研究限制

一、本研究中，只推估關於政策之直接成本，而無推估間接成本，故 於政策整體成本之推估必有其不完整性。

二、安全帽之形式主要區分為三種：（1）Full Facial Coverage（覆面賽 車型）：整個安全帽覆及臉部與下巴；（2）Partial Coverage（標準 型）：僅只有覆蓋至眉毛與耳朵以上之部位；（3）Full（球盔型）：

覆蓋至耳朵。三種形式之安全帽於外型上有非常大之不同，故於 製造之成本上有相當之差異，一般民眾購買安全帽之費用是覆面 賽車型＞Full＞Partial Coverage。在本研究中是用平均的安全帽費 用，作為一個計算之基礎，故與實際之購置費用會有一段差距。

三、本研究取得之安全帽數量，是由經濟部標準檢驗局檢驗通過得以 內銷之全部安全帽數量，而與民眾購買安全帽之真正數量有所差 距，此一差距也會造成估計之不準確。

第四章 結 果

第一節 台灣地區機動車事故情形

觀察 1992 年至 2001 年的台灣地區事故傷害資料，發現其中運輸事 故之死亡人數及死亡率，自 1997 年之後有明顯程度之下降，死亡人數從 1997 年的 6,646 人，降至 2001 年的 4,868 人，而死亡率從 1997 年的每十 萬人口 30.72 人，降至 2001 年的每十萬人口 21.79 人；而運輸事故中的 機動車意外事故的死亡人數，從 1997 年的 6,516 人，降至 2001 年的 4,787 人，而機動車意外事故的死亡率，從 1997 年的每十萬人口 30.12 人，降 至 2001 年的每十萬人口 21.43 人。（表 4-1）

依內政部警政署統計資料顯示，自 1992 年至 2001 年底，24 小時內 死亡（A1 類）之道路交通事故的發生件數，或是死亡與受傷的人數，從 1997 年之後有明顯之減少。1996 年時，24 小時內死亡（A1 類）之道路 交通事故的發生件數為 3,619 件，而 1997 年時為 3,162 件，在 1999 年時 更減少為 2,487 件，減少之幅度由數字看來非常明顯（表 4-2），但是否具 有統計顯著意義，則有待進一步之檢驗，將於稍後再討論（表 4-21 至 4-23）。

1995 年至 2001 年因機動車事故於 24 小時內死亡之人數分別為 3,065 人、2,990 人、2,735 人、2,507 人、2,392 人、3,388 人、3,344 人，其中 與機車事故相關的分別為 1,308 人、1,318 人、1,214 人、1,042 人與 1,056 人、1,661 人、1,711 人，約佔 42.68％、44.08％、44.39％、41.56％、44.15

％、49.03%及 51.17%。而在與機車事故相關的死亡原因中，原因為頭部

外傷的死亡人數為 1,044 人、1,040 人、887 人、739 人、726 人、1,117 人及 1,135 人，其分別佔了 79.82％、78.91％、73.06％、70.92％、68.75

％、67.25%及 66.34%。（表 4-3，4-4）

由此看來，機動車事故於 24 小時內死亡人數中，機車事故的頭部外 傷的死亡人數，或是其佔有之比率，於強制戴安全帽政策實施後，由數 字看來，有明顯之降低，說明政策實行後，有達到降低機車事故因頭部 外傷死亡之目地。

第二節 成本與效益

一、總成本

安全帽數量之資料在國內有完整且有系統之統計資料，因此可以正 確的得知國內的安全帽數量。在本研究中，安全帽數量之資料是經濟部 標準檢驗局，分別取得 1997 年至 2001 年之資料。根據取得之資料發現，

於 1996 年以前，由於並未強制戴安全帽，所以內銷之安全帽數量一年為 120 萬頂；而於 1997 年時，由於開始實施「強制騎乘機車戴安全帽」政 策，致使安全帽內銷數量達至 610 萬頂，增加為 5 倍，為一驚人之倍數。

依據經濟部標準檢驗局之資料，得知 1997 年至 2001 年之安全帽數量各 為 610 萬頂、329 萬頂、421 萬頂、424 萬頂、433 萬頂。（表 4-5）

按照公式 1（詳第三章研究方法）計算，故每年使用於安全帽之成本 為：1997 年為 35 億 970 萬元；1998 年為 43 億 6 千 204 萬元；1999 年為 50 億 4 千 397 萬元；2000 年為 51 億 393 萬元；2001 年為 46 億 5 千 450 萬元。（表 4-6）

二、平均成本與效益

（一）衛生署機動車事故死亡人數

以整個衛生署機動車事故死亡人數為目標族群，以 1996 年為基準，

則歷年減少之死亡人數為 561 人、613 人、377 人、106 人及 633 人，歷 年平均挽救一人生命之成本為 626.6 萬元、711.5 萬元、1 千 337.9 萬元、

4 千 815 萬元及 735.3 萬元，總平均挽救一人生命之成本為 990.1 萬元。（表 4-7）

平均死亡年齡為 42.15 歲、42.60 歲、43.35 歲、43.27 歲、44.76 歲。

以平均餘命來看，平均減少損失的 YPLL 為 32.43 人年、32.23 人年、31.69 人年、32.03 人年、30.82 人年，而所有減少損失的 YPLL 為 18,193.26 人 年、19,755.36 人年、11,948.98 人年、3,395.57 人年、19,507.62 人年。平 均減少損失 1 個 YPLL 的成本為 19.3 萬元、22.1 萬元、42.2 萬元、150.3 萬元及 23.9 萬元，總平均減少損失 1 個 YPLL 的成本為 31 萬元。（表 4-8、

4-9）

以生產年齡層或工作年齡層（15 歲至 64 歲）來看的話，於機動車事 故中死亡的人數為 4,947 人、4,417 人、4,130 人、4,098 人、3,480 人，所 佔比例為 75.92%、74.83%、74.74%、75.61%及 72.70%。歷年生產年齡 層或工作年齡層減少之死亡人數為 407 人、530 人、287 人、32 人、318 人，平均死亡年齡為 36.25 歲、36.57 歲、36.79 歲、36.69 歲、37.37 歲，

平均減少損失的 WYPLL 為 27.75 年、27.43 年、27.21 年、27.31 年、26.66 年，所有減少損失之 WYPLL 為 11,293.00 年、14,539.78 年、7,808.07 年、

874.07 年、16,474.67 年。（表 4-10、4-11）

以生產年齡層死亡人數於機動車事故死亡中所佔比例當作安全帽之 成本中生產年齡層所佔之比例，則其成本為 26 億 6 千 456.6 萬元、32 億 6 千 411.4 萬元、37 億 6 千 986.6 萬元、38 億 5 千 908.4 萬元、33 億 8 千 382.2 萬元。歷年平均挽救生產年齡層一人生命之成本各為 654.7 萬元、

615.9 萬元、1 仟 313.5 萬元、1 億 2 仟 59.6 萬元、547.5 萬元，而總平均 挽救生產年齡層一人生命之成本為 904 萬元。平均減少損失 1 個 WYPLL 的成本各為 23.6 萬元、22.4 萬元、48.3 萬元、441.5 萬元及 20.5 萬元，

而總平均減少損失 1 個 WYPLL 的成本為 33.2 萬元。（表 4-12）

利用人力資本法將減少損失的 WYPLL 轉換為其薪資所得之經濟損

失，則歷年平均一人減少損失之經濟成本為 1 千 284.1 萬元、1 千 269.9 萬元、1 千 257.9 萬元、1 千 255.8 萬元、1 千 192.7 萬元，而總平均一人 減少損失之經濟成本為 1 仟 253.6 萬元。所有減少損失之經濟成本各為 52 億 2 千 576.8 萬元、67 億 3 千 109.9 萬元、36 億 956.7 萬元、4 億 193.9 萬元、73 億 7 千 46.5 萬元。（表 4-13）

以效益成本比（BC Ratio，Benefit-Cost Ratio）來看，歷年之 BC Ratio 各為 1.96、2.06、0.96、0.10、2.18，總平均之效益成本比（BC Ratio）為 1.38。（表 4-14）

（二）以 24 小時內機動車事故中，機車頭部外傷死亡比例推估衛生 統計機動車事故中機車頭部外傷死亡人數

以 24 小時內機動車死亡人數中，是機車事故且因頭部外傷死亡之比 例，推算衛生統計機動車事故中，機車事故且因頭部外傷死亡之人數為 2113 人、1740 人、1677 人、1786 人、1624 人，減少之死亡人數為 348 人、373 人、63 人、-109 人、162 人，而歷年平均挽救一人生命之成本為 1 仟 8.5 萬元、1 仟 169.4 萬元、8 仟 6.3 萬元、-4 仟 682.5 萬元、2 仟 873.1 萬元，總平均挽救一人生命之成本為 2 仟 709 萬元。（表 4-15）

平均死亡年齡及平均減少損失的 YPLL 與表 4-8 所述相同，而所有減 少損失的 YPLL 為 11,285.64 人年、12,021.79 人年、1,996.47 人年、-3,491.27 人年、4,992.84 人年。平均減少損失 1 個 YPLL 的成本為 31.1 萬元、36.3 萬元、252.6 萬元、-146.2 萬元、93.2 萬元，總平均減少損失 1 個 YPLL 的成本為 84.8 萬元。（表 4-16）

以生產年齡層或工作年齡層（15 歲至 64 歲）於機動車事故中所佔比 例，來推估衛生統計機動車事故中，機車事故且因頭部外傷死亡人數中 之生產年齡層人數，各為 1,604 人、1,302 人、1,253 人、1,350 人、1,181 人，平均死亡年齡及平均減少損失的 WYPLL 與表 4-11 所述相同，歷年 平均挽救生產年齡層一人生命之成本各為 1 仟 32.8 萬元、1 仟 80.8 萬元、

7 仟 693.6 萬元、-3 仟 978.4 萬元、1 仟 990.5 萬元，而總平均挽救生產年 齡層一人生命之成本為 2 仟 487.7 萬元。所有減少損失之 WYPLL 為 7,159.50 年、8,283.86 年、1,333.29 年、-2,649.07 年、4,532.20 年，平均 減少損失 1 個 WYPLL 的成本為 37.2 萬元、39.4 萬元、282.7 萬元、-145.7 萬元、74.7 萬元，總平均減少損失 1 個 WYPLL 的成本為 91.1 萬元。（表 4-17、4-18）

利用人力資本法將減少損失的 WYPLL 轉換為其薪資所得之經濟損 失，則歷年所有減少損失之經濟成本為 33 億 1 仟 301.6 萬元、38 億 3 仟 496.3 萬元、6 億 1 仟 636.3 萬元、-12 億 1 仟 817 萬元、20 億 2 仟 762.5 萬元。（表 4-19）

以效益成本比（BC Ratio，Benefit-Cost Ratio）來看，歷年之 BC Ratio 各為 1.24、1.17、0.16、-0.32、0.60，總平均之效益成本比（BC Ratio）

為 0.50。（表 4-20）

（三）以衛生署機動車事故死亡人數推估模型

以推估之統計模型，估算出當無實施強制騎乘機車戴安全帽政策時 的機動車死亡人數，與實際之機動車死亡人數比較，發現減少死亡之人 數為 428 人、465 人、276 人、130 人、766 人。而歷年平均挽救一人生 命之成本為 820 萬元、938 萬元、1 仟 827.5 萬元、3 仟 926 萬元、607.6 萬元，總平均挽救一人生命之成本為 1 仟 98.5 萬元。（表 4-21）

平均死亡年齡及平均減少損失的 YPLL 與表 4-8 所述相同，而所有減 少損失的 YPLL 為 13,880.04 人年、14,986.95 人年、8,746.44 人年、4,163.90 人年、23,608.12 人年。平均減少損失 1 個 YPLL 的成本為 25.3 萬元、29.1 萬元、57.7 萬元、122.6 萬元、19.7 萬元，總平均減少損失 1 個 YPLL 的 成本為 34.4 萬元。（表 4-22）

以生產年齡層或工作年齡層（15 歲至 64 歲）於機動車事故中所佔比 例，來推估衛生統計機動車事故中，減少死亡之生產年齡層人數，各為 325 人、348 人、206 人、98 人、557 人，平均死亡年齡及平均減少損失 的 WYPLL 與表 4-11 所述相同，歷年平均挽救生產年齡層一人生命之成 本各為 819.9 萬元、938 萬元、1 仟 830 萬元、3 仟 937.8 萬元、607.5 萬 元，而總平均挽救生產年齡層一人生命之成本為 1 仟 104.4 萬元。而所有 減少損失之 WYPLL 為 9,017.02 年、9,544.53 年、5,612.94 年、2,684.38 年、14,846.47 年，平均減少損失 1 個 WYPLL 的成本為 29.6 萬元、34.2 萬元、67.6 萬元、143.8 萬元、22.8 萬元，總平均減少損失 1 個 WYPLL 的成本為 40.4 萬元。（表 4-23）

利用人力資本法將減少損失的 WYPLL 轉換為其薪資所得之經濟損 失，則歷年所有減少損失之經濟成本為 41 億 7 仟 257 萬元、44 億 1 仟

858 萬元、25 億 9 仟 479 萬元、12 億 3 仟 441 萬元、66 億 4 仟 204 萬元。

（表 4-24）

以效益成本比（BC Ratio，Benefit-Cost Ratio）來看，歷年之 BC Ratio 各為 1.57、1.35、0.69、0.32、1.96，總平均之效益成本比（BC Ratio）為 1.14。（表 4-25）

第五章 討 論

在本研究中，對於花費於安全帽政策上的成本，使用經濟學之假設 方式推估，此種方法無法反映出真正與該政策相關之成本，只能盡量估 計出近似成本或主要成本，而與實際存在之情形有其差異存在。這除了 與估計方法、估計包含精確程度相關之外，與可獲得資料的完整程度有 關。

國內對於機動車事故之登錄並不是非常完善。警政署之機動車輛及 道路交通事故統計於 1999 年以前，道路交通事故總件數僅包括 A1 類資 料（A1 類係指造成當場或 24 小時內死亡之事故），而於 2000 年開始改變 其登錄方式，不只有 A1 類機動車事故，另增加 A2 類機動車事故（指造 成人員傷亡之事故）之登記；另外警政署自 1999 年 10 月 1 日起，實施 新修正之「道路交通事故處理工作獎懲規定」，取消以車禍發生件數及 死亡人數增減作為警察單位績效評比的規定，而改以員警處理車禍案件 情形，做為個人獎懲之依據，回歸於車禍的真實面，這樣的作法能夠使 警政署的統計資料較接近於真實情形。故 2000 年交通事故件數及死、傷

國內對於機動車事故之登錄並不是非常完善。警政署之機動車輛及 道路交通事故統計於 1999 年以前，道路交通事故總件數僅包括 A1 類資 料（A1 類係指造成當場或 24 小時內死亡之事故），而於 2000 年開始改變 其登錄方式，不只有 A1 類機動車事故，另增加 A2 類機動車事故（指造 成人員傷亡之事故）之登記；另外警政署自 1999 年 10 月 1 日起，實施 新修正之「道路交通事故處理工作獎懲規定」，取消以車禍發生件數及 死亡人數增減作為警察單位績效評比的規定，而改以員警處理車禍案件 情形，做為個人獎懲之依據，回歸於車禍的真實面，這樣的作法能夠使 警政署的統計資料較接近於真實情形。故 2000 年交通事故件數及死、傷