研究結論

一、以往國內民營化方式多採取「出售股權」以進行民營化，而台汽公司以「員 工集資買斷」的民營化方式，於國內公營事業民營化中實屬首例，也成為 國內以此模式進行民營化成功與否的指標，然歐美各國以員工集資買斷模 式進行民營化早已行之有年，惟民營化後平均多只能存活 3.42 年即被併 購，而民營化後之國光公司已營運近 6 年之久，至今確實仍然營運順利，

也能夠維持國內公路客運的正常服務，也足以證明台汽公司民營化之成效。

二、本研究引用價值鏈(Value Chain)分析中的價值活動項目，比較台汽公司與國 光公司的經營模式差異，發現民營化後之國光公司無論在企業組織、成本 控管、車輛採購、產出供給及促銷手法等方面，皆顯示國光公司在擺脫公 營事業體制的束縛後，其經營模式已變得更有彈性，也更具效率，使得各 項資源投入因此能夠發揮更大的產出效能，並且創造更大的利潤。

三、DEA 分析結果：

(一) 整體路線部分 1. 效率值分析

(1) 民營化後之技術效率比民營化前表現較佳，且民營化後之技 術效率是有逐年持續改善的趨勢，這主要是因為民營化後之 純技術效率逐漸改善至有效率所致。

(2) 另於 92 年第二季開始有明顯衰退，而此時正好是 SARS 爆發 之際，其規模效率之衰退甚至較同年第三季更低，隨後 SARS 的受到控制，規模效率也立即得到改善。

(3) 於各年度第三季部分之技術效率皆有不佳的情形，主要是因 為時間點正值暑假期間，搭乘客源中之學生族群明顯減少，

造成規模效率不佳，以致於技術效率較其他各季差。

(4) 規模報酬方面，民營化前多為 IRS 及 DRS，規模報酬狀態不 太固定，但於民營化後即改善為 CRS，可見民營化後較有彈 性的營運策略，於客源變化的情況下，能即時調整投入資源，

發揮了效果。

2. 敏感度分析及差額變數分析

(1) 由敏感度分析可知，投入項之耗油量表示最佳，於差額變數 分析中也看到，耗油量於各 DMU 中也多不需要再縮減投入。

(2) 差額變數分析方面，整體路線之投入項變數，於民營化後皆

有得到改善，所需要縮減的差額數有逐年的減少。但較需要 注意第三季之投入項變數有過剩的問題，尤其在駕駛員人數 及路線總長度特別需要進行縮減。

(二) 國道與非國道路線部分 1. 效率值分析

(1) 國道路線部分民營化後之技術效率表現較民營化前佳，可發 現主要是純技術效率有改善所致；而非國道路線部分民營化 後則是較民營化前差，主要是因為路線規模的刪減，造成規 模效率不佳所致。

(2) 無論國道及非國道路線，92 年皆受到 SARS 的影響。其中，

非國道部分受到影響較大，其規模效率受到 SARS 影響呈現 更嚴重的衰退。

(3) 規模報酬方面，國道路線部分民營化後從 DRS 漸改善為 CRS，可知國光公司新購置的車輛多投注於國道路線上，將 運輸服務提升，吸引更多搭乘客源，使得投入不再過剩，將 原本應為 DRS 的情形，改善為 CRS。

2. 敏感度分析及差額變數分析

(1) 於敏感度分析可知，投入項之耗油量是表現最理想之變數，

其餘變數多對於原效率值的影響有限，可知路線總長度及車 輛數等變數，尚有需要縮減投入規模的空間。

(2) 差額變數分析方面，其中國道路線部分的投入項變數，於路 線總長度、車輛數及耗油量部分，民營化後皆有得到改善。

但是近年來無論國道與非國道路線受到其他民營業者不斷促 銷競爭影響，尤其在路線總長度及車輛數部分受到影響，需 要進一步縮減規模。

(三) 重要路線部分 1. 效率值分析

(1) 以距離區分方面，民營化後長途路線呈現衰退現象，而中途 及短途路線則皆有逐年獲得改善的情形。再區分高低營收 時，長途路線無論高低營收皆呈現衰退；中途路線以高營收 部分有明顯衰退，低營收部分則持平；短途路線以高營收部 分有衰退，而低營收部分則有獲得改善。

(2) 於整體路線 92 年受到 SARS 影響情形，於重要路線中發現長 途及中途路線部分是有受到影響的，而短途路線則不受影響。

(3) 在長途路線方面，民營化後呈現衰退現象，主要受到低營收 技術效率仍持續衰退所致。在規模報酬中，雖然有新車的購 置，但多是於高營收部分，因為服務提升，使得客源大幅增 加，也可看到高營收已由 IRS 改善至 CRS；低營收部分並沒

有得到改善，仍是呈現 IRS。

(4) 在中途路線方面，民營化後整體來看是有逐年改善的，主要 因為純技術效率改善所致，惟其規模效率卻是衰退的，由規 模報酬得知高營收部分為 IRS，低營收部分為 DRS，可見高 營收部分相對需要更多的投入資源。

(5) 在短途路線方面，是為民營化後改善最顯著的部分，尤其在 低營收部分有明顯改善，主要是在本身之純技術效率上獲得 很明顯的改善所致，而由規模報酬得知，低營收部分雖有改 善，但仍是呈現 DRS，高營收部分則為 IRS，皆不在最適規 模上。

(6) 重要路線部分總結來說，本身之投入資源規模多已接近最適 規模，再針對投入資源規模做變動，已不能有明顯的改善效 果，惟須針對現有資源的產出效能進行提升，才能使整體營 運效率獲得較明顯的改善。

2. 敏感度分析

(1) 由敏感度分析可知，重要路線無論以距離區分或是再區分低 營收，皆顯示在投入項的耗油量部分是表現最佳的變數。因 此對於差額變數分析部分，應特別針對駕駛員人數及車輛數 等其餘投入項變數，以進行改善。

3. 差額變數分析

(1) 長途路線方面，其中呈現 IRS 的低營收部分，若能針對投入 項之駕駛員人數進行員額縮減，或是以現有的駕駛員做更適 當的配置，將可提升低營收部分之營運效率，並且進一步提 前整體長途路線之營運效率。

(2) 中途路線方面，高營收部分並不需要縮減其投入規模，由效 率值中也可知，的確高營收之純技術效率仍舊不佳，若能適 時改善投資資源的運用效率，應能由 IRS 改善為 CRS，而低 營收若能縮減投入項之駕駛員人數規模，應能逐漸改善為 CRS。

(3) 短途路線方面，高營收需要在駕駛員及車輛數方面進行縮 減，但由 IRS 的情形可知，雖然需要進行縮減，但其本身投 入資源的效率也不佳；低營收部分投入項之駕駛員人數及車 輛數皆有顯著的改善幅度，駕駛員人數需要縮減的差額明顯 減少，而車輛數甚至顯示已達最適規模不需要進行縮減。因 此，高營收該要提升投入資源的效率，而低營收則應該縮減 其投入資源規模，才能使短途路線持續改善。