台鐵內灣支線之規劃概述

17,729 人次使用本路線。另增設千甲站及關東站部分，預計 2016 年 本路線及台鐵新竹內灣支線增站之進出站旅客運量將較無增站時增 加日運量 5,875 人次。

三、工程規劃

本案於規劃期間積極協調地方政府及台鐵局意見，為配合台鐵局 及地方政府對平交道消除之訴求，並就均衡地區發展、土地使用強 度、騰空土地利用、道路規劃彈性、平交道肇事及噪音衝擊降低等潛 藏效益而論，建議採高架方式佈設。路線由台鐵新竹站至新竹貨場為 平面段（約 2.1km），而後爬昇以高架型式過千甲站後下降至平面段，

以平面方式(約 1.0km)穿越中山高速公路及經國橋引道後，再以高架 型式經關東站及竹中站後至高鐵新竹站。高架段總計約 8.2 km (含尾 端拖上線)，平面段總計約 3.1km；車站除台鐵新竹站為平面車站外，

其餘四車站均為高架車站；高架橋標準斷面寬度為 11m，路權用地寬 為 16m，路線平曲線及縱坡度均符合台鐵乙級線設計標準。本計畫 竹中至六家段橋墩位置大部分與高鐵橋墩對齊，並在頭前溪河川橋段 與西側橋下道路一併施工，基礎採共構方式規劃。

四、運轉分析

依目標年運量需求，規劃本路線列車以台鐵新竹站至高鐵新竹站 為營運區間；以列車平均行駛速度為 40km/hr ，行駛時間約為 18.3min.，採兩輛 1 編組方式營運，尖峰時段單向發車班距為 15

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min ，離峰時段為 20min.；列車組數需求為 6 組；且新竹-竹中-六家 路段採雙軌電氣化。

五、用地需求

用地約需求 17.3ha，其中公有地約 10.6ha(大部分為台鐵局用 地)、私有地為 6.7ha，用地取得及拆遷補償費共約 4.22 億元。

六、建設經費

以政府投資興建情境分析，計畫總建設成本約為 63.15 億元。其 中本路線興建成本（含工程及用地費）約為 48.64 億元，另增購台鐵 電聯車 6 組約需 6 億元，合計為 54.64 億元（2003 年幣值）。另原內 灣支線竹中站至內灣站間改善工程約需 2.73 億元，橋下道路頭前溪 段工程約需 3.06 億元，以上合計共 60.43 億元（2003 年幣值）。

七、建設期程

本計畫興建路線若以傳統方式發包，採分段設計、分段施工興建 方式辦理，可縮短工程建設時期。倘本計畫可於 2004 年 2 月底核定，

則預計可於 2004 年 11 月動工，2008 年 8 月底完工。

八、經濟效益

經評估本計畫淨現值為 14.0 億元，益本比為 1.18(大於 1)，內部 報酬率為 7.8%(大於折現率 6%)，為符合經濟效益之投資計畫。

九、民間參與可行性

經就 BOT 及 OT 方式分析，本計畫若由民間機構經營，需重新 聘用人員、簽訂電費容量契約、負擔維修基地之興建成本及支付使用

台鐵設施租金，其興建及營運成本均較「政府興建台鐵經營模式」為 高，致營運期內淨現值皆為負值，且經營比小於 1(即營運收入不敷營 運支出)，本案不具民間參與可行性。

十、財務分析

經分析「政府興建並購車，台鐵經營」模式，評估 30 年營運期 (2008/09~2038/08)，於台鐵現行票價下在不考慮興建成本及攤提折舊 費用，分析台鐵財務結果自償率(SLR)為負 9.24%、計畫累計淨現值 (NPV)為負 4.55 億元，內部報酬率(IRR)為負值，顯示未來可能要朝 調整票價合理化之方向考量。於合理票價下，在不考慮興建成本及攤 提折舊費用，分析台鐵財務結果自償率(SLR)為 8.88%，累計淨現值 (NPV)為 4.37 億元，內部報酬率(IRR)大於 1，為可行方案。顯示未來 票價若有調整之可能，則對台鐵財務具正面效益，並無虧損情形亦無 需補貼。

於本案規劃過程中，高鐵局曾於數次邀集交通部路政司、運研 所、台鐵局、鐵工局、新竹縣政府、新竹市政府及高鐵公司等單位，

就本路線及車站方案、工程界面、規劃成果等進行研商或簡報，業已 達成共識。

本規劃報告已依據 2003 年 8 月交通部召開之「新竹都會區大眾 捷運系統先期計畫-台鐵內灣支線改善規劃」及「台南都會區捷運系 統先期計畫-台鐵沙崙支線規劃」兩案相關事宜會議結論修正完竣。

此會議結論中，敘明本案之後續主辦機關為台鐵局，工程執行則委請 鐵工局代為辦理。