問卷參數校估結果

本節主要探討消費者對於傳統車與油電混合車之選擇行為，以二元羅吉特模 式進行校估。以下簡單說明模式內重要之影響變數：

1. 車輛售價

本研究所選定之售價為各汽車公司所公告之定價。此變數的符號為負，

表示車輛售價越高，消費者選購時所需負擔的投入成本越高，對消費者產生 的負效用越大，受訪者對該方案的選擇機率越低。

2. 單位里程成本

此項變數，本研究定義為油價與燃油效率之比值，此變數的符號為負，

表示單位里程成本越高，對消費者產生的負效用越大。此外本研究亦針對油 價與燃油成本兩項變數分別獨立出來校估。可得以下之校估結果。

(1) 油價

本研究選定之油價為每公升35元。此變數的符號為負，表示油價越高，

對消費者產生的負效用越大；且當油價持續上漲，所對應產生之負效用會越 顯著。

(2) 燃油效率

本研究所選定之燃油效率數據，主要依據經濟部能源局對所有車輛進行 燃油效率調查報告之結果，以每公升燃油所能行駛之里程數作為比較依據。

此變數的符號為正，表示車輛燃油效率數值越高，對消費者產生的正效用越 大。

3. 車輛性能

本研究定義之車輛性能，主要以車輛所能輸出之馬力值作為標準。馬力 值越大越能滿足駕駛者行駛上的加速需求。此變數的符號為正，表示車輛馬 力值越高，車輛的加速性能越好，對消費者產生的正效用越大。

針對全部受訪問卷進參數校估，本研究選用limdep7.0作為校估軟體，可得到 相關變數之係數值與Ｔ值。如表4-6所示。

表4-6 二元羅吉特模式

方案特定常數 係數 T值

傳統內燃引擎車輛 0.79507575 6.449

共生變數 係數 T值

車輛售價 -.3223770E-05 -3.847

ρ-sqrd .15531

樣本數 360 油效率為24.7km/l，引擎馬力值為 77hp。而傳統內燃引擎車輛以 TOYOTA Vios 為例定價為48 萬元，燃油效率為 16.5km/l，引擎馬力值為 106hp。故本研究選定

機率選擇函數

最低十分之一 292,676 265,249 271064.1 268840.4 256032.8 257479.2 次低十分之一 495,102 439,409 456456.9 452452.8 447959.1 433146.1 第三低十分之一 647,623 591,975 608114.2 597890.9 598032.2 584402.7 第四低十分之一 780,813 724,580 728276.6 738384.2 734364.7 712556.5 第五低十分之一 896,984 852,904 851275.6 850095.5 861731.4 844818.3

第六低十分之一 1,024,530 980,604 972491 976104.3 1003284 978741.5 第七低十分之一 1,174,218 1,136,231 1129562 1144041 1144183 1127616 第八低十分之一 1,375,801 1,348,482 1323199 1343300 1334486 1324089 第九低十分之一 1,672,669 1,651,154 1667850 1684210 1667329 1644077 最高十分之一 2,553,259 2,650,778 2654564 2644291 2579175 2552837

[資料來源：財團法人國家政策研究基金會，國政研究報告 2007.4.30]

1. 將一般消費者與計程車(大用量、高日平均里程)駕駛分開，以日里程 150 公 里作為分界，單日里程低於150 公里者歸類為一般消費者，單日行駛里程高 於150 公里者定義為高行駛里程駕駛。就其對油電混合車與傳統車輛在考量 車價、油價、燃油效率以及車輛性能的相關指標上的選擇行為進行統計與分 析，求算不同群體之效用函數。

表4-9 二元羅吉特模式(計程車駕駛，平均日里程大於151公里)

方案特定常數 係數 T值

傳統內燃引擎車輛 0.8777184 4.487

共生變數 係數 T值

車輛售價 -.3139560E-05 -2.302

單位里程成本 -.54429147 -2.281

車輛性能 .39321408E-01 2.945 對數概似函數值

參數為零之對數概似函數值LL(0) -87.33654 市場佔有率模式之對數概似值LL(c) -76.27892 收歛之對數概似函數值LL(β^{∧ ) -72.86443}

概似比指標

ρ-sqrd .16571

樣本數 105

由於本次調查中，高行駛里程之受訪者大部分皆為營業計程車駕駛，日平均 行駛里程大約是200 公里，在此龐大的使用量前提下，單位里程成本理應有相當

著，唯此族群之受訪樣本相對較少，故其Ｔ值相對較低。

車輛性能 .51847175E-01 5.092 對數概似函數值

參數為零之對數概似函數值LL(0) -174.6731 市場佔有率模式之對數概似值LL(c) -154.2752 收歛之對數概似函數值LL(β^{∧ ) -146.246}

概似比指標

ρ-sqrd .16274

樣本數 255

T

樣本數 255

ρ-sqrd .03304

樣本數 105

T

上圖 4-3 為根據實際市售資料，以和泰汽車股份有限公司提供之車輛販售數 據為基準。在2006 年 3 月的掛牌數量為 29 輛作為擴散模式之起始點。結合本研 究所建構之小世界擴散模式，在網路規模（N）為 31200 人，網路連結度（k）

為6 人，平均模仿率為 0.06 之情況下進行模擬，以討論次數（D）作為圖表之橫 軸，可發現隨著討論次數的增加，油電混合車的購買者亦會隨之上升。本研究以 實際之銷售數字進行比對，2006 年年底累積銷售量為 165 輛，至 2007 年年底累 積售量為498 輛，加上 2008 年前四個月的銷售數字，累積銷售量為 612 輛。由 165 輛、498 輛與 612 輛回推對應之討論次數分別為 3.6、8.1 與 9.4 其間隔與實 際時間間隔10 個月、12 個月與 4 個月極為吻合，故本研究以此將原本定為討論 次數的橫軸轉化為可以代表時間的時間軸，對往後的數據進行時間間隔與產品數 量的分析與研究。

圖4-4 起始選擇機率為 2.569%的時間與銷售數量之對照圖

圖 4-4 為以本研究針對 120 位受訪者進行問卷調查，經由先前運算求得消費 者面對油電混合車的起始選擇機率為2.569%，所對應之起始數量為 822 輛，在 小世界模型的擴散模擬下所得到的時間與銷售數量之對照圖。10 個月後銷售數 量為2000 輛，22 個月後為 4620 輛，26 個月後則為 5650 輛左右。

若以先前給定之資料，包括起始機率為 2.569%，網路規模（N）為 31200 人，網路連結度（k）為 6 人，平均模仿率為 0.06 之情況下。進行較長時間的模 擬與推估。可以發現油電混合車的產品銷售狀況，將與前章所提出的擴散曲線，

有極相似S-Curve 的效果。其擴散結果如圖 4-5 所示。

圖4-5 完整擴散過程原始資料時間與數量對照圖

圖 4-6 為以本研究針對 35 位計程車駕駛進行問卷調查，經由先前運算求得 消費者面對油電混合車的起始選擇機率為1.996%，所對應之起始數量為 611 輛，

在小世界模型的擴散模擬下所得到的時間與銷售數量之對照圖。10 個月後銷售 數量為1590 輛，22 個月後為 3820 輛，26 個月後則為 4500 輛左右。

圖 4-7 為以本研究針對 85 位一般駕駛與有意購車之受訪者進行問卷調查，

經由先前運算求得消費者面對油電混合車的起始選擇機率為3.488%，所對應之 起始數量為1085 輛，在小世界模型的擴散模擬下所得到的時間與銷售數量之對 照圖。10 個月後銷售數量為 2650 輛，22 個月後為 6200 輛，26 個月後則為 7400 輛左右。

圖4-6 起始選擇機率為 1.996%的時間與銷售數量之對照圖

圖4-7 起始選擇機率為 3.488%的時間與銷售數量之對照圖

圖4-8 起始選擇機率為 1.379%的時間與銷售數量之對照圖

圖 4-8 為以本研究針對 85 位年所得低於 100 萬元之受訪者進行問卷調查，

經由先前運算求得消費者面對油電混合車的起始選擇機率為1.379%，所對應之 起始數量為429 輛，在小世界模型的擴散模擬下所得到的時間與銷售數量之對照 圖。10 個月後銷售數量為 1085 輛，22 個月後為 2700 輛，26 個月後則為 3250 輛左右。

圖 4-9 為以本研究針對 35 位年所得高於 100 萬元之受訪者進行問卷調查，

經由先前運算求得消費者面對油電混合車的起始選擇機率為18.216%，所對應之 起始數量為429 輛，在小世界模型的擴散模擬下所得到的時間與銷售數量之對照 圖。10 個月後銷售數量為 11100 輛，22 個月後為 20200 輛，26 個月後則為 22350 輛左右。

圖4-9 起始選擇機率為 18.216%的時間與銷售數量之對照圖

圖4-10 擴散結果比較圖

圖 4-10 為將受訪族群分為總體結果、低所得、中低用量的一般性駕駛以及 高行駛里程的計程車駕駛四類後所求得之結果(高所得族群之模擬結果因數據差 異較大，引此比較圖中暫不納入考量)，綜合在一起進行比較所得到的時間與銷 售數量之對照圖。從結果可以發現，擴散速度的快慢與起始的選擇機率有相當的 關連，起始選擇機率越高除了反映在起始數量較高之外，後續訊息隨時間的擴散 亦較起始選擇機率低者為快。