第五章 實證分析結果
5.1 各路線組合之效率值比較
一、整體路線部分
由下表 5.1 可知，整體而言，民營化後的技術效率表現較民營化前佳，
技術效率於民營化後的 91 年即有改善情形，但是在 92 年各季的技術效率 突然呈現衰退，且皆較 91 年各季差，由統計年報中得知，投入項並沒有明 顯減少，而是產出項有顯著的衰退，因而造成規模效率衰退，而非是純技 術效率造成。回顧 92 年正當「SARS 疫情」的發生，不只民營化後的國光 公司受到影響，在經由行政院主計處的統計年鑑【13】中得知，整體公路 客運業在乘客人數及營運收入等產出受到顯著影響。但是，國光公司隨後 於 93 年、94 年後已逐漸改善，可見民營化後，整體而言是有持續改善的，
於圖 5.2 中也看出，效率值分析之線性趨勢線於民營化後也呈現持續上升。
另外，民營化前，於每年各季中皆可發現，第二季及第四季較佳，而 第三季則是較差的。其中之差距，「學生族群」是為關鍵，其中第二季及第 四季正當各級院校的學業期間，但第三季則為學校放假時間最長的暑假，
工作通勤、商務需求之客源並不會因暑假而減少其搭乘需求，但第三季卻 會因為學生族群不需上學的原因，而減少搭乘的需求，也因此呈現第三季 技術效率皆較其他期間低的情形，因為產出的突然減少，使得規模效率表 現不佳，而造成第三季的技術效率衰退。但是，民營化後此一情況已獲得 很明顯的改善，主要是由於民營化後對於短期離峰時段或長期淡季，事先 採取縮減班次的措施，於班次調度上較台汽公司有彈性，因此在產出減少 的同時，投入也能立即的縮減，使得國光公司的第三季衰退幅度較小。
由表 5.1 之規模報酬中可看到，民營化前多 IRS 或 DRS 的情形，而民
本研究 本研究
本研究 本研究 DEA 分析 分析 分析 分析 1. 效率值分析 2. 敏感度分析 3. 差額變數分析
整體路線
國道與非國道 路線
重要路線
營化後已多改善為 CRS 的狀態，可見民營化後對於市場需求的反應能力更 為迅速，能立即採取更彈性的排班，使得無論淡季或旺季，資源投入都能 夠維持在最適規模狀態。但是，民營化後仍需注意以往較屬於淡季的第三 季，可發現 92 年及 94 年之第三季仍是為遞減規模報酬(DRS)的情形。其中 92 年部分，如前所述，應是為 SARS 的發生，造成搭乘客源的大幅減少，
而使得此時的人員、車輛等投入資源形成過剩，以致於 DRS 的情形產生。
而 94 年部分，由原始資料中得知 94 年較 93 年新增約 40 輛的車輛數，
而國光公司 94 年為了提升服務品牌，新添購 40 輛的雲豹巴士，新車的添 購也使得整體的行駛班次及提供座位數量增加，雖然國光於第三季已有縮 減其班次數，但與 93 年同期相比，仍是有明顯的增加。而雲豹巴士皆行駛 長途路線，由於長途行駛的比例增加，雖然乘客人數減少，但是延人公里 及總行駛公里數卻是逆向增加的，也造成耗油量有大幅的增加，因此造成 國光 94 年第三季有 DRS 的情形。
表 5.1 整體路線部分之效率值評估
DMU CCR BCC SE 規模報酬
台 86(一) 1 1 1 CRS
台 86(二) 0.9809 1 0.9809 CRS 台
台台
台 86(三三三三)
0.9473 0.9918 0.9551 IRS
台 86(四) 0.9920 1 0.9920 CRS台 87(一) 1 1 1 CRS
台 87(二) 1 1 1 CRS
台 台台
台 87(三三三三)
0.9474 0.9474 1 IRS
台 87(四) 0.9828 1 0.9828 CRS 台 88(一) 0.9742 0.9874 0.9866 DRS 台 88(二) 0.9946 1 0.9946 CRS 台台台台 88(三三三三)
0.9487 0.9604 0.9878 DRS
台 88(四) 0.9753 0.9753 1 IRS 台 89(一) 0.9929 0.9959 0.9970 DRS 台 89(二) 0.9626 0.9627 0.9999 DRS 台台台台 89(三三三三)
0.9449 0.9449 1 IRS
台 89(四) 0.9976 0.9980 0.9996 DRS國 91(一) 1 1 1 CRS
國 91(二) 0.9732 1 0.9732 CRS 國 91(三) 0.9754 1 0.9754 CRS 國 91(四) 0.9891 1 0.9891 CRS 國 92(一) 0.9892 1 0.9892 CRS 國國國
國 92(二二二二)
0.9583 1 0.9583 CRS
國國國國 92(三三三三)
0.9367 0.9760 0.9597 DRS
國 92(四) 0.9697 1 0.9697 CRS 國 93(一) 0.9906 1 0.9906 CRS表 5.1 整體路線部分之效率值評估(續)
DMU CCR BCC SE 規模報酬
國 93(二) 0.9686 1 0.9686 CRS 國 93(三) 0.9756 1 0.9756 CRS
國 93(四) 1 1 1 CRS
國 94(一) 1 1 1 CRS
國 94(二) 1 1 1 CRS
國國國
國 94(三三三三)
0.9977 0.9985 0.9992 DRS
國 94(四) 1 1 1 CRS
0.8 0.8 0.8 0.8 0.850.85 0.850.85 0.90.9 0.90.9 0.95 0.95 0.95 0.95 1 1 1 1
台86(一) 台86(三)
台87(一) 台87(三)
台88(一) 台88(三)
台89(一) 台89(三)
國91(一) 國91(三)
國92(一) 國92(三)
國93(一) 國93(三)
國94(一) 國94(三)
CCR CCR CCR CCR 線性 線性 線性
線性 (((CCR(CCRCCRCCR))))
圖 5.2 整體路線技術效率折線趨勢圖
0.8 0.8 0.8 0.8 0.85 0.850.85 0.85 0.9 0.9 0.9 0.9 0.950.950.95 0.95 1111
台86(一) 台86(三)
台87(一) 台87(三)
台88(一) 台88(三)
台89(一) 台89(三)
國91(一) 國91(三)
國92(一) 國92(三)
國93(一) 國93(三)
國94(一) 國94(三)
BCC BCC BCC BCC SE SE SE SE
圖 5.3 整體路線純技術效率及規模效率折線圖
二、國道與非國道路線部分
由下表 5.2 中可看出，民營化之後，國道路線部分的技術效率值有得到 改善，主要是因為本身之純技術效率有獲得改善，而非國道路線部分的技 術效率值則是變差的，這是因為其規模效率不佳所致，而非為本身營運效 率不佳所造成。由此可知，民營化後國光公司的確較著重在國道路線的經 營，且對於民營化前績效表現較差之國道路線部分，由於新車的添購等因 素，使得民營化後的確改善了純技術效率，讓整體的技術效率獲得改善；
而非國道部分則是由於民營化後經營路線數明顯減少，而造成經營規模有 縮減的情形。
另外，民營化後國道路線部分，於 92 年時之技術效率也有降低的情形。
同樣皆是受 SARS 的影響所致，因產出項的減少，造成過多投入項無法有 效運用的情形，使得規模效率衰退；不過純技術效率的衰退影響 92 年之技 術效率更大，與 91 年相比，車輛數及耗油量是增加的，但所產出之行駛車 次卻反而減少，可見投入資源並無有效率的產出，造成純技術效率的衰退 情形。而非國道路線於 92 年時，也同樣受到 SARS 的影響，由於北部地區 最受影響，而北部地區之非國道路線的乘客人數及營運收入等產出，皆於 非國道路線中佔有很大的比重，也因此影響甚至比國道路線更大。
另由表 5.2 之規模報酬可發現，在國道路線部分，民營化後逐漸由 DRS 改善為最適規模的 CRS。可看出國光公司於民營化後，對於國道路線乘車 品質的提升、新車的購置，這都直接刺激產出的明顯增加，使得投入資源 產出之效率得到提升，因此規模報酬由 DRS 改善為最適規模的 CRS。而非 國道部分因本身之純技術效率並沒有呈現衰退，使得民營化後之規模報酬 並無受到影響。
表 5.2 國道與非國道路線部分之效率值評估
DMU CCR BCC SE 規模報酬
台 86 國 1 1 1 CRS
台 87 國 0.9482 0.9537 0.9942 DRS 台 88 國 0.9440 0.9593 0.9841 DRS 台 89 國 0.9462 0.9666 0.9789 DRS
國 91 國 1 1 1 CRS
國 92 國 0.9652 0.9663 0.9989 DRS
國 93 國 1 1 1 CRS
國 94 國 1 1 1 CRS
台 86 非 1 1 1 CRS
台 87 非 1 1 1 CRS
台 88 非 0.9922 1 0.9922 CRS 台 89 非 0.9808 1 0.9808 CRS
表 5.2 國道與非國道路線部分之效率值評估(續)
DMU CCR BCC SE 規模報酬
國 91 非 0.7509 1 0.7509 CRS 國 92 非 0.7035 1 0.7035 CRS 國 93 非 0.8049 1 0.8049 CRS 國 94 非 0.7806 1 0.7806 CRS
0.8 0.8 0.8 0.8 0.85 0.85 0.85 0.85 0.90.9 0.90.9 0.95 0.95 0.95 0.95 1 1 1 1
台86國 台87國
台88國 台89國
國91國 國92國
國93國 國94國
CCR CCRCCR CCR 線性 線性 線性 線性 ((((CCRCCRCCR)CCR)))
圖 5.4 國道路線技術效率折線趨勢圖
0.80.8 0.80.8 0.850.850.85 0.85 0.9 0.9 0.9 0.9 0.95 0.950.95 0.95 11 11
台86國
台87國
台88國
台89國
國91國
國92國
國93國
國94國
BCCBCC BCCBCC SE SE SE SE
圖 5.5 國道路線純技術效率及規模效率折線圖
0.70.7 0.70.7 0.750.750.75 0.75 0.80.8 0.80.8 0.85 0.850.85 0.85 0.9 0.9 0.9 0.9 0.950.950.95 0.95 1 11 1
台86非 台87非
台88非 台89非
國91非 國92非
國93非 國94非
CCRCCR CCRCCR 線性 線性
線性 線性 (((CCR(CCRCCRCCR))))
圖 5.6 非國道路線技術效率折線趨勢圖
0.7 0.7 0.7 0.7 0.75 0.75 0.75 0.75 0.8 0.8 0.8 0.8 0.85 0.85 0.85 0.85 0.9 0.9 0.9 0.9 0.95 0.95 0.95 0.95 1 1 1 1
台86非
台87非
台88非
台89非
國91非
國92非
國93非
國94非
BCCBCC BCCBCC SESE SESE
圖 5.7 非國道路線純技術效率及規模效率折線圖
三、重要路線部分
(一) 以距離區分部分－
從表 5.3 可看到，長途路線部分，民營化後皆明顯低於民營化前，
也低於中途及短途路線。而從效率值結果可發現，造成民營化後之長 途路線較無效率之原因，主要在於其規模效率之不足。另外，在中途 路線方面，民營化後除了 91 年短暫呈現有效率的情形外，92 年效率值 明顯受到當年 SARS 事件的影響，呈現短暫衰退，但整體而言，中途 路線於民營化後是有改善的。而短途路線方面，於民營化後相較於長 途及中途路線而言，為經營效率最佳的路線，短途路線於 91 年開始效
率值就已逐漸趨近於有效率的情形。
在規模報酬中可看出，長途路線部分於民營化後，雖然開始的第 一年已改善至最適規模的 CRS，由原始資料來看，因為乘客人數的增 加，而本身的投入資源無法立即獲得提升，導致國光公司本身的投入 規模已略顯不足而呈現 IRS 的情況，不過在民國 93 至 94 年之後規模 報酬狀態已由原先的 IRS 改善為 CRS 的狀態，民國 94 年國光公司為 了改善服務品質而購置 40 輛「雲豹巴士」新車，以服務尤其在長途路 線的台北-高雄與台北-屏東路線，不僅留住長途路線的旅客也大幅增加 可供調度的車輛數，使得長途路線能夠由 IRS 漸改善為 CRS 的原因。
中途路線部分於民營化後，由原來的 DRS 轉變為 IRS 的狀態。自 原始資料中可看出，台汽公司時期在各年度投入資源較固定的情形 下，乘客人數或營運收入等產出皆呈現下跌的趨勢，而國光公司時期，
乘客人數與營運收入是能隨著投入資源的增加而有所成長的，這也表 示若是資源持續投入產出仍尚有成長的空間。但是，規模效率持續衰 退的情形可知，中途路線應再增加投入資源，以因應目前的客源成長。
短途路線部分於民營化後，仍然可看出為 DRS 的情形，民營化前 後皆是因為純技術效率較差所致，但近年來已見有改善為 CRS，可見 近年來已有針對投入規模上做縮減，或是將過剩資源移往其他路線做 更有效運用，而讓短途路線於技術效率上不至於呈現衰退情形。
表 5.3 重要路線之效率值評估－以距離區分部分
DMU CCR BCC SE 規模報酬
台 86 長 0.9469 0.9997 0.9472 IRS 台 87 長 0.9661 1 0.9661 CRS 台 88 長 0.9571 0.9855 0.9712 IRS 台 89 長 0.9527 0.9783 0.9738 IRS 國 91 長 0.9509 1 0.9509 CRS 國 92 長 0.8992 0.9583 0.9383 IRS 國 93 長 0.9066 0.9729 0.9319 IRS 國 94 長 0.9268 1 0.9268 CRS
台 86 中 1 1 1 CRS
台 87 中 0.9823 0.9843 0.9980 DRS 台 88 中 0.9955 1 0.9955 CRS 台 89 中 0.9929 1 0.9929 CRS
國 91 中 1 1 1 CRS
國 92 中 0.9527 0.9534 0.9993 IRS 國 93 中 0.9695 0.9796 0.9897 IRS 國 94 中 0.9824 1 0.9824 CRS
表 5.3 重要路線之效率值評估－以距離區分部分(續)
DMU CCR BCC SE 規模報酬
台 86 短 1 1 1 CRS
台 87 短 0.9547 0.9956 0.9589 DRS 台 88 短 0.9404 1 0.9494 CRS 台 89 短 0.9420 0.9560 0.9854 DRS 國 91 短 0.9595 0.9621 0.9973 DRS 國 92 短 0.9942 0.9983 0.9959 DRS 國 93 短 0.9906 1 0.9906 CRS 國 94 短 0.9948 1 0.9948 CRS
(二) 再區分高低營收部分－
經由表 5.4 可看到，其中於長途路線方面，無論高低營收皆是衰 退的，高營收部分純技術效率及規模效率皆衰退，而低營收是由於純 技術效率衰退所導致，近年來可發現低營收持續衰退，而高營收則已 有逐漸改善。中途路線方面，則在高營收部分技術效率是衰退的，高 營收部分受到規模效率衰退所致。短途路線方面，在高營收部分呈現 衰退，而低營收部分則有改善，高營收因為規模效率衰退，而低營收 則純技術效率及規模效率皆有改善，由於低營收部分的明顯成長大過 高營收部分的衰退幅度，以致於整體短途路線是呈現成長的趨勢。
在規模報酬中，長途路線部分，可知高營收路線已由民營化前的 IRS 逐漸至民營化後改善為 CRS，但低營收路線於民營化後，並沒有 獲得明顯的改善，可見國光公司於長途路線部分，尤其著重高營收路 線部分，如前述說到，運用於台北-高雄及台北-屏東路線的雲豹巴士新 車，就可看出尤其對於高營收路線部分的重視。
中途路線方面，由民營化後高營收部分呈現 IRS 及低營收部分多 呈現 DRS 的情形，可知民營化後中途路線的成長，主要是受到高營收 部分的影響，而低營收部分則應該予以縮減規模，因此若要改善中途 路線 IRS 的情形，建議也可將低營收縮減後的投入資源，移轉至高營 收部分，以改善 IRS 的情形。而短途路線部分，高營收部分呈現 IRS，
可知現有的投入已有所不足，應建議增加其投入；而低營收部分則呈 現 DRS 的情形，這也表示前述所說短途路線應該減少之投入，可知應 針對低營收部分，將投入過剩而呈現無效率的投入資源予以縮減，將 之運用於 IRS 的短途路線高營收部分或中途路線高營收部分，以期能 將 DRS 的情形逐漸改善至 CRS。