規定，未經天橋或地下道，跨越完全獨立專用路權之大眾捷運系統路線。有前項情形之一者，適用前條第二項規定。未滿十四歲之人，因其法定代理人或監護人監督不周，致違反第一項規定時，處罰其法定代理人或監護人。 9 新十大建設包含國際一流大學及頂尖研究中心、國際藝術及流行音樂中心、M 台灣計畫、2008 年台灣博覽會、台鐵捷運化、第三波高速公路、高雄港洲際貨櫃中心、北中南捷運、汙水下水道及平地水庫海水淡化廠等項目。 20 7. 立. ‧. ‧ 國. 學. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. i n U. v.

(27) 大眾運輸系統對房價之影響. 表 3-1：台灣大眾捷運系統現況捷運系統. LOGO. 營運商. 捷運路網長度. 車站數. 運輸範圍. 營運路線. 興建中路線. 129.2 公里. 116. 臺北大眾捷運淡水信義線股份有限公司新北投支線. 台北捷運. 松山新店線. 1996. 頂埔站環狀線第一階段萬大線第一期. 小碧潭支線. 台北市、新北中和新蘆線市、桃園市板南線. 42.7 公里高雄捷運股份紅線有限公司. 高雄捷運. 立. 2008. 高雄市. er. n. 2018 （未）. 無. 臺中大眾捷運股份有限公司. Ch. 桃園國際機場捷運藍線. sit. 台北市、新北市、桃園市. al. 47. y. ‧ 國 io. 台中捷運. 80.76 公里. ‧. 桃園大眾捷運股份有限公司. Nat. 2015 （未）. 環狀輕軌第一階段. 學. 桃園捷運. 政治橘線大. 37. v ni. 16.71 公里. engchi U. 17 烏日文心北屯線. 台中市、彰化縣、南投縣. 資料來源：本研究自行整理. 策「愛台十二建設」仍見將鐵路系統捷運化的蹤影， 10如上述桃園及台中大眾. 10. 愛台十二建設包含全國便捷交通網、高雄自由貿易及生態港、發展中部高科技產業新聚落、桃園航空城、智慧台灣、產業創新走廊、都市及工業區更新、農村再生、海岸新生、綠色造林、防洪治水、下水道建設等横跨軟硬體建設項目，其中台鐵捷運化計畫放置於全國便捷交通網項下。 21.

(28) 大眾運輸系統對房價之影響. 捷運系統皆是部分路線由台鐵固有線路加以高架捷運化的構思，所謂鐵路捷運化是指將班次密集化、興建短程車站及票價單純化，班次密集可以減少搭車民眾等待時間，車站密集程度則是能夠惠及沿線居民，以及提昇人們搭乘意願，而票價單純化就是為了方便人們使用鐵路工具，而原本舖設於地面的鐵路軌道因安全性及便捷性考量，將鐵路軌道立體化，意即鐵路地下化或高架化，也因為如此所以沿線除了新建短程車站外，原舊有車站也因應改良興建。 1968 年交通部即有在研擬台北都會區興建捷運系統的可行性，惟因當時交通運輸量遠沒有 80 年代後龐大，再加上國家各種建設正如火如荼的展開，財. 政治大起飛，誠如前言因經經濟的發展使得都會區的交通愈形混亂複雜，1977 年為因立政支應尚有虞慮，是以暫緩執行後續評估及規劃。到了 70 年代台灣經濟快速. 應解決交通擁塞的現象，交通部開始規劃台北捷運興建路線與周遭環境體系的. ‧ 國. 學. 評估作業，並積極與國外相關機構合作研究台北捷運興建的細部處理，諸如月. ‧. 台型式、車種、軌道舖設等重要環節，經過審慎評估作業後，台北捷運於焉催生，為台灣大眾運輸開始新的里程。. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. i n U. v. （資料來源：台北市政府捷運工程局南區工程處）. 圖 3-1：台北捷運初期路網圖 22.

(29) 大眾運輸系統對房價之影響. 1987 年 2 月 23 日台北市政府捷運工程局成立，同時也將初期捷運路線修正成現在運行路線，包括板南線延伸至南港、木柵線修正路線、淡水線、新店線、中和線等，後續於 1990 年加入內湖及土城線，台北捷運初期網絡就此確立，各線呈現出 L 型環環相扣，民眾在轉乘時極為方便。1988 年 7 月 22 日北投機廠舉行開工典禮，這也宣誓著台北捷運邁入了另一個里程碑，在當時捷運局第一任局長齊寶錚先生力排眾議，堅持採取「六線齊發」全面趕工，期能讓捷運施工的陣痛期縮短早日通車，雖然一度台北城被形容成一座大工地，處處挖路施工交通進入黑暗期，再加上經費控管及施工品質等問題，被政治人物炒. 政治大成了拆除捷運的聲浪，但捷運通車正式營運後，台北的交通看到了曙光，台北立. 作及討論，台北捷運局也發生內部弊端等，交通的衝擊與人為的醜態，甚至造. 城也走出了黑暗期迎接美麗的新生，營運里程與旅客數逐年攀升，台北捷運路. ‧ 國. 學. 網所提供四通八達的便捷運輸服務，改善都會區的交通與空氣品質，也因此台. ‧. 北城也成為了亞洲最適合居住的城市之一。. 1996 年 3 月 28 日不斷延後通車時間的木柵捷運線終於通車， 11是台灣第. y. Nat. sit. 一條捷運線通車，而這天也成了台北捷運的慶祝紀念日，後續初期路網相繼通. er. io. 車，這期間因為南港線較晚完工，所以台北車站至忠孝復興站間沒有捷運可轉. n. al 乘，而淡水線與木柵二線都是南北向，旅客轉乘路線比較困難，因此被媒體戲 iv n U e n月g24c日板南線市府捷運站至龍山寺站通車 hi 謔為「筷子路網」。直到 1999 年 12. Ch. 後，一雙筷子終於被連起來形成了雙十路網，也就是形像「廾」字，至此台北捷運初期路網完工完成。其後二期路網在 2000 年初也陸續進行，包含新莊線、蘆洲線、內湖線、南港線東延段、信義線和松山線以完善台北捷運整體路網，2009 年內湖線完工，將原本的木柵線串連至南港展覽館站，木柵、內湖二線合併並正名為文湖線， 2011 年初南港線東延段通車，板南線與文湖線因此連成一環形路網，同年 9 月，. 11. 1993 年木柵線試車發生 2 次火燒車，後續因為合約解約問題使得台北捷運局賠付 16 億 4 千萬元予法國商馬特拉公司，工程也因之而延宕。 23.

(30) 大眾運輸系統對房價之影響. 台北捷運也因為每年載客量上昇至國際地鐵標準，正式成為國際地鐵聯盟會員。在 2013 年及 2014 年，信義線及松山線相繼完工，規劃中台北市中心主要路網全數完工，形成三縱三横的格局，服務大台北地區通勤民眾每月平均日運量也來到了 200 萬人次，為台灣交通史上留下了另一段見證。台北捷運的興建帶來的效益不僅僅只是硬體方面可見的成就，其為我國帶來的無形效益更是寶貴，在經濟層面不僅僅只是公司雇用員工創造了近 5,000 名就業機會，其周邊產業更是衍生出其他無數的機會；值得一提的是在捷運局成立之初，因為台北捷運是國內首座捷運工程，所以聘請外國顧問公司辦理規. 政治大身學習，努力把捷運規劃設計及整合等細節內化成自己的知識及技術，當工程立. 劃、設計、監造等事宜，當時國內技術人員跟隨著這些外國顧問忙進忙出，近. 完竣時國內的幹部及員工也都學習了完整的知識及技術，成功完成技術移轉，. ‧ 國. 學. 後來除了國內其他都會區的捷運工程都有提供諮詢顧問外，甚至遠赴新加坡及. 也為車站附近居民帶來無限商機，活絡經濟。. Nat. y. ‧. 印度做技術性顧問服務，另外捷運沿線因為可及性程度較佳容易形成生活聚落，. sit. 另外台北捷運也為台灣人民塑造了新的生活文化，在過往人們在擁擠時常. er. io. 常無秩序的推擠拉扯，當人們依捷運規定「排隊」遂養成了人們有秩序的習慣，. n. al 這更加深了外國人對我禮儀之邦的印象；另外台北捷運也形塑了國內在公共空 iv n U engchi 間設置公共藝術的風潮，在各個車站穿堂或是月台都不乏看到藝術創作者的作. Ch. 品，而政府也在 1998 年公布「公共藝術設置辦法」，明確規定公共工程經費超過 5 億元，都須提撥 1%以上的工程費辦理公共藝術空間的相關設置，其帶動國人提升文化與藝術涵養可見一斑。. 24.

(31) 大眾運輸系統對房價之影響. 表 3-2：台北捷運紀事. 時間 1985 年 3 月 1 日 1905 年 6 月 8 日 1986 年 6 月 27 日 1987 年 2 月 23 日 1988 年 7 月 22 日 1993 年 1996 年 3 月 28 日 1997 年 3 月 28 日 1997 年 12 月 25 日 1997 年 12 月 26 日. 立. 政治大. n. er. io. sit. Nat. y. ‧. ‧ 國. 學. 1998 年 12 月 24 日. 1999 年 11 月 11 日 1999 年 12 月 24 日 2000 年 8 月 31 日 2000 年 12 月 30 日 2002 年 2004 年 9 月 29 日 2006 年 5 月 31 日 2008 年 12 月 25 日 2009 年 7 月 4 日 2009 年 10 月 8 日 2010 年 11 月 3 日 2011 年 2 月 27 日 2011 年 9 月 2012 年 1 月 5 日 2012 年 9 月 30 日 2013 年 11 月 24 日 2014 年 11 月 15 日. 重要紀事經建會與台北捷運顧問工程司（TTC）簽約，進行台北都會區捷運系統研究行政院經建會通過台北捷運初期路網方案台北市政府捷運工程局籌備處成立台北市政府捷運工程局成立北投機廠舉行開工典禮 2 起火燒車事件，商務仲裁後台北市政府捷運工程局須賠償馬特拉 16 億 4 千萬元。木柵線通車淡水線淡水站－中山站和新北投支線通車淡水線通車至台北車站捷運免費接駁公車（台北車站－市政府站）淡水線（台北車站－中正紀念堂站）、新店線（中正紀念堂站－古亭站）及中和線完工通車新店線南段通車板南線（市政府站－龍山寺站）通車板南線（龍山寺站－新埔站）、小南門線通車南港線（市政府站－昆陽站）通車台北捷運加入軌道運輸標竿聯盟小碧潭支線完工通車捷運板橋線第二階段延伸和土城線完工通車 al v i 南港線東延段南港站通車 n Ch engchi U 內湖線完工更名為文湖線（文山內湖線）新莊線（大橋頭站－忠孝新生站）通車南港展覽館站正式啟用升等國際地鐵聯盟新莊線（大橋頭站－輔大站）通車新莊線（忠孝新生站－古亭站）及東門站通車信義線（中正紀念堂站－象山站）完工通車松山線完工通車. 資料來源：https://zh.wikipedia.org. 25.

(32) 大眾運輸系統對房價之影響. 第二節台灣房價探討在華人的傳統觀念裡「有土斯有財」是普遍的價值觀，每個人在有能力或者是在可期未來有能力買房時，在租屋與購屋的選擇上一般都會選擇買房，台灣又是一個地小人稠的地區，在內政部最新統計月報上， 12台灣土地總面積為 36,190 平方公里、人口數為 23,433,753 人，人口密度現為 647.9（人/平方公里），在中央社台北 2011 年 11 月 20 日「全球人口密度台灣排名第 2」報導中，根據壓力團體「移民觀察」（Migration Watch）的研究， 13台灣人口密度世界排名第 2，因為人口密度偏高及前述有土斯有財的觀念，我們可以觀察到在房屋交易. 政治大. 市場上的需求偏高，供給相對來說偏低，供不應求的情形下也就造就了台灣房. 立. 價連年上漲的趨勢。如圖 3-2 所示，我們分析內政部不動產資訊平台自 2009 年. ‧ 國. 9100000. io. al. n. 9000000 8900000. y. 1.115. sit. Nat. 9200000. 1.12. 8800000. 1.11. er. 9300000. 宅/戶. ‧. 宅. 學. 迄今全國建物總量與內政部戶政司統計資料做比對與分析發現，國內建物. Ch. engchi. i n U. v. 1.105 1.1 1.095. 8700000 8600000. 1.09 2009. 2010. 2011 建物總量. 2012. 2013. 2014. 平均每戶擁屋數. 圖 3-2：台灣平均每戶擁屋數資料來源：內政部不動產資訊平台、內政部統計月報. 12. 內政部 2015 年 4 月 10 日統計月報「土地面積、村裡鄰、戶數暨現住人口」。壓力團體（即倡導團體、利益團體）指具共同的理念與利益傾向社會或政府遊說倡導其訴求，藉以爭取組織或訴求對象的利益，規模形成後並對公共政策具有一定的影響力。 26 13.

(33) 大眾運輸系統對房價之影響. 供給依然持續上昇，但人口比例亦逐年擴大，建物成長幅度遠不及全國總戶數的成長，導致平均每戶擁有房屋比例從 2009 年的 1.117265（宅/戶）遞減至 1.095087，顯示出房屋市場供需不平衡的問題仍然存在。近年來人們對不動產的觀念因受都會化的影響，從擁有土地轉變成擁有建物，老一輩的長者會想擁有透天厝，而現在的年輕人觀念轉化為擁有一間房子如公寓、華廈、套房等，是以在房價持續高漲的現在還能稍稍掩蓋供給面不足的問題，但是如果我們從房價與人均所得關係來觀察房價在台灣的問題，我們. 治政大由其媒介的交易案件資料所作成房價指數（業者稱信義房價指數）及行政院主立計總處所發布的 2015 年第 1 季統計資料，以 2007 年基期將信義房價指數重會發現其實我們所面的問題頗為嚴竣。我們參考國內房仲業者信義房屋對歷年. 14. ‧ 國. 學. 新表示，再將各年度人均所得除以基期 2007 年人均所得產出人均所得指數，. ‧. 圖 3-3 可以看出信義房價指數從 2001 年 63.71456 （%）成長至 2014 年的 190.8548，成長幅度高達 3 倍之多，另外人均所得自 2001 年 79.79042 成長至 2014 年. n. al. er. io. sit. y. Nat. %. 200. 150. Ch. engchi. i n U. v. 100. 50 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 房價指數. 人均所得指數. 圖 3-3：房價指數與人均所得指數比較圖資料來源：信義房屋、行政院主計總處. 14. 取自中華民國統計資訊網 http://www.stat.gov.tw/mp.asp?mp=4 27.

(34) 大眾運輸系統對房價之影響. 116.6149，我們可以看出成長比例顯不相當，房價指數斜率相較於人均所得指數陡峭，房價成長遠遠拉開我國人均所得成長速度形成缺口，在國內房價節節攀升而國民所得卻始終追不上，也因此容易形成民怨造成人民對政府的不信任與無奈，所以有許多為了實現居住正義而成立的民間組織希望藉由遊說政策影響政府對國內房價問題的重視，如 1989 年成立的「無住屋者團結組織」號召民眾在台北最熱鬧的忠孝東路上夜宿，抗議房市受到財團不當炒作，媒體及民眾稱之為「無殼蝸牛運動」，以及後續發展出「專業者都市改革組織」，都是因為國內房價逐年高漲所衍生出的倡導團體。. 政治大價水準具有一定連動關聯性，如前述我們將信義房價指數以 2007 年為基期重立. 另外我們若把不動產視為交易市場上的貨物，那麼理論上應與國內各種物. 新計算，另以行政院主計總處所公布的各類物價水準亦以 2007 年為基期重算. ‧ 國. 學. 2001 年至 2014 年年平均指數，其中包括消費者物價指數（Consumer Price Index，. ‧. 縮寫 CPI）、15躉售物價指數（Wholesale Price Index，縮寫 WPI）及營造工程物價指數（Construction Cost Index，縮寫 CCI）與房價指數比較，16我們可以觀察. y. Nat. sit. 到 2001 年至 2014 年各類物價指數變動較小，CPI 指數從 94.38839849 上漲到. er. io. 109.2580916，WPI 指數從 80.53209459 上漲到 101.2352196，CCI 指數從. n. al 69.6389012 上升至 113.3473638，其中以營造工程物價指數 CCI 上漲幅度較多 iv. n U engchi 將近 44 個百分點，但這些物價指數顯示出的漲幅仍不及房價指數成長幅度，. Ch. 如前一節所述由 2001 年 63.71456 成長至 2014 年的 190.8548，成長幅度逾 3 倍，圖 3-4 顯示房價指數曲線斜率極為陡峭，其他物價指數因公部門控制及監督波動較為緩和，由上我們不難看出國內建商過度反映其成本增加數，這其中最重要的因素莫過於不動產交易市場資訊不對稱所引起的不平等交. 15. 消費者物價指數根據一般消費者生活相關產品及勞務價格加權平均編製而成的物價指數，主要反映與居民生活相關物價變動指標，以百分比表達，因與民生相關是衡量通貨膨脹最重要的指標。 16 躉售物價指數根據大宗物資批發價格的加權平均價格編製而成的物價指數,反應不同時期生產的物資批發價格變動趨勢。包括原料、中間品、最終產品與進出口品，但不包含勞務；營造工程物價指數根據營造、建築及土木工程類財貨的價格加權平均產製的物價指數，反映營造工程相關物價波動的指數，是營造業重要參考指標。 28.

(35) 大眾運輸系統對房價之影響. % 200 180 160 140 120 100 80 60. 政治大. 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014. 立. CPI. WPI. CCI. 圖 3-4：房價與各類物價指數比較圖. 學. ‧ 國. 房價指數. 資料來源：信義房屋、行政院主計總處. 易地位所產生的盲點，國內專家學者大聲疾呼政府部門應出面改善此等造成市. ‧. 場失靈的不利因素，事隔多年也在各界努力之下實價登錄制度開始實施。. Nat. sit. y. 依據財政部 2014 年 5 月 5 日於立法院第 8 屆第 5 會期財政委員會第 10 次. er. io. 全體委員會議提出「近 10 年來我國所得分配與稅制變化趨勢及公布內容格式. n. a 2008 年至 2012 年間以v 20 分位劃分所有報繳綜之檢討」專題報告，其中指出. i l C n h e n g1c分位為綜合所得總額最低百分之合所得稅納稅義務人綜合所得總額，第 5納 hi U 稅義務人申報資料，第 20 分位則為最高百分之 5，從表 3-3 可以看出綜合所得. 總額平均數第 20 分位與第 1 分位相差倍數自 2008 年至 2014 年依序為 65.32 （倍）、75.08、93.87、94.84 及 85.21，可以看出 5 年間申報綜合所得差距增加了有近三分之一，這份數據尚不能完整的顯示出我國所得分配的問題，因為在綜合所得稅申報制度下，無所得納稅義務人並不包含在上揭資料中，且高所得者部分都會進行租稅規劃，其申報所得將小於實質所得，是以我們可以看出所得分配問題在台灣已是不容忽視的社會問題。而居住正義是近來各界熱門的話題，當房價高漲、所得分佈不平均的情形 29.

(36) 大眾運輸系統對房價之影響. 年度. 表 3-3：綜合所得總額 20 分位申報統計表（單位：千元）綜合所得總額平均數倍數（B/A）所有家戶第 1 分位（A）第 20 分位（B）. 2008. 872. 69. 4507. 65.32. 2009. 794. 51. 3829. 75.08. 2010. 834. 46. 4318. 93.87. 2011. 881. 49. 4647. 94.84. 2012. 990. 53. 4516. 85.21. 資料來源：財政部財政資訊中心. 下居住正義這個議題就會被突顯出來，國家科學委員會主委朱敬一指出居住正. 政治大. 義是社會穩定的根源，更是社會公平的核心問題。在經濟理論基礎上，在沒有. 立. 市場失靈的情形下，當一個財貨的價格上漲有二種情形，一是供給減少導致供. ‧ 國. 學. 給線向左移，市場平衡交易量下降價格升高；另一種情形則是需求增加導致需求線向右移，當供給需求平衡時交易量上升且價格亦升高，為了觀察市場上供. ‧. 需的變化，我們從內政部不動產資訊平台查調全國建物總量， 17並從內政部統. sit. y. Nat. 計月報查得全國總戶數，期望藉由這些數據能一窺房屋交易市場的概況。全國. io. er. 建物總量從 2009 年至 2014 年總存量為 8,721,182 棟、8,813,788 棟、8,924,532 棟、9,036,482 棟、9,082,513 棟及 9,179,784 棟，將之製作成圖 3-5，我們可以. al. n. v i n 看出全國建物總存量連年上升，斜率為正斜率往上，供給部分並無減少跡象， Ch engchi U 是以前開說明供給減少導致價格上漲的假設無法成立；另內政部統計月報上所載全國總戶數變化從 2009 年至 2014 年依序為 7,805,834 戶、7,937,024 戶、 8,057,761 戶、8,186,432 戶、8,286,260 戶及 8,382,699 戶，我們將全國建物總量. 除以全國總戶數，可以得到理論上每戶所擁有的房屋數，亦將之表現於前面圖 3-2 上，顯示出雖然全國建物總量連年不斷增加，但是全國總戶數增加的速度高過於建物總量增加的速度，所以在每戶擁有房屋數是逐年下滑的趨勢，曲線. 17. 為推動不動產市場資訊透明化及不動產交易相關資訊集中查詢，內政部 100 年 2 月 25 日決議整合內政部不動產資訊網站，包含地政司 ehouse 不動產交易服務網及營建署權責之不動產價格 e 點通、住宅 e 化網、住宅統計資訊網等四大網站，由營建署擔任整合幕僚作業。 30.

(37) 大眾運輸系統對房價之影響. 斜率呈現負斜率往下，雖然每戶擁有房屋數量平均來說超過 1 戶，但是考量購買力及其他消費條件，事實上並不如數據上那般理想，我們可以看到因為建物成長率不如戶數成長率，所以在房屋市場上需求面是不減反增的，再加上海外資金回流引起的購屋炒作效應，國內房屋交易市場的需求是日益擴大。我們從房價所得比及貸款負擔率也可以看出年輕世代因為房價問題所產生的相對剝奪感日漸嚴重，由中位數房屋價格除以家戶年可支配所得中位數後得到房價所得比，所以影響房價所得比例包含了房屋價格及可支配所得二個參. 政治大配所得反向變動，房價上升、可支配所得下降；二是同向變動但是房價上升的立數，所以我們可以知道房價所得比上升一般可能有二種態樣，一是房價與可支. 速度遠高於可支配所得，從圖 3-5 顯示我國房價所得比從 2007 年第 1 季的 5.15. ‧ 國. 學. 倍逐年攀升，到了 2014 年第 3 季數值已經來到了 8.39 倍，其上升速度令人憂. y. sit. io. 9. n. al. er. 10. Nat. %. ‧. 心，在不到 7 年的時間房價攀升速度遠高過可支配所得速度。而貸款負擔率則. 8 7. Ch. engchi U. v ni. 倍 40 35 30 25. 6. 20. 5. 15. 4. 房價所得比. 貸款負擔率. 圖 3-5：房價所得比及貸款負擔率資料來源：內政部不動產資訊平台 31.

(38) 大眾運輸系統對房價之影響. 可以看出台灣年輕世代買房居不易的困境，它是以房價貸款月攤還額中位數除以家戶月可支配所得中位數，在經濟發展較為緩慢的現在，可支配所得上昇緩慢，但是房價節節高升的情況下，貸款負擔率也是從 2007 年 22.49%逐年上升到 2014 年 35.56%，這表示中位數人們的每月可支配所得中有超過三分之一的所得要拿去繳房貸，而且負擔率在這 7 年間也是上升了超過二分之一，真是令人望之生畏。自從 2008 年全球金融危機之後國內經濟萎靡不振，政府除了祭出消費卷政策外， 18為了吸引資金回流相關租稅制度亦做出大幅的讓步，如調整贈與稅. 政治大蜂擁而至明顯回流國內，但是吸引資金後續相關配套措施及管制並沒有完善，立及遺產稅為單一稅率等，相關租稅優惠及相關投資減免紛紛上路，海外資金亦. 是. ‧ 國. y. sit. n. al. er. io. 200. Nat. 250. ‧. 300. 學. %. 350. 150 100. Ch. engchi. i n U. v. 2001Q1 2001Q3 2002Q1 2002Q3 2003Q1 2003Q3 2004Q1 2004Q3 2005Q1 2005Q3 2006Q1 2006Q3 2007Q1 2007Q3 2008Q1 2008Q3 2009Q1 2009Q3 2010Q1 2010Q3 2011Q1 2011Q3 2012Q1 2012Q3 2013Q1 2013Q3 2014Q1 2014Q3 2015Q1. 50. 台北. 新北. 台中. 高雄. 台灣. 圖 3-6：信義房價指數歷年走勢圖資料來源：信義房屋不動產企劃研究室. 18. 又稱金融海嘯，由 2007 年次貸危機所引發投資者對金融機構集體不信任產生的後續效應，造成流動性危機，期間多間金融機構倒閉或由政府接管，如雷曼兄弟、美林證券、美國國際集團（AIG）等，全球經濟因之衰退。 32.

(39) 大眾運輸系統對房價之影響. 以國內資金市場資金橫流、宣洩無門，相繼投入國內房屋交易市場，拉抬國內房屋價格，我們以 2001 年第 1 季信義房價指數為基期分析信義房價指數資料，從圖 3-6 可以看出從 2009 年政府吸引海外資金回流後，全台房屋價格漲幅急遽拉升，各個都會區的指數變化斜率皆由平緩變得較為陡峭，連基本指數較低的高雄市表現亦同，這期間進入市場的購屋者大都為投資客，於社會階層屬於財富較高者，其投入資本回報也因為房價的拉抬而上漲，相較於無力購屋者而言相對剝奪感更為明顯；另外，這走勢圖也看出台灣經濟發展重北輕南的一面，高雄房價指數遠遠不及北部地區各個都會區，原因也在於國內重大工程建設及. 政治大為了解決上述資金回流後國內房屋市場所產生的亂象，政府於 2011 年推立. 設施幾乎集中於北部地區。. 出特種貨物及勞務稅條例， 19希望藉由租稅制度抑制不動產炒作歪風，從經濟. ‧ 國. 學. 理論看特種貨物及勞務稅（下稱特銷稅）對房價的影響，在其他情形不變下，. ‧. 原房屋市場的供給線為 S、需求線為 D、均衡點為 E0，若對房地課徵特銷稅則供給線 S 會上移所增加的稅負幅度至 S’，同時因為課徵稅負會抑制房屋市場投. n. er. io. sit. y. Nat. al. Ch. engchi. i n U. v. 圖 3-7：特銷稅實施量縮價漲供需圖. 19. 立法目的為健全房屋市場及衡平社會負面感受，並維護租稅公平，參考美國、新加坡、南韓、香港等之立法規範，對國內不動產短期交易、高額消費貨物及勞務，課徵特種貨物及勞務稅，用於社會福利支出，並照顧弱勢族群。 33.