強制騎乘機車配戴安全帽政策之成本效益分析; A Cost-Benefit Analysis on Helmet Policy in Taiwan

全文

(1)中國醫藥學院碩士論文編號：IEH-1207 強制騎乘機車配戴安全帽政策之成本效益分析 A Cost-Benefit Analysis on Helmet Policy in Taiwan. 所別：環境醫學研究所指導教授：李卓倫學生：陳經緯 Chen Jing Wei 學號：8965007. 中華民國. 91 年 7 月.

(2) 摘. 要. 為了瞭解強制騎乘機車配戴安全帽的政策之成效，故本研究擬由成本效益分析（Cost-Benefit Analysis）的經濟評估方法，對其成本面與效益面來進行探討。對於安全帽成本，利用標準檢驗局得知之安全帽數量，與安全帽價格做計算，加以對安全帽之折舊、折現之計算，以推估出整體之成本。在折現率部分，採用文獻中建議的 3％。對於結果方面以三方面來作為計算：（一）衛生署機動車事故死亡人數；（二）24 小時內機動車事故中機車頭部外傷死亡比例推估衛生署機動車事故中機車頭部外傷死亡人數；（三）以衛生統計機動車事故死亡人數推估模型，來計算出其減少死亡人數、平均死亡年齡、平均死亡工作年齡、潛在生命年數損失（YPLL）、潛在工作年數損失（WYPLL）、拯救一人成本、減少之經濟損失。本研究之資料乃收集 1997 年至 2001 年間，衛生署衛生統計與警政署 24 小時內死亡人數來得知機動車事故死亡人數。以衛生統計機動車事故死亡人數推估模型研究結果發現，1997 至 2001 年安全帽成本為 226 億元，1997 至 2001 年生產年齡層安全帽成本為 169 億元，平均挽救一人生命之成本約為 1 仟萬元，1997 至 2001 年減少之經濟損失為 192 億元，而 BC Ratio（Benefit-Cost Ratio）為 1.14。.

(3) Abstract. For to understand the effect of helmet policy in Taiwan, this study uses the economic evaluation method: cost-benefit analysis to analysis the cost and benefit of the policy. The total cost of helmet, we collect the helmet quantity data from Bureau of standards, Metrology and Inspection, and multiply the cost of one helmet with discount and depreciation. The result is description for three ways: (1) motor vehicle traffic accidents by health and national health insurance annual statistics; (2) motor vehicle traffic accidents in 24 hours by national police administration; (3) statistics model. This study collects the data of motor vehicle traffic accidents by health and national health insurance annual statistics and national police administration from 1997 to 2001. The result is: (1) the cost of helmet policy from 1997 to 2001 is 22.6 billion; (2) the average cost of saving one life is ten million; (3) the reduce economics loss from 1997 to 2001 is 19.2 billion; (4) the benefit-cost ratio is 1.14..

(4) 目錄第一章前言第一節. 研究背景動機 ……………………………………………1. 第二節. 研究目的及其重要性 ………..…………………………..6. 第二章文獻探討第一節. 我國事故傷害現況 ……………………………………...7. 第二節. 國外安全帽相關法令 ………………………………….14. 第三節. 經濟評估方法 ………………………………………......19. 第三章研究方法第一節資料來源 ………………………………………………...27 第二節研究方法 …………………………………………………28 第三節名詞解釋 ………………………………………………....34 第四節研究步驟 …………………………………………………35 第五節研究限制 ………………………………………………....36. 第四章結果第一節台灣地區機動車事故情形 ………………………………37 第二節. 成本與效益……………………………………………....39.

(5) 第五章討論 ………………………………………………..46 第六章結論與建議第一節. 結論 ………………………………………………….….50. 第二節. 建議 ……………………………………………………..52. 參考文獻 ……………………………..………………………55.

(6) 表目錄表 3-1 道路交通安全計畫預算之內容 ..………………………………….60 表 3-2 機動車死亡年齡分佈 ……………………………………………...61 表 3-3 以衛生統計 1976 年至 1986 年之機動車事故死亡人數資料，推估之統計模型數據 …………………………………………………..62 表 4-1 1992 年至 2001 年事故傷害中運輸事故之死亡數與死亡率 ……...63 表 4-2 24 小時內死亡（A1 類）肇事件數、死亡人數、受傷人數 …………..64 表 4-3 機動車事故於 24 小時內死亡人數、百分比 ………………………65 表 4-4 機車事故於 24 小時內死亡人數、百分比 …………………………65 表 4-5 安全帽歷年之數量 ………………………………………………...66 表 4-6 歷年安全帽之成本（折現、折舊換算）…………………………….66 表 4-7 歷年衛生統計機動車事故減少死亡之人數、平均挽救一人生命之成本 ………………………………………………………...67 表 4-8 歷年衛生統計機動車事故死亡平均年齡、減少損失之 YPLL ……67 表 4-9 歷年衛生統計機動車事故，減少損失 1 個 YPLL 的成本 ………...68 表 4-10 歷年衛生統計機動車事故中生產年齡層（15-64 歲）死亡人數、減少死亡之人數、所佔比例 ……………………………………...68 表 4-11 歷年衛生統計機動車事故中生產年齡層（15-64 歲）死亡平均年齡、減少損失之 WYPLL …………………………………………..69.

(7) 表 4-12 歷年衛生統計機動車事故中生產年齡層（15-64 歲）的死亡人數於機動車事故死亡中所佔成本、減少損失 1 個 WYPLL 的成本...69 表 4-13 歷年衛生統計機動車事故中生產年齡層（15-64 歲）減少損失之經濟成本 ………………………………………………………….70 表 4-14 歷年衛生統計機動車事故中生產年齡層（15-64 歲）平均效益成本比（BC Ratio） …………………………………………………..70 表 4-15 以 24 小時內死亡資料，推估歷年衛生統計機動車事故中，機車事故且因頭部外傷死亡之人數 ………………………………….71 表 4-16 以 24 小時內死亡資料，推估歷年衛生統計機動車事故中，所有減少損失的 YPLL、減少損失 1 個 YPLL 的成本 ………………...71 表 4-17 以 24 小時內死亡資料，推估衛生統計機動車事故中，機車事故且因頭部外傷死亡之生產年齡層人數 ………………………….72 表 4-18 以 24 小時內死亡資料，推估歷年衛生統計機動車事故中，所有減少損失的 WYPLL、減少損失 1 個 WYPLL 的成本 …………...72 表 4-19 以 24 小時內死亡資料，推估歷年衛生統計機動車事故中，減少損失之經濟成本 ………………………………………………….73 表 4-20 以 24 小時內死亡資料，歷年衛生統計機動車事故中生產年齡層（15-64 歲）的平均效益成本比（BC Ratio）……………………..73 表 4-21 以衛生署機動車事故死亡人數推估模型，估算之機動車事故死亡.

(8) 人數 ……………………………………………………………….74 表 4-22 以衛生統計機動車事故死亡人數推估模型，所有減少損失的 YPLL 及減少損失 1 個 YPLL 的成本 …………………………….74 表 4-23 以衛生統計機動車事故死亡人數推估模型，推估生產年齡層減少死亡人數、挽救生產年齡層一人生命之成本 …………………...75 表 4-24 以衛生署機動車事故死亡人數推估模型，減少損失之經濟成本.75 表 4-25 以衛生署機動車事故死亡人數推估模型，歷年衛生署機動車事故中生產年齡層（15-64 歲）之平均效益成本比（BC Ratio） ……..76. 三種方式之列表比較 ……………………………………………………...77.

(9) 第一章前言第一節研究背景動機過去幾年來，我國工商業發達進而帶動社會整體經濟繁榮。而隨著台灣地區經濟的高度成長，交通需求大量增加，在無形中機動車輛的數量亦隨之大幅成長，在 1991 年時機車數量為 7,409,175 輛，而 1996 年增加為 9,283,914 輛，而民國 1998 年更增加為 10,529,040 輛，在 2001 年激增為 11,727,493 輛，其成長幅度可謂是非常的驚人（表 1-1，交通部，1998） (1). ，平均每戶家庭擁有 1.62 輛機車，換算成每幾人的話，則是每 2.17 人. 擁有 1 輛機車（表 1-2，交通部，1997）(1)。. 表 1-1 機車數量與佔機動車輛比率表年份. 機車數. 機動車輛. 機車佔機動車輛比率(％). 1989. 6,760,077. 9,284,463. 72.81. 1990. 7,145,625. 10,051,566. 71.09. 1991. 7,409,175. 10,611,037. 69.83. 1992. 7,649,311. 11,268,253. 67.88. 1993. 7,867,393. 11,856,526. 66.35. 1994. 8,034,509. 12,377,083. 64.91. 1995. 8,517,024. 13,201,471. 64.52. 1996. 9,283,914. 14,273,465. 65.04. 1997. 10,051,613. 15,345,743. 65.50. 1998. 10,529,040. 15,959,135. 65.98. 資料來源：交通部統計處，1998，交通統計要覽. 1.

(10) 表 1-2 機車及小客車歷年平均成長率與持有狀況表機車年份. 人口數. 戶數數量(輛). 小客車. 每戶平均年車輛持平均年車輛持每戶持持有數量(輛) 成長率有率有數成長率有率數 (%) (人/輛) (%) (人/輛) (輛/戶) (輛/戶). －. 18.24. 0.30. 55,111. －. 16,579,737 3,192,794 2,009,689. 19.4. 8.25. 0.63. 170,984. 25.4. 96.97. 0.05. 1981. 18,193,955 3,895,196 4,541,547. 18.0. 4.00. 1.17. 506,291. 24.2. 35.94. 0.13. 1985. 19,313,825 4,360,647 6,588,854. 9.4. 2.93. 1.51. 915,598. 16.0. 21.09. 0.21. 1986. 19,509,082 4,489,300 7,194,202. 9.2. 2.71. 1.60 1,046660. 14.3. 18.64. 0.23. 1987. 19,725,010 4,644,839 5,805,373. －. 3.40. 1.24 1,249,401 19.4. 15.79. 0.27. 1988. 19,954,397 4,807,714 6,337,596. 9.2. 3.14. 1.32 1,559,911 24.8. 12.79. 0.32. 1989. 20,156,587 4,954,075 6,706,076. 6.7. 2.98. 1.35 1,929,775 23.7. 10.45. 0.39. 1990. 20,401,305 5,094,164 7,145,625. 5.7. 2.86. 1.40 2,263,417 17.3. 9.01. 0.44. 1991. 20,605,831 5,216,612 7,409,175. 3.7. 2.78. 1.42 2,541,363 12.3. 8.11. 0.49. 1992. 20,802,622 5,344,666 7,649,311. 3.2. 2.72. 1.43 2,900,040 14.1. 7.17. 0.54. 1993. 20,995,416 5,484,603 7,867,394. 2.9. 2.67. 1.43 3,238,756 11.7. 6.48. 0.59. 1994. 21,177,874 5,635,936 8,034,509. 2.1. 2.64. 1.43 3,570,501 10.2. 5.93. 0.63. 1995. 21,304,181 5,805,286 8,517,024. 6.0. 2.50. 1.47 3,874,203. 8. 5. 5.49. 0.67. 1996. 21,352,718 6,007,469 9,283,914. 9.0. 2.30. 1.55 4,146,475. 7.0. 5.15. 0.69. 1997. 21,742,815 6,204,343 10,027,471. 8.0. 2.17. 1.62 4,403,966. 6.2. 4.94. 0.71. 1971. 15,073,216 2,715,540. 1976. 826,492. 資料來源：交通部統計處，1997. 2. 273.51 0.02.

(11) 在台灣機車數目成長快速的原因，可能與(1).機車車輛本身(2).機車之操作性(3).機車之使用性等有關。跟其他車輛相比較之下，機車在其車輛及操作上具有以下特性：（交通部運輸研究所，1999）(2) 一.機車較其他車輛輕巧，在操控時無論是迴車或變換方向均十分靈活方便，且停放也非常容易；二.機車駕駛者之肢體動作對車輛的影響較其他車輛為直接。例如，駕駛人的重心對機車的操作影響甚大，故其穩定性較差；三.機車於停止時加速較其他車輛快，但在行進中加速卻不如其他車輛，故機車於停止再啟動時，可比其他車輛更能快速起動；四.機車車體之設計對騎乘者的保護不如其他車輛，包括基本車體設計對使用者的包覆程度、安全設備之設計等；五.車體操控較其他車輛容易，但安全性差。. 根據交通部運輸研究所在 1999 年所做的「台灣地區機車交通管理政策之研究」內容發現，因為台灣地區之都市特性、氣候特性，及政府管理機車的方式，使得機車成為台灣民眾最廣為使用的交通工具，其原因可能如下：一.都市之腹地不大，社經發展趨於集中，住、商混合的情形普遍存在於生活周遭，因此日常活動的範圍並不會太大；二.市區因開發過於集中而導致交通擁擠，使得大型車輛操控不易，且停車困難；三.市區中街道之路寬大多比郊區狹窄，同樣也會造成大型車輛操控不易；四.台灣地區四季氣候宜人，使得機車的使用並無季節上之限制。 3.

(12) 五.相較於自用小客車，機車持有與使用之成本較為低廉，故深受青少年、社會新鮮人與收入較低者所採用；六.50c.c.輕型機車的駕照取得只需筆試，而超過50c.c.之重型機車除了筆試之外，則需簡單的路考，然擁有其他較高等級車種駕照者更可直接駕駛輕型機車，故機車駕照取得十分容易。由上述種種特性顯示，不論是車輛本身構造、操作特性、便利性與經濟性，均使得機車成為台灣地區民眾最廣泛被使用的交通工具。在全台灣機車使用量如此高的情形之下，也使得意外事故發生率不斷的升高。1991 年至 1997 年，事故傷害皆為十大死因的第三位；1999 年突然提升為第二位；2000 年時事故傷害降為十大死因的第四位，僅次於惡性腫瘤、腦血管疾病、心臟疾病；而且在 1-45 歲（少年 1-14 歲、青年 15-24 歲、壯年 25-44 歲）的年齡層中，事故傷害高居第一位死亡原因。在 1999 年臺灣地區 65 歲以下人口主要死亡原因中，事故傷害生命潛在年數損失（Year of Potential Life Lost，YPLL）為 283,058 人年數，比起主要死亡原因第一名之惡性腫瘤的生命潛在年數損失（YPLL）（182,599 人年數）更為驚人（內政部，1999，臺閩地區簡易生命表）(3)。從事故傷害的角度來看，其所造成的 10,515 人死亡當中，由交通事故導致死亡的有 5,534 人，佔了總數的 52.6%（衛生署，2000，衛生統計）(4)，約為二分之一強，其所佔比例不可謂之不高。由此便可看出交通安全之重要性，不只是對於個人生命安全及健康之保障與維護有相當大的關係，對國家及社會在整體發展上及生產力亦是非常密不可分的。所以政府在 1997 年 6 月實施強制騎乘機車配戴安全帽的政策，乃是希望能藉由強制騎乘機車之駕駛人與被載者配戴安全帽，來減少因交通意外所造成的事故傷害，進而降低因事故傷害對個人與家庭所帶來的影 4.

(13) 響、或因事故傷害所增加的醫療成本、社會成本等等影響。. 5.

(14) 第二節研究目的及其重要性為瞭解國內強制騎乘機車戴安全帽政策之推行成效，故本研究擬由成本層面與效益層面來進行探討。其研究目的茲分述如下：一、推估實行安全帽政策投入之成本（總體成本）；二、比較安全帽立法前後，機車事故傷害中頭部外傷及死亡情形；三、估算實行安全帽政策之成本效益；四、根據結果，能提供政府及相關政策上之良好建議。. 國內關於頭部外傷與安全帽之研究不少，其研究之重點著眼於政策實施後減少死亡之人數、住院日數降低、罹病嚴重度降低、醫療費用減少等等，其缺失是相關研究中並無考慮到當政策實施時，其實是需要投入大量成本，以獲得所期望之效益或效果。如果不將政策實施成果與投入成本做比較，並無法正確得知政策實施是否真正達到所期望之目的。而本研究的原創性為利用經濟學之觀點-成本效益，來探討政策實施的成果，就政策投入的成本與其結果做一比較，探討「強制騎乘機車戴安全帽」是否為一個實施成功的政策。. 6.

(15) 第二章文獻探討第一節我國事故傷害現況在國內，機車成長幅度非常的快速，表 2-1 顯示，1991 年時機車數量為 7,409,175 輛，而 1996 年增加為 9,283,914 輛，在 2001 年激增為 11,727,493 輛。在所有機動車輛中，機車約佔七成，平均每戶家庭擁有 1.62 輛機車，平均每 2.17.人擁有 1 輛機車（交通部，1997）(1)。表 2-1 臺閩地區 1991 年至 2001 年機動車與機車輛登記數. 單位：千輛. 機車輛數. 機動車輛數. 百分率（％）. 1991 年. 7,409. 10,611. 69.8. 1992 年. 7,649. 11,268. 67.9. 1993 年. 7,867. 11,857. 66.3. 1994 年. 8,035. 12,377. 64.9. 1995 年. 8,517. 13,201. 64.5. 1996 年. 9,284. 14,273. 65.0. 1997 年. 10,052. 15,346. 65.5. 1998 年. 10,529. 15,959. 66.0. 1999 年. 10,958. 16,318. 67.2. 2000 年. 11,423. 17,023. 67.1. 2001 年. 11,733. 17,465. 67.2. 資料來源：內政部統計處，2001. 7.

(16) 國內十大死因的排名，事故傷害一直高居前三名，在 1998 年首度降到第四位，而在 1999 年又再度爬昇至第二位（表 2-2）(5)，而且在 1-44 歲（少年 1-14 歲、青年 15-24 歲、壯年 25-44 歲）的年齡層中，事故傷害高居第一位死亡原因（表 2-3）(5)。. 表 2-2 台灣地區歷年事故傷害統計死因順位. 死亡人數. 每十萬人口死亡率. 1991 年. 3. 13,636. 66.66. 1992 年. 3. 13,152. 63.68. 1993 年. 3. 13,270. 63.65. 1994 年. 3. 13,219. 62.69. 1995 年. 3. 12,983. 61.05. 1996 年. 3. 12,422. 57.93. 1997 年. 3. 11,297. 52.22. 1998 年. 4. 10,973. 50.25. 1999 年. 2. 12,960. 58.88. 2000 年. 4. 10,515. 47.40. 2001 年. 4. 9,513. 42.58. 資料來源：行政院衛生署，1991-2001，臺灣地區死因統計摘要結果. 8.

(17) 表 2-3 台灣地區歷年各年齡組別主要死因. 至. 1. 歲兒童. 4. 至. 5. 歲少年. 14. 至. 15. 歲青年. 24. 至. 25. 歲壯年. 44. 每十萬人口死亡率. 死亡百分比 ( %). 主要死因. 1996 年. 22.91. 39.76. 事故傷害. 1997 年 1998 年 1999 年 2000 年 2001 年. 21.09 20.83 27.53 15.45 15.65. 36.17 35.54 48.81 33.69 35.56. 1996 年 1997 年 1998 年 1999 年 2000 年 2001 年. 13.99 10.53 12.51 17.39 8.94 8.03. 50.21 42.68 50.68 58.67 43.90 41.05. 事故傷害. 1996 年 1997 年 1998 年 1999 年 2000 年 2001 年. 57.46 49.40 48.78 46.74 43.47 37.03. 65.17 62.71 63.05 63.08 61.05 56.40. 事故傷害. 1996 年 1997 年 1998 年 1999 年 2000 年 2001 年. 51.74 47.85 43.62 46.85 39.21 38.83. 29.67 27.62 25.68 27.86 24.12 24.62. 事故傷害. 資料來源：行政院衛生署，1996-2001，臺灣地區死因統計摘要結果. 9.

(18) 依據內政部統計處 1998 年國民事故傷害死亡統計分析(6)，事故傷害死亡人數若按事故種類觀察，以運輸事故死亡 6,203 人最多，占事故傷害總死亡人數之 56.53﹪；其次為意外墜落死亡 1,276 人，占 11.63﹪；再次為意外之淹死及溺水死亡 934 人，占 8.51﹪；意外中毒 382 人，占 3.48 ﹪；火及火燄所致之意外事故 289 人，占 2.63﹪；其他意外事故（包括醫療事故、醫用藥物藥品不當、其他天然災害及機械器具操作不慎等）死亡 1,889 人，占 17.21﹪。顯然事故傷害死亡者有近六成的原因是因為運輸事故，而運輸事故死者中又有九成以上是導因於機動車交通事故致死。以上顯示出機動車交通事故所造成的傷害是很值得注意的。. 表 2-4 臺閩地區近十年來事故傷害死亡人口及死亡率變動年別. 事故傷害死亡數 (人). 較上年增減率 (%). 每十萬人口死亡率 ( 1/100,000). 1988 年. 13,730. -. 69.38. 1989 年. 14,047. 2.31. 70.22. 1990 年. 13,928. -0.85. 68.85. 1991 年. 13,636. -2.10. 66.66. 1992 年. 13,152. -3.55. 63.68. 1993 年. 13,270. 0.90. 63.65. 1994 年. 13,219. -0.38. 62.69. 1995 年. 12,983. -1.79. 61.05. 1996 年. 12,422. -4.32. 57.93. 1997 年. 11,297. -9.06. 52.22. 1998 年. 10,973. -2.87. 50.25. 資料來源：行政院衛生署，1998，臺灣地區死因統計摘要結果. 10.

(19) 表 2-5 臺閩地區事故傷害死亡人數─按事故傷害類別分 (單位：人) 火及火意外之其他意燄所致淹死及外事故之意外溺水事故. 年別. 總計. 運輸事故. 意外中毒. 意外墜落. 1988 年. 13,730. 7,733. 907. 1,194. 327. 1,517. 2,052. 1989 年. 14,047. 7,851. 812. 1,260. 395. 1,518. 2,211. 1990 年. 13,928. 7,569. 919. 1,118. 407. 1,665. 2,250. 1991 年. 13,636. 7,498. 996. 1,156. 344. 1,437. 2,205. 1992 年. 13,152. 7,377. 829. 1,056. 401. 1,245. 2,244. 1993 年. 13,270. 7,499. 872. 985. 489. 1,236. 2,189. 1994 年. 13,219. 7,420. 694. 1,265. 441. 1,154. 2,245. 1995 年. 12,983. 7,537. 568. 1,260. 363. 1,112. 2,143. 1996 年. 12,422. 7,160. 517. 1,326. 354. 1,115. 1,950. 1997 年. 11,297. 6,646. 480. 1,260. 260. 917. 1,734. 1998 年. 10,973. 6,203. 382. 1,276. 289. 934. 1,889. 資料來源：行政院衛生署，1998，臺灣地區死因統計摘要結果. 11.

(20) 表 2-6 臺閩地區事故傷害死亡人數─按事故傷害類別分. （單位：﹪）. 火及火意外之燄所致其他意淹死及之意外外事故溺水事故. 年別. 總計. 運輸事故. 意外中毒. 意外墜落. 1988 年. 100. 56.32. 6.61. 8.70. 2.38. 11.05. 14.95. 1989 年. 100. 55.89. 5.78. 8.97. 2.81. 10.81. 15.74. 1990 年. 100. 54.34. 6.60. 8.03. 2.92. 11.95. 16.15. 1991 年. 100. 54.99. 7.30. 8.48. 2.52. 10.54. 16.17. 1992 年. 100. 56.09. 6.30. 8.03. 3.05. 9.47. 17.06. 1993 年. 100. 56.51. 6.57. 7.42. 3.69. 9.31. 16.50. 1994 年. 100. 56.13. 5.25. 9.57. 3.34. 8.73. 16.98. 1995 年. 100. 58.05. 4.37. 9.70. 2.80. 8.57. 16.51. 1996 年. 100. 57.64. 4.16. 10.67. 2.85. 8.98. 15.70. 1997 年. 100. 58.83. 4.25. 11.15. 2.30. 8.12. 15.35. 1998 年. 100. 56.53. 3.48. 11.63. 2.63. 8.51. 17.21. 資料來源：行政院衛生署，1998，臺灣地區死因統計摘要結果. 12.

(21) 表 2-7 運輸事故、機動車交通事故與總事故傷害死亡數之變動（單位：人；﹪）. 機動車交通事故占運輸事故死亡人數比率. 年別. 事故傷害死亡人數總計. 運輸事故死亡人數. 機動車交通事故死亡人數. 運輸事故占事故傷害總死亡人數比率. 1988 年. 13,730. 7,733. 7,524. 56.32. 97.30. 1989 年. 14,047. 7,851. 7,584. 55.89. 96.60. 1990 年. 13,928. 7,569. 7,333. 54.34. 96.88. 1991 年. 13,636. 7,498. 7,322. 54.99. 97.65. 1992 年. 13,152. 7,377. 7,216. 56.09. 97.82. 1993 年. 13,270. 7,499. 7,367. 56.51. 98.24. 1994 年. 13,219. 7,420. 7,250. 56.13. 97.71. 1995 年. 12,983. 7,537. 7,427. 58.05. 98.54. 1996 年. 12,422. 7,160. 7,077. 57.64. 98.84. 1997 年. 11,297. 6,646. 6,516. 58.83. 98.04. 1998 年. 10,973. 6,203. 5,903. 56.53. 95.16. 資料來源：行政院衛生署，1998，臺灣地區死因統計摘要結果. 13.

(22) 第二節國外安全帽相關法令（交通部運輸研究所，1997）(7) 一、日本日本道路交通法第七十一條之四規定：機車駕駛者及附載者有戴安全帽之義務（違規者罰金：日幣 6,000 元，約折合新台幣 1,750 元），同時道路交通法施行規則第九條之五規定之安全帽之規格與安全基準如下： 1.左右、上下的出現視野應十分良好。 2.防止風壓之帽簷其構造應不妨害視線。 3.帽體構造不影響聽力。 4.帽體應具衝擊吸收性及耐貫通性。 5.具受衝擊後不易脫落之可固定帽帶。 6.重量在 2kg 以下。 7.對人體不具傷害性之構造。. 二、韓國韓國道路交通法規機車騎乘者均須戴安全帽（違反者罰鍰韓幣 5,000 元，約折合新台幣 1,300 元），機車騎乘者在警察指揮之交通要道及取締違規月份戴安全帽之比率幾達 100％，惟在小巷及夜間不易被警察發現之地段及時間內仍偶有違規未戴安全帽之情形。不過自 1990 年（民國七十九年）實施以來，機車駕駛者及附載者戴帽率整體平均約達 90％左右。. 14.

(23) 三、香港香港電單車駕駛者守則 (道路交通條例 )規定機車駕駛者及附載者均須戴安全帽，由於執法嚴格若有違規，執法人員當場立即開具罰單 (違反者罰鍰 320 港幣，約折合新台幣 1,000 元 )，故實施以來機車駕駛者及附載者戴安全帽之比率已達 100％。. 四、新加坡新加坡道路交通法（ Road Traffic Acts）規定：機車駕駛者及附載者均須戴安全帽，違規者處罰每次扣 3 分。 (1)取得駕照未滿一年者，一年內如扣滿 12 分，吊銷駕照，重考。 (2)取得駕照滿一年以上者，二年內如扣滿 24 分，吊銷駕照，重考。同時並處罰鍰新幣 120 元，約折合新台幣 2,000 元，自 1972 年（民國六十一年）立法實施以來，由於執行成效良好，駕駛者及附載者戴安全帽比率均達 100％。五、馬來西亞馬來西亞機車（安全帽）規則（ Motorcycles Safety Helmets Rules）規定機車駕駛者及附載者均須戴安全帽（違規者處罰鍰馬幣 200∼ 300 元，約折合新台幣 2,000∼ 3,000. 15.

(24) 元），由於馬來西亞公民承襲英國殖民時代守法遺風，駕駛機車者 100％依規定戴安全帽，且日夜間機車亦須開燈行駛，成效甚佳。. 六、印尼印尼政府對於安全帽戴用有制訂相關法令，規定兩輪摩托車或四輪以上未有遮蓋之機動車輛，其駕駛者及附載者均須使用安全帽。違規者得以處監禁至多一個月或罰鍰至多 RP.1,000,000（一百萬盾），約折合新台幣 13,000 元，因印尼當地警察對違規取締甚嚴，故自 1992 年施行以來駕駛者與附載者戴帽率極高。. 七、泰國泰國曼谷為強制實施之地區，依據交通法規第 122 條規定機車駕駛及附載者均需戴安全帽（違反者處罰鍰泰幣 100∼ 500 銖，約折合新台幣 100∼ 500 元）。由於當地車禍肇事頻傳，而受害者絕大多數為機車騎乘者，使其他同行者亦有所警惕，加上政府利用新聞、電視媒體廣為宣導亦收成效；此外，泰國民族本性溫馴、畏懼權威，尤其騎乘機車者多屬中、下階層之勞動階級民眾，故政令執行較易；同時因罰鍰甚重，為普通工人或勞動階級一日所得，故民眾不敢輕易違規，加以警察執行勤務甚殷，殊無僥倖，因此執行成效甚為良好，估算戴帽率駕駛者約 99％以上，附 16.

(25) 載者 95％以上。. 八、澳大利亞澳洲政府視交通法規為地方性事務各省（領地）均有其立法，以澳洲首都地區（ Australian Capital Territory）為例即制訂有機車交通法（ Motor Traffic ACT, 1986）規定機車駕駛者及附載者均須戴安全帽，應對於違規者處以澳幣 80 元折合新台幣 1,600 元，應記點 3 點，且當地監理單位表示鮮少有未戴安全帽而冒然騎乘機車者。. 17.

(26) 表 2-8. 世界各國騎乘機車戴安全帽執行現況分析. 駕駛者國別或附載者戴帽率地區別戴帽率 (%). 日本 ~100. ~100. 韓國. 90. 90. 香港. 100. 100. 新加坡 100. 100. 馬來. 法規內容或特別規定. 罰鍰/每罰鍰(元，每人年平均所人年平折合新台得(折合新台均所得幣) 幣) (%). 道路交通法第七十一條之四規定機車駕駛者及附載者有戴安全帽之義務。道路交通法施行規定第九之五規定安全帽之規格與安全基準。道路交通法：機車駕駛者及附載者均須戴安全帽。電單車駕駛者守則(道路交通條例)：機車駕駛者及附載者均須戴安全帽。 1.機車駕駛者及附載者均須戴安全帽。 2.違規者記點3 分 c取得駕照未滿一年者，一年內扣滿12 分，吊銷駕照，重考。 d取得駕照滿一年以上者，一年內扣滿24 分，吊銷駕照，重考。. 1,600. 855,100. 1.9. 1,300. 186,700. 6.9. 1,000. 2,000. 100. 100. 機車安全帽規則：規定機車駕駛者及 2,000-3,00 附載者均須戴安全帽。 0. 印尼 ~100. ~100. 兩輪摩托車或四輪以上未有遮蓋之 13,500 機動車輛，其駕駛者及附載。. 18,500. 73. 99. 95. 交通法規第122 條：機車駕駛者及附 100-500 載者均須戴安全帽。. 55,000. 0.18-0.9. ~100. ~100. 機車駕駛者及附載者均須戴安全 1,600 帽，違規者記3 點。. 西亞. 泰國曼谷澳大利亞. 資料來源：交通部運輸研究所，1997. 18.

(27) 第三節經濟評估方法 Drummond 等人（1997）(8)將衛生照護的經濟評估方式，按照下列二個面向「成本與結果是否均需評估」與「是否二個或以上方案的比較」來考慮，分成不完整經濟評估（Partial economic evaluation）與完整經濟評估（Full economic evaluation）。不完整經濟評估包括了： 1.結果描述（Outcome description） 2.成本描述（Cost description） 3.成本及結果描述（Cost-outcome description） 4.效能或結果評估（Efficacy or effectiveness evaluation） 5.成本分析（Cost analysis）。. 完整的經濟評估，分成了： 1.最小成本分析（Cost-minimization analysis） 2.成本效果分析（Cost-effectiveness analysis） 3.成本效用分析（Cost-utility analysis） 4.成本效益分析（Cost-benefit analysis）. 二個不同的計畫，如果有相同的結果，則比較二計畫間之成本，成本較小者為較佳者，此稱為「最小成本分析法」。如果計畫結果指標為自然單位（如人年，死亡數等），稱為「成本效果分析」；如果將結果指標由自然單位轉換到效用者，稱為「成本效用分析」；如果將結果指標由自然單位轉換到貨幣單位者，稱為「成本效益分析」。 19.

(28) 而各種經濟評估方式的方程式表示如下：最小成本分析： ( C1 − S1 ). ( C1 + C2 + C3 ) − ( S1 + S2 + S3 ) 成本效果分析： ( C1 − S1 ) E ( C1 + C2 + C3 ) − ( S1 + S2 + S3 )  E. 成本效用分析： ( C1 − S1 ) U ( C1 + C2 + C3 ) − ( S1 + S 2 + S3 )  U. 成本效益分析： (W ') − ( C1 + C2 + C3 ) (W + V + S1 + S 2 + S3 ) − ( C1 + C2 + C3 ) . C1：醫療部分成本. C2：病患部分成本. C3：其他部分成本 E：效性，自然單位表示之結果. U：效用，價值化之結果. W：願付值，貨幣單位化之結果. V：其他價值. S1：醫療部分減少的資源使用. S2：病患部分減少的資源使用. S3：其他部分減少的資源使用. 20.

(29) 一、成本效果分析（Cost-Effectiveness analysis）一般而言，一項政策之實行雖然會帶來效益，但也會增加其支出之成本，因此判斷這樣的成本支出是否值的，必須進行成本效果分析。在成本效果分析中，主要可分為二種比較方式：（一）平均成本效果比（Average Cost-Effectiveness Ratio, ACER）分別針對計畫 A 與計畫 B 二組計算其成本-效果比而加以比較，表示如下：. ACERA =. CA EA. ACERB =. CB EB. 其中， CA 與 CB 分別代表計畫 A 與計畫 B 的成本，EA 與 EB 則是代表計畫 A 與計畫 B 的效果。（二）增加成本效果比（Incremental Cost-Effectiveness Ratio, ICER）在成本效果分析中，如果我們有興趣的是比較二個計畫，則通常是用增加成本效果比 Incremental（Marginal）而非平均成本效果比 Average，表示方法如下：. IC E R =. CB − CA ∆C = ∆E EB − EA. 其中，CA 及 CB 代表計畫 A 與計畫 B 之成本，而 EB－EA 則代表計畫 A 與計畫 B 之間的效果差異。如果計畫的效果是人年，則 ICER 可以解釋為減少一個人年所需花費之成本。 21.

(30) 二、成本效益分析（Cost-Benefit Analysis）成本效益分析（Cost-Benefit Analysis）的觀念是由可量化之價值，通常是金錢，將效益量化，以對實行之計畫或策略來作個評量與分析。效益的測量主要可分為人力資本方法（Human Capital Approach）與付費意願（Willingness to Pay，WTP）的方法，將效益轉換成金錢。. （一）人力資本方法（Human Capital Approach）將計畫所獲得之效益（例：人年數），轉換成貨幣價值。人力資本法是把人力當作是資本，是四大生產要素之一，其工資可以代表勞動者的生產力，且等於邊際生產力。此作法是將受雇者視為不斷產出之人員，而其生命價值相等於個人終身所得（Rice，1985；洪純隆，1994）(9) (10)。所以當一個人沒有發生意外時，則其將會持續的工作多年，而未來生產力價值的損失，因為政策或計畫的實行而避免，便可稱為該政策或計畫之效益。 Rice 與 Cooper（1967）(11)提出關於人力資本的方法論，其基本的假設有下列七點： 1.生命預期（life expectancy） 2.勞動參與（labor force participation） 3.所得（earning） 4.家庭主婦之勞務（housewife service）之預設值 5.折現率（discount rate） 6.生產力增加（productivity increase） 22.

(31) 7.消費津貼（the allowance for cunsumption）人力資本法提供一個關於成本價值的資訊，且被廣泛的使用，是現今對於指出關於罹病（morbidity）與早死（premature mortality）的經濟成本，較無爭論的產生具有一致、客觀、可靠數字的方法（Landefeld，（Rice，1967；Hodgsons，1982；楊銘欽， 1982）(12)。但是其有幾項缺點： 1992）(13)。 1.人力資本法嚴格來說為對一個生命價值不完全的衡量，因為其不包括無形的成本（intangible cost） 2.對於老人及小孩的生命價值視為零（或是極低），甚至認為是社會的負擔，從社會道德觀點來看，是十分不合理的假設。 3.對於疾病使的生活品質降低，所帶來的社會心理成本（psychosocial cost）及罹病、死亡所帶來的憂傷、痛苦並不加以估計。. （二）付費意願（Willingness to Pay，WTP）付費意願法是根據福利經濟學的觀點，來評估當效用不變的情下，面對死亡率的變動，個人所願意支出（或接受）的最高（或最低）的價值（楊銘欽，1992；洪純隆，1994）(10) (13)。此方法並不是直接估計疾病所引起的成本，而是人們為了使某些特定疾病致死或殘障的機率降低，而願意付出的最大金額。付費意願法能幫助人們瞭解個人健康及生命的價值、推行公共政策的社會偏好、以及無形成本的負擔（Landefeld，1982；洪純隆，1994）(12) (13)。而付費意願法有以下幾點缺點：（Carol,1987; 楊銘欽,1992）(13). 23.

(32) 1.實行不易。 2.個人預先設想將面臨的情境與實際遭遇後所下決定情形並不相符。 3.個人願付金額與其以降低某種程度的死亡率之間，並非是線性關係。 4.此種方法忽略了危險性工作的報償問題，通常是包含著雙勞力市場（dual labor market）的特色。由高工資、工作穩定、技術性勞工所組成的初級市場，與由低工資、工作不穩定、非技術性勞工所組成的初級市場，對工作風險的選擇是有所不同的。. 有關 WTP 的資料獲得，主要是使用開放式（Open-ended question）及二項法（Binary question）兩種方式： 1.開放式（Open-ended question）：詢問民眾為了使某些特定疾病致死或殘障的機率降低，而願意付出的最大金額。使用此方法時，通常也會使用競標（bidding game）的方式，透過價格的上生或下降來找到最大值。 2.二項法（Binary question）：預先決定好價格，例如降低癌症需要費用＄4000 元，再由民眾回答接受或拒絕。一般成本效益分析其表示方法有二種，第一種稱為「比率」法，即以〝比率〞之方法表示；以效益與成本（B/C）或是成本與效益（C/B）間之比率表示。此種成本效益比率之方法，其限制是無法反映出「總收益」。第二種表示法稱為「淨效益分析法」。所謂「淨效益」，即是「效益」 24.

(33) 扣除「成本」後之淨餘。此種分析方法之特色就是「效益」與「成本」皆需要以〝金錢〞之單位表示；但這也是此種方法的限制，因為效益有時不容易以金錢之方式表示。本研究中，使用的經濟評估方式為成本效益分析（Cost-benefit analysis）。將政策的結果貨幣單位化，可以清楚表現出政策實施之成效如何，而且將結果轉換成貨幣單位，也較容易與投入之成本做比較。. 通常健康政策或計畫之實行是長期，為了讓不同年度或不同之計畫具有可比較性，必須將其結果折算為現值。而折現之方法是利用折現率來計算的。折現率（discount rate）代表的是民眾對結果時間偏好（time preference）的強弱程度。以 100 元來說，現在擁有 100 元比起未來再有 100 元，大部分的選擇是寧願現在有 100 元，因為在未來的 100 元，經過種種因素（例通貨膨脹），可能只相等於現在的 97 元；如此比較起來，自然較樂意於現在擁有 100 元。在折現率的選擇上，美國的 Washington Panel 建議採用 3％。澳洲、加拿大、芬蘭則是使用 5％，而英國的 NICE（National Institute for Clinical Excellence）建議使用 6％(14)。如果需要評估未來的成本時，通貨膨脹是一個重要的考量因素， Washington Panel 認為應該先進行通貨膨脹的調整，再進行折現的計算。 Drummond 等人則認為不要調整任何通貨膨脹，直接使用比較小的折現率。. 25.

(34) 本研究採用的文獻中建議的 3％折現率。直接使用較小的折現率，而不進行任何調整通貨膨脹的程序。. 在進行經濟評估時，時常會因為許多的限制，如資料取得不易或有缺失，而需有許多的假設，所以在研究結果呈現時，必須對結果之不確定性加以說明。而敏感度分析是來分析測試各個參數或假設對模式影響的穩定程度。所謂之敏感度分析（Sensitivity Analysis）是藉由改變一個或數個重要的參數，在其有意義的範圍內的數值，以重新計算效益成本比或成本效果比。一般敏感度分析方法是一次改變一個參數，看其對結果之影響，即「單維敏感度分析（One-way Sensitivity Analysis）」。而決定參數變動範圍的方法有：（1）高估、低估值，（2）觀察值加減一個標準差，（3）此參數之 95％信賴區間，（4）實質上有意義的範圍，（5）參數的極端值。本研究中進行的敏感度分析，採用的是實質上有意義的範圍，因為於不同的文獻中，建議不同的折現率，故對文獻建議採用之折現率進行敏感度分析。. 26.

(35) 第三章研究方法第一節資料來源本研究相關資料由 1997 年至 2001 年，主要來源有三：一、經濟部標準檢驗局標準檢驗局為國家最高商品檢驗機關隸屬於經濟部，主要任務為凡經由經濟部公告為應施檢驗之品目，皆須經標準檢驗局檢驗合格，始得輸出、輸入或在國內市場陳列銷售。而安全帽為經濟部公告之應施檢驗之品目，所以也必須經過標準檢驗局之檢驗，合格之後才可於市場上陳列販賣。由標準檢驗局取得檢驗合格後，於國內銷售之安全帽數量。二、警政署統計處機動車事故中相關於 A1 類（事故發生起 24 小時死亡者）須由警政署統計室取得。其中之資料，可取得機車事故因頭部外傷於 24 小時內死亡之資料。警政署統計資料之優點是有詳細紀錄，如肇事車種比例、機車事故受傷部位等等。但其缺點是只記錄交通意外發生起 24 小時死亡者之資料，對於交通意外受傷但超過 24 小時才死亡者，並沒有登錄。三、衛生統計機動車事故之相關死亡人數與死亡人口年齡層之分布可經由衛生統計取得。可取得完整因機動車事故死亡之人數，且有詳細的性別、年齡分層。但是在其資料中，並無詳細之分類出機車或是汽車造成之死亡、受傷致死之部位為何。. 27.

(36) 第二節研究方法推行強制騎乘機車戴安全帽政策，主要有三方面的成本需要去估計，一是政策推行的成本，即政府之行政費用；二是民眾購買安全帽投入之成本，對於民眾最直接的影響；三是警察人員之人力付出，加強取締違規。根據行政院主計處公務預算局所公布的「中華民國八十六年度中央政府總預算」中的資料來看，於「交通部主管」中的預算，項目為「道路交通安全計畫」之預算為 4 億 9 仟 566.3 萬元（表 3-1），其中與道路安全相關之項目，如「加強道路交通安全工作督導與查核」、「加強道路交通秩序整頓及行車管制」、「加強道路交通安全教育」、「加強道路交通安全宣導」等項目之經費為 2 億 5 仟 75.3 萬。民眾購買安全帽投入之成本，經過公式 1（詳第三章研究方法）計算，一年約為 45 億 3 仟 483 萬元。另外，警察人員之人力付出，加強取締違規機車駕駛人及被載者，由於交通警察於尚未實行強制騎乘機車戴安全帽時，已經於道路上執行取締違規、維持交通秩序之任務，故於政策實施後，加強取締違規，是於其原有之職務上加強執行，故應無增加額外之人力，所以於警察人員之人力付出這方面來看，是無任何增加的成本。從上文看來，政策推行的成本與警察人員之人力付出，相對於購買安全帽投入之成本，在推行強制騎乘機車戴安全帽政策中佔的比例是很小的一部份，故本研究將著重於最主要之成本：民眾購買安全帽投入之成本，以作為本研究之重心。. 28.

(37) 分別收集來自於經濟部標準檢驗局、警政署統計處和衛生統計之資料。一、利用經濟部標準檢驗局收集之資料，可獲得每年安全帽製造廠商內銷（通過檢驗）之安全帽數目（N），再與民眾購買安全帽之費用（P）相乘，進而推估民眾花費於購買安全帽之費用為何，此為強制騎乘機車戴安全帽政策實施之最大成本。. C = N×P C：一年購買安全帽所投入之總花費 N：一年內銷之安全帽數量 P：一頂安全帽之平均價格. 但是投入成本之效用並非只有一年。安全帽是一項物品，有其固定之使用年限，須將其之折舊計算進去。在此，折舊之方法採用的是直線平均法，將物品按照年平均分配成本。. C = N ⋅ P + N ⋅ P ⋅ (1 − r ) + N ⋅ P ⋅ (1 − 2 r ) + ...... + N ⋅ P ⋅ (1 − tr ) r：折舊率 t：安全帽折舊之年限. 29.

(38) 研究從政策實行之 1997 年至 2001 年，故歷年之成本為下列公式所述：. 第一年： C1 = N1 ⋅ P1 第二年： C2 = N1 ⋅ P1 ⋅ (1− r) + N2 ⋅ P2 第三年： C3 = N1 ⋅ P1 ⋅ (1− 2r) + N2 ⋅ P2 ⋅ (1− r) + N3 ⋅ P3 第四年： C4 = N1 ⋅ P1 ⋅ (1− 3r) + N2 ⋅ P2 ⋅ (1− 2r) + N3 ⋅ P3 ⋅ (1− r) + N4 ⋅ P4 第五年： C5 = N1 ⋅ P1 ⋅ (1− 4r) + N2 ⋅ P2 ⋅ (1−3r) + N3 ⋅ P3 ⋅ (1− 2r) + N4 ⋅ P4 ⋅ (1− r) + N5 ⋅ P5. 所以，五年之成本總和為：. CTotal = [ N1 ⋅ P1 ] + [ N1 ⋅ P1 ⋅ (1− r) + N2 ⋅ P2 ] + [ N1 ⋅ P1 ⋅ (1− 2r) + N2 ⋅ P2 ⋅ (1− r) + N3 ⋅ P3 ] + [ N1 ⋅ P1 ⋅ (1− 3r) + N2 ⋅ P2 ⋅ (1− 2r) + N3 ⋅ P3 ⋅ (1− r) + N4 ⋅ P4 ] + [ N1 ⋅ P1 ⋅ (1− 4r) + N2 ⋅ P2 ⋅ (1− 3r) + N3 ⋅ P3 ⋅ (1− 2r) + N4 ⋅ P4 ⋅ (1− r) + N5 ⋅ P5 ] = C1 + C2 + C3 + C4 + C5. 因為研究的時間跨越 5 年，為了將所估算之不同年成本做一標準調整之動作，故以 1997 年為基期，以文獻中建議的 3％為折現之利率，做一適當之轉換。. 30.

(39) CTotal (discount ) = [ N1 ⋅ P1 ] + + + +. [ N1 ⋅ P1 ⋅ (1− r) + N2 ⋅ P2 ] (1+ 3%). [ N1 ⋅ P1 ⋅ (1− 2r) + N2 ⋅ P2 ⋅ (1− r) + N3 ⋅ P3 ] (1+ 3%)2. [ N1 ⋅ P1 ⋅ (1−3r) + N2 ⋅ P2 ⋅ (1− 2r) + N3 ⋅ P3 ⋅ (1− r) + N4 ⋅ P4 ] (1+ 3%)3. [ N1 ⋅ P1 ⋅ (1− 4r) + N2 ⋅ P2 ⋅ (1−3r) + N3 ⋅ P3 ⋅ (1− 2r) + N4 ⋅ P4 ⋅ (1− r) + N5 ⋅ P5 ] (1+ 3%)4 = C1 +. C3 C5 C2 C4 + + + (1+ 3%) (1+ 3%)2 (1+ 3%)3 (1+ 3%)4. 所以從實施強制騎乘機車戴安全帽到現在總共花費於購置安全帽之總費用：. CTotal (discount ) = C1 +. C3 C5 C2 C4 + + + (1+ 3%) (1+ 3%)2 (1+ 3%)3 (1+ 3%)4. （公式 1）. CTotal ( discount ) ：購買安全帽所投入之總花費 Cn：每年新購置安全帽之成本與前年購置費用折舊後之總和. 最後，因為折舊之年限與折現率於本研究中為重要之參數，故還需對此模型作敏感度分析，藉由改變折舊之年限、折現率，來探究其對結果之影響。. 31.

(40) 二、衛生統計與警政署統計處的資料。（一）衛生署機動車事故死亡人數以整個衛生署機動車事故死亡人數為目標族群，計算出機動車事故之減少死亡人數、平均死亡年齡、平均死亡工作年齡、潛在生命年數損、潛在工作年數損失（Work Years 失（Years of Potential Life Lost；YPLL）. of Potential Life Lost；WYPLL）。由於衛生統計中，並無區分機車與汽車造成之事故，故以 24 小時內機動車事故中機車頭部外傷死亡比例推估衛生署機動車事故中機車頭部外傷死亡人數。. （二）24 小時內機動車事故中機車頭部外傷死亡比例推估衛生署機動車事故中機車頭部外傷死亡人數由於警政署機動車事故死亡人數與衛生署衛生統計之機動車事故死，故以機動車事故中機車頭部外傷死亡亡人數的年齡分佈相似（表 3-2）比例推估衛生署機動車事故中機車頭部外傷死亡人數。計算出機動車事故中機車頭部外傷之減少死亡人數、平均死亡年齡、平均死亡工作年齡、潛在生命年數損失（YPLL）、潛在工作年數損失（WYPLL）。. （三）以衛生統計機動車事故死亡人數推估模型以衛生統計 1976 年至 1996 年之機動車事故死亡人數資料，推估出一個統計模型，藉以估算出當無實施強制騎乘機車戴安全帽政策時的機。動車死亡人數（表 3-3）. 32.

(41) Y = 751.6023 + 1.251738 ⋅ TD ( −1) + ( −0.358936) ⋅ TD ( −2). （公式 2）. TD(-1)：欲推估年之前一年機動車死亡人數 TD(-2)：欲推估年之前二年機動車死亡人數例：欲推估 1997 年之機動車死亡人數，則 TD(-1) 代入 1996 年機動車死亡人數，TD(-2) 則代入 1995 年機動車死亡人數. 再與實際之機動車死亡人數比較，計算出機動車事故之減少死亡人數、平均死亡年齡、平均死亡工作年齡、潛在生命年數損失（YPLL）、潛在工作年數損失（WYPLL）。三、將計算出之購買安全帽所投入之總成本，與減少死亡人數、平均死亡年齡、平均死亡工作年齡、潛在生命年數損失（YPLL）、潛在工作年數損失（WYPLL）做運算，推算出於機車事故中挽救一條人命之費用及其他相關數值。再與本研究中之效益：拯救回來之人年數、生產力作比較，以評論政策之實行是否有其效益存在，是否人民於自身之生命安全健康作如此之投資是否值得。. 33.

(42) 第三節名詞解釋（林茂榮，1992）(15) 潛在生命年數損失（Years of Potential Life Lost；YPLL）假設每一人活著的每一年，均對社會有同等的貢獻。以每一個年齡層的平均餘命乘以該年齡層的死亡人數，其總和即為該年因為某死亡原因所損失的人年數。. 潛在工作年數損失（Work Years of Potential Life Lost；WYPLL）此種算法假設工作年齡層或生產年齡層之死亡才會造成社會之損失。計算於工作年齡上限前，各年齡層之死亡人數，乘以該年齡層與工作年齡上限差距的年數，其總和即為該年因為某死亡原因所損失的工作人年數。. 折舊：設備或財產因實質因素或功能因素，致使其磨損、毀壞，或是功用過時、不敷使用，所造成之價值減損。折舊又可分為實值的折舊，指設備或財產隨時間所產生之老化減損。功能的折舊，則指設計或結構不當所產生之功能不當及浪費。經濟折舊，則指外部環境變動所引起。，是提列折舊之方法一般分為兩種：一是平均法（Average Method）以年、工作時間或生產單位平均分配財產或設備之成本，故又可分成直、生產數量法（Units of Production Method）、線法（Straight Line Method）。另一種是加速折舊法（Accelerated 及工作時間法（Hours of Work Method）. Depreciation Method），此法適於財產、設備使用的初期提列較多之折舊，以後年度則遞減。. 34.

(43) 第四節研究步驟. 鑑別應列入計算之成本. 確立主要之成本. 決定採用之折舊率與折現率（敏感度分析）. 總成本. 減少死亡人數. 平均挽救人命成本. 35. 減少損失之生產力.

(44) 第五節研究限制一、本研究中，只推估關於政策之直接成本，而無推估間接成本，故於政策整體成本之推估必有其不完整性。二、安全帽之形式主要區分為三種：（1）Full Facial Coverage（覆面賽車型）：整個安全帽覆及臉部與下巴；（2）Partial Coverage（標準型）：僅只有覆蓋至眉毛與耳朵以上之部位；（3）Full（球盔型）：覆蓋至耳朵。三種形式之安全帽於外型上有非常大之不同，故於製造之成本上有相當之差異，一般民眾購買安全帽之費用是覆面賽車型＞Full＞Partial Coverage。在本研究中是用平均的安全帽費用，作為一個計算之基礎，故與實際之購置費用會有一段差距。三、本研究取得之安全帽數量，是由經濟部標準檢驗局檢驗通過得以內銷之全部安全帽數量，而與民眾購買安全帽之真正數量有所差距，此一差距也會造成估計之不準確。. 36.

(45) 第四章結果第一節台灣地區機動車事故情形觀察 1992 年至 2001 年的台灣地區事故傷害資料，發現其中運輸事故之死亡人數及死亡率，自 1997 年之後有明顯程度之下降，死亡人數從. 1997 年的 6,646 人，降至 2001 年的 4,868 人，而死亡率從 1997 年的每十萬人口 30.72 人，降至 2001 年的每十萬人口 21.79 人；而運輸事故中的機動車意外事故的死亡人數，從 1997 年的 6,516 人，降至 2001 年的 4,787 人，而機動車意外事故的死亡率，從 1997 年的每十萬人口 30.12 人，降（表 4-1）至 2001 年的每十萬人口 21.43 人。依內政部警政署統計資料顯示，自 1992 年至 2001 年底，24 小時內死亡（A1 類）之道路交通事故的發生件數，或是死亡與受傷的人數，從. 1997 年之後有明顯之減少。1996 年時，24 小時內死亡（A1 類）之道路交通事故的發生件數為 3,619 件，而 1997 年時為 3,162 件，在 1999 年時，但是否具更減少為 2,487 件，減少之幅度由數字看來非常明顯（表 4-2）有統計顯著意義，則有待進一步之檢驗，將於稍後再討論（表 4-21 至. 4-23）。 1995 年至 2001 年因機動車事故於 24 小時內死亡之人數分別為 3,065 人、2,990 人、2,735 人、2,507 人、2,392 人、3,388 人、3,344 人，其中與機車事故相關的分別為 1,308 人、1,318 人、1,214 人、1,042 人與 1,056 人、1,661 人、1,711 人，約佔 42.68％、44.08％、44.39％、41.56％、44.15 ％、49.03%及 51.17%。而在與機車事故相關的死亡原因中，原因為頭部. 37.

(46) 外傷的死亡人數為 1,044 人、1,040 人、887 人、739 人、726 人、1,117 人及 1,135 人，其分別佔了 79.82％、78.91％、73.06％、70.92％、68.75 ％、67.25%及 66.34%。（表 4-3，4-4）由此看來，機動車事故於 24 小時內死亡人數中，機車事故的頭部外傷的死亡人數，或是其佔有之比率，於強制戴安全帽政策實施後，由數字看來，有明顯之降低，說明政策實行後，有達到降低機車事故因頭部外傷死亡之目地。. 38.

(47) 第二節成本與效益一、總成本安全帽數量之資料在國內有完整且有系統之統計資料，因此可以正確的得知國內的安全帽數量。在本研究中，安全帽數量之資料是經濟部標準檢驗局，分別取得 1997 年至 2001 年之資料。根據取得之資料發現，於 1996 年以前，由於並未強制戴安全帽，所以內銷之安全帽數量一年為. 120 萬頂；而於 1997 年時，由於開始實施「強制騎乘機車戴安全帽」政策，致使安全帽內銷數量達至 610 萬頂，增加為 5 倍，為一驚人之倍數。依據經濟部標準檢驗局之資料，得知 1997 年至 2001 年之安全帽數量各為 610 萬頂、329 萬頂、421 萬頂、424 萬頂、433 萬頂。（表 4-5）按照公式 1（詳第三章研究方法）計算，故每年使用於安全帽之成本為：1997 年為 35 億 970 萬元；1998 年為 43 億 6 千 204 萬元；1999 年為. 50 億 4 千 397 萬元；2000 年為 51 億 393 萬元；2001 年為 46 億 5 千 450 萬元。（表 4-6）. 二、平均成本與效益（一）衛生署機動車事故死亡人數以整個衛生署機動車事故死亡人數為目標族群，以 1996 年為基準，則歷年減少之死亡人數為 561 人、613 人、377 人、106 人及 633 人，歷年平均挽救一人生命之成本為 626.6 萬元、711.5 萬元、1 千 337.9 萬元、. 4 千 815 萬元及 735.3 萬元，總平均挽救一人生命之成本為 990.1 萬元。（表 4-7） 39.

(48) 平均死亡年齡為 42.15 歲、42.60 歲、43.35 歲、43.27 歲、44.76 歲。以平均餘命來看，平均減少損失的 YPLL 為 32.43 人年、32.23 人年、31.69 人年、32.03 人年、30.82 人年，而所有減少損失的 YPLL 為 18,193.26 人年、19,755.36 人年、11,948.98 人年、3,395.57 人年、19,507.62 人年。平均減少損失 1 個 YPLL 的成本為 19.3 萬元、22.1 萬元、42.2 萬元、150.3 萬元及 23.9 萬元，總平均減少損失 1 個 YPLL 的成本為 31 萬元。（表 4-8、. 4-9）以生產年齡層或工作年齡層（15 歲至 64 歲）來看的話，於機動車事故中死亡的人數為 4,947 人、4,417 人、4,130 人、4,098 人、3,480 人，所佔比例為 75.92%、74.83%、74.74%、75.61%及 72.70%。歷年生產年齡層或工作年齡層減少之死亡人數為 407 人、530 人、287 人、32 人、318 人，平均死亡年齡為 36.25 歲、36.57 歲、36.79 歲、36.69 歲、37.37 歲，平均減少損失的 WYPLL 為 27.75 年、27.43 年、27.21 年、27.31 年、26.66 年，所有減少損失之 WYPLL 為 11,293.00 年、14,539.78 年、7,808.07 年、. 874.07 年、16,474.67 年。（表 4-10、4-11）以生產年齡層死亡人數於機動車事故死亡中所佔比例當作安全帽之成本中生產年齡層所佔之比例，則其成本為 26 億 6 千 456.6 萬元、32 億. 6 千 411.4 萬元、37 億 6 千 986.6 萬元、38 億 5 千 908.4 萬元、33 億 8 千 382.2 萬元。歷年平均挽救生產年齡層一人生命之成本各為 654.7 萬元、 615.9 萬元、1 仟 313.5 萬元、1 億 2 仟 59.6 萬元、547.5 萬元，而總平均挽救生產年齡層一人生命之成本為 904 萬元。平均減少損失 1 個 WYPLL 的成本各為 23.6 萬元、22.4 萬元、48.3 萬元、441.5 萬元及 20.5 萬元，而總平均減少損失 1 個 WYPLL 的成本為 33.2 萬元。（表 4-12）利用人力資本法將減少損失的 WYPLL 轉換為其薪資所得之經濟損 40.

(49) 失，則歷年平均一人減少損失之經濟成本為 1 千 284.1 萬元、1 千 269.9 萬元、1 千 257.9 萬元、1 千 255.8 萬元、1 千 192.7 萬元，而總平均一人減少損失之經濟成本為 1 仟 253.6 萬元。所有減少損失之經濟成本各為. 52 億 2 千 576.8 萬元、67 億 3 千 109.9 萬元、36 億 956.7 萬元、4 億 193.9 萬元、73 億 7 千 46.5 萬元。（表 4-13）以效益成本比（BC Ratio，Benefit-Cost Ratio）來看，歷年之 BC Ratio 各為 1.96、2.06、0.96、0.10、2.18，總平均之效益成本比（BC Ratio）為. 1.38。（表 4-14）. 41.

(50) （二）以 24 小時內機動車事故中，機車頭部外傷死亡比例推估衛生統計機動車事故中機車頭部外傷死亡人數以 24 小時內機動車死亡人數中，是機車事故且因頭部外傷死亡之比例，推算衛生統計機動車事故中，機車事故且因頭部外傷死亡之人數為. 2113 人、1740 人、1677 人、1786 人、1624 人，減少之死亡人數為 348 人、373 人、63 人、-109 人、162 人，而歷年平均挽救一人生命之成本為. 1 仟 8.5 萬元、1 仟 169.4 萬元、8 仟 6.3 萬元、-4 仟 682.5 萬元、2 仟 873.1 萬元，總平均挽救一人生命之成本為 2 仟 709 萬元。（表 4-15）平均死亡年齡及平均減少損失的 YPLL 與表 4-8 所述相同，而所有減少損失的 YPLL 為 11,285.64 人年、12,021.79 人年、1,996.47 人年、-3,491.27 人年、4,992.84 人年。平均減少損失 1 個 YPLL 的成本為 31.1 萬元、36.3 萬元、252.6 萬元、-146.2 萬元、93.2 萬元，總平均減少損失 1 個 YPLL 的成本為 84.8 萬元。（表 4-16）以生產年齡層或工作年齡層（15 歲至 64 歲）於機動車事故中所佔比例，來推估衛生統計機動車事故中，機車事故且因頭部外傷死亡人數中之生產年齡層人數，各為 1,604 人、1,302 人、1,253 人、1,350 人、1,181 人，平均死亡年齡及平均減少損失的 WYPLL 與表 4-11 所述相同，歷年平均挽救生產年齡層一人生命之成本各為 1 仟 32.8 萬元、1 仟 80.8 萬元、. 7 仟 693.6 萬元、-3 仟 978.4 萬元、1 仟 990.5 萬元，而總平均挽救生產年齡層一人生命之成本為 2 仟 487.7 萬元。所有減少損失之 WYPLL 為. 7,159.50 年、8,283.86 年、1,333.29 年、-2,649.07 年、4,532.20 年，平均減少損失 1 個 WYPLL 的成本為 37.2 萬元、39.4 萬元、282.7 萬元、-145.7 萬元、74.7 萬元，總平均減少損失 1 個 WYPLL 的成本為 91.1 萬元。（表. 4-17、4-18） 42.

(51) 利用人力資本法將減少損失的 WYPLL 轉換為其薪資所得之經濟損失，則歷年所有減少損失之經濟成本為 33 億 1 仟 301.6 萬元、38 億 3 仟. 496.3 萬元、6 億 1 仟 636.3 萬元、-12 億 1 仟 817 萬元、20 億 2 仟 762.5 萬元。（表 4-19）以效益成本比（BC Ratio，Benefit-Cost Ratio）來看，歷年之 BC Ratio 各為 1.24、1.17、0.16、-0.32、0.60，總平均之效益成本比（BC Ratio）（表 4-20）為 0.50。. 43.

(52) （三）以衛生署機動車事故死亡人數推估模型以推估之統計模型，估算出當無實施強制騎乘機車戴安全帽政策時的機動車死亡人數，與實際之機動車死亡人數比較，發現減少死亡之人數為 428 人、465 人、276 人、130 人、766 人。而歷年平均挽救一人生命之成本為 820 萬元、938 萬元、1 仟 827.5 萬元、3 仟 926 萬元、607.6 萬元，總平均挽救一人生命之成本為 1 仟 98.5 萬元。（表 4-21）平均死亡年齡及平均減少損失的 YPLL 與表 4-8 所述相同，而所有減少損失的 YPLL 為 13,880.04 人年、14,986.95 人年、8,746.44 人年、4,163.90 人年、23,608.12 人年。平均減少損失 1 個 YPLL 的成本為 25.3 萬元、29.1 萬元、57.7 萬元、122.6 萬元、19.7 萬元，總平均減少損失 1 個 YPLL 的（表 4-22）成本為 34.4 萬元。以生產年齡層或工作年齡層（15 歲至 64 歲）於機動車事故中所佔比例，來推估衛生統計機動車事故中，減少死亡之生產年齡層人數，各為. 325 人、348 人、206 人、98 人、557 人，平均死亡年齡及平均減少損失的 WYPLL 與表 4-11 所述相同，歷年平均挽救生產年齡層一人生命之成本各為 819.9 萬元、938 萬元、1 仟 830 萬元、3 仟 937.8 萬元、607.5 萬元，而總平均挽救生產年齡層一人生命之成本為 1 仟 104.4 萬元。而所有減少損失之 WYPLL 為 9,017.02 年、9,544.53 年、5,612.94 年、2,684.38 年、14,846.47 年，平均減少損失 1 個 WYPLL 的成本為 29.6 萬元、34.2 萬元、67.6 萬元、143.8 萬元、22.8 萬元，總平均減少損失 1 個 WYPLL 的成本為 40.4 萬元。（表 4-23）利用人力資本法將減少損失的 WYPLL 轉換為其薪資所得之經濟損失，則歷年所有減少損失之經濟成本為 41 億 7 仟 257 萬元、44 億 1 仟. 44.

(53) 858 萬元、25 億 9 仟 479 萬元、12 億 3 仟 441 萬元、66 億 4 仟 204 萬元。（表 4-24）以效益成本比（BC Ratio，Benefit-Cost Ratio）來看，歷年之 BC Ratio 各為 1.57、1.35、0.69、0.32、1.96，總平均之效益成本比（BC Ratio）為. 1.14。（表 4-25）. 45.

(54) 第五章討. 論. 在本研究中，對於花費於安全帽政策上的成本，使用經濟學之假設方式推估，此種方法無法反映出真正與該政策相關之成本，只能盡量估計出近似成本或主要成本，而與實際存在之情形有其差異存在。這除了與估計方法、估計包含精確程度相關之外，與可獲得資料的完整程度有關。國內對於機動車事故之登錄並不是非常完善。警政署之機動車輛及道路交通事故統計於 1999 年以前，道路交通事故總件數僅包括 A1 類資料（A1 類係指造成當場或 24 小時內死亡之事故），而於 2000 年開始改變其登錄方式，不只有 A1 類機動車事故，另增加 A2 類機動車事故（指造成人員傷亡之事故）之登記；另外警政署自 1999 年 10 月 1 日起，實施新修正之「道路交通事故處理工作獎懲規定」，取消以車禍發生件數及死亡人數增減作為警察單位績效評比的規定，而改以員警處理車禍案件情形，做為個人獎懲之依據，回歸於車禍的真實面，這樣的作法能夠使警政署的統計資料較接近於真實情形。故 2000 年交通事故件數及死、傷人數皆較 1999 年大幅增加，應該是受警政署據實陳報交通事故發生情形所致。即使如此，與衛生署衛生統計的數字相比較起來，其中的統計數字還是有頗大之差異，1997 年至 1999 年的機動車事故死亡人數，衛生統計與警政署統計之差為 3354 人、3183 人、3039 人，而在 2000 年改變其登錄方式，回歸到車禍的真實面，使統計資料接近真實情形，但仍然差距 2213 人、1645 人。 46.

(55) 如此看來，建立通報統計制度，使道路交通事故的統計正確，這樣才能有正確的資料做正確的交通安全分析與對策。對於警察人員之成本支出，本研究中並無列入估計，主要是因交通警察人員值勤之付出成本，屬於沈降成本（sunk cost）。由於交通警察於尚未實行強制騎乘機車戴安全帽時，已經於道路上執行取締違規、維持交通秩序之任務，故於政策實施後，加強取締違規，是於其原有之職務上加強執行，雖然當警察人員加重取締未戴安全帽之機車騎士比例時，對於其他所負責之任務比例可能就會降低；當其他任務之比例提高，相對取締安全帽的比重也可能就會降低。但因為其他業務比例降低之成本不易估算，所以於本研究中對於警察人員的人力成本無列入計算成本當中。本研究著眼於政策投入之成本，看其政策實施後之效益，而效益最後以貨幣作為一個轉換的單位，以茲比較。著眼的效益有減少死亡的人數、減少損失的人年、減少損失的工作人年、減少之經濟損失，但是還有其他可能因政策實施而檢少損失之效益，如車禍者的醫療成本及罹病成本、照顧者的薪資損失及生產力減少等，並沒有在本研究探討之效益其中，主要的原因是本研究主要是想藉著主要成本與減少之經濟損失間做一明顯比較，來看其政策是否達到經濟上所謂的效益。於國內相關研究中發現，受傷民眾所花費之醫療成本比起死亡民眾高出許多。由於本研究中，所探討之問題主要是減少死亡之人數，並無考慮因機動車事故受傷的人數，故無考慮醫療成本之問題，且由文獻得，知，死亡民眾之所花費之醫療成本平均一位約 14 萬左右（洪純隆，1994）相對於整體安全帽成本來說，比例甚低，故本研究中未列入計算，對研究結果之影響可以忽略。 47.

(56) 在研究中，於計算生命潛在人年數損失時，並無區分性別而個別計算，而以國人之平均餘命作為標準來計算。一般而言，女性之平均餘命均較男性長，但機車事故的死亡以男性比率較高，故於本研究中的計算方式，可能會將減少損失之人年略微高估，亦即可能高估政策之結果面，或低估減少潛在人年損失之平均成本。衛生署衛生統計資料是對於機動車事故比較完整的紀錄，但是其對於受傷部位、肇事車種並無比較詳細之紀錄，所以於本研究中以衛生署衛生統計資料方式推估之減少死亡人數，其實包括了其他非頭部傷害死亡的人數，故於本研究中對於安全帽政策的成本效益是高估的。在高估安全帽政策減少死亡人數的情形下，BC Ratio 為 1.38，如果安全帽政策減少死亡人數確實為頭部外傷，則本研究中關於政策的 BC Ratio 應該會較 1.38 更低。但如果是 24 小時死亡人數所佔比例的方式，則其 BC Ratio 為 0.5，因為其所佔實際比例於機動車中較低，故如果減少死亡人數確實為頭部外傷，則 24 小時死亡人數方式的 BC Ratio 應該會較 0.5 為高。安全帽政策於 1997 年實施，本研究以 1997 年至 2001 年之安全帽數量，做為政策之成本推估，但於 1997 年之前安全帽數量並無列入計算，一年約 120 萬頂。但由於本研究並無法取得 1997 年之前的安全帽數量，因此無法明確將此數據納入研究。由於部分 1997 年之前所銷售的安全帽成本，可以藉折舊方式納入 1997 年之後的安全帽成本計算之中，因此本研究可能會高估了政策的效益。一般的商品，都有所謂庫存之問題存在，而在本研究中，安全帽的存貨，也是一個值得討論的問題。一般來說，商店於進貨時，大都是一次大量採購，以降低成本。另外，除非有特殊需求或原因，不然商品也不可能於短期銷售完畢。當庫存之商品所剩不多時，會進行補貨之動作， 48.

(57) 所以可以得知的是當商家有需求時（商品不足），會進行補貨。由標準檢驗局得知之資料，可以知道安全帽，每年都有約 400 萬頂內銷（商家需求），由此推測，安全帽是項流通快之商品，估較無需考慮存貨之問題。以五年的時間來看，時間夠長，製造廠商即已考慮到市場存貨之問題，故於市場（社會）上應不存在此問題。另外，在研究期間調查安全帽價格時發現，即使是同一廠牌、同一形式之全罩式安全帽，在不同之商店中，價差達到 100 元至 200 元，經過試戴後發現，兩者之間的品質並不一致，價格較便宜者戴起來之感覺，並無達到全罩式安全帽所謂之包覆感，反而有種鬆垮之感覺，且質量較輕，令人不禁對安全帽之品管感到懷疑。在相關文獻中指出，一般人選購安全帽的主要考量因素為安全，其他的因素，如美觀、便宜、方便與舒服等因素影響的比例極低。就此觀點來看，品管不好的安全帽可能就無法發揮其原有之作用，達到保護騎乘機車者頭部的功能。. 49.

(58) 第六章結論與建議第一節. 結論. 由結果中得知，由於衛生署機動車事故死亡人數中，包含了汽車及機車的死亡人數，並無法區分出來，所以於計算減少死亡的人數時，會將汽車減少的部分也視為安全帽政策所影響，故於效益的推估上是較為高估的。而以 24 小時內機動車事故中機車頭部外傷死亡比例推估衛生署機動車事故中機車頭部外傷死亡人數，雖然資料的精確度較高（詳細的肇事車種、受傷部位紀錄），但由於 24 小時內機動車事故所佔的比例較低（因，於推估死亡人數時也會較少，故於效益的為只登錄 24 小時內的資料）推估上是較為低估的。以衛生署機動車事故死亡人數推估模型，雖然同樣包含了汽車及機車的死亡人數，無法區分出來問題，但由於模型中有考慮到機動車事故死亡人數的下降趨勢，所以相較於上述兩項推估方式，似乎較為中肯，故本結論以衛生署機動車事故死亡人數推估模型的方式作為呈述。. 50.

(59) 以衛生署機動車事故死亡人數推估模型成本：. 1.強制騎乘機車戴安全帽政策實施後，平均挽救一人生命之成本為 1 仟 98.5 萬元，平均挽救生產年齡層一人生命之成本為 1 仟 104.4 萬元。. 2.總平均減少損失 1 個 YPLL 的成本為 34.4 萬元，總平均減少損失 1 個 WYPLL 的成本為 40.4 萬元. 效益：. 1.政策實施後，平均減少損失的個人 YPLL 為 31.93 人年，五年所有減少損失的 YPLL 為 65,903.52 人年。. 2.政策實施後，平均減少損失個人 WYPLL 為 27.31 人年，五年所有減少損失之 WYPLL 為 41,903.22 人年。. 3.政策實施後，平均一人減少損失之經濟成本為 1 仟 253.6 萬元，五年所有減少損失之經濟成本為 192 億 3 仟 528.6 萬元。. 效益成本比：平均之效益成本比（BC Ratio）為 1.14. 51.

(60) 第二節. 建議. 針對以上的討論與結論，提出以下的幾點建議：一、保護特殊族群 (一)青少年交通安全保護從衛生統計中可發現，從年齡層的死因分佈來看，在十五歲到十九歲這個年齡層的青少年中，每年就有將近千人是死於道路交通事故，比例之重可看出此乃最易肇事之族群，特別值得相關單位重視。而十五歲到十九歲這個年齡層發生道路交通事故的原因，不外乎是以魯莽的駕駛行為（如：只會猛踩油門而不知踩煞車）居多，所以應該加強青少年交通安全教育與駕駛訓練、禁止無照駕駛。 (二)機車交通安全保護在臺灣地區，由於大眾運輸系統的普及率不如其他國家，致使機車的使用率均比其他先進國家要高，再加上大多數的機車騎士缺乏對自身安全保護的觀念，而導致機車傷亡人數佔總肇事傷亡的多數，所以在騎乘機車強制配戴安全帽的法令要求之外，建議相關單位針對機車的交通工程調適與改善、機車路權的維護、大型車輛設置防止捲入的安全裝置等保護措施。. 二、加強緊急救護體系一旦不幸發生道路交通事故，若能及時給予適當的急救，則大多數的人還可挽回其寶貴性命，所以如果警察、消防單位的行政效率能夠提昇，另外加強救護車的配備、救護人員的訓練，管制到達現場時間，則 52.