國外電子收費系統概述

最早使用電子收費系統之國家為挪威，挪威於1987 年啟用，近年來 隨著技術的成熟，電子收費慢慢的在許多國家取代人工收費，本節將就 各國推動道路電子收費系統之經驗及歷程，依序說明分析。

2.2.1 歐洲地區

(1) 挪威－AutoPASS系統

挪威卑爾根市於1986年實施道路收費，其後奧斯陸與特隆赫姆等二 市也分別於1990年跟進。卑爾根市之系統為人工收費車道，奧斯陸與特 隆赫姆之收費系統則包含了人工與電子收費車道。奧斯陸與特隆赫姆之 收費系統通訊技術是採 845 MHz的通訊頻率，加上1990 年所建置之電 子收費技術設施老舊及功能有限，與歐盟所訂新的DSRC 標準( 5.8 GHz系統 )不相容，故於 1999 年推動更新該系統計畫，稱為

AutoPASS，透過同一個車內單元設備能使用全挪威的道路電子系統，

並統一全國的收費費率。

(2) 德國－Toll Collect系統

由於德國之高速公路系統過於複雜(長度約 13000 公里，共 3000 路段)，難以適用傳統電子收費系統收費，再加上交通流量高，德國交 通部評估規劃、建造及操作適用之電子收費系統以取代以往之 Euro vignette (通行證)，並採用人工票務及 GPS-GSM 為基礎之自動系統等 雙系統，並讓偶爾使用道路之駕駛亦可使用，且可與鄰近國家之收費系 統相容。德國之Toll Collect系統於 2000年7月開始進行招標，首批車輛 所需裝載之車內設備單元於 2001 年 1 月開始裝設，用路人需先支付 500 歐元，但可抵作通行費；預估到達經濟規模後，車內設備單元的價 格可降到 200 歐元。

以 GPS-GSM為基礎之電子收費系統為一較新式之付費方式。此模 式須於車上裝設 OBU，其主要之配件為一應用 GPS 之導航系統(由地 圖對應技術支援，在 GPS 無法涵蓋之區域則採特定短距通訊方式定位) 以及一只 GSM 通信設備。OBU 可偵測車輛所在路段、計算收費，並 在儲存量滿載時傳送至收費中心。

2.2.2 美洲地區

(1) 美國加州橘郡－FasTrak系統

美國加州橘郡( Orange County ) 91 號公路位於加州南部，為連接 Orange及Riverside兩郡間之高速公路，為一雙向八車道之道路，尖峰時

端每車延滯約為20至40分鐘，為解決此問題，將91號公路之中央分隔帶 增建為雙向二車道之自動電子收費道路，屬於主線多車道收費系統，並 於1995年通車。

此系統之通訊方式為採用902-925MHz之微波通訊技術，車輛須裝 設車內設備單元方可使用此電子收費公路，在流量上，此系統可達到每 車道 2500 輛/小時，且自動車輛辨識之精確度可達至 99.9 ％。系統 已納入擁擠費之概念，通行費率依不同車重急時段亦有所不同，通行費 為0.75美元至3.5美元。系統開通後，下午尖峰時段之延滯時間由每旅次 30至40分鐘降低至每旅次8分鐘。

(2) 美國紐約－E-Z pass系統

紐約都會區之E-Z pass計畫主要使用於紐約都會區之橋樑、隧道及 高速公路之收費站，E-Z pass系統設置多種不同收費方式之車道供用路 人使用，包含E-Zpass 專用車道、E-Zpass 與投幣兩用車道，E-Zpass 與 現金專用車道、不找零車道及混用車道，另最內側兩車道亦規劃為調撥 車道，供上下班尖峰時刻調度使用。目前E-Z pass系統已成為美國最多 應用的收費系統。根據統計，E-Z pass系統之市佔率達45%，交易金額 達70%以上，為美國最大的電子收費系統。

(3) 加拿大多倫多－407 ETR計畫

加拿大為了解決通過多倫多都會區及401號道路之車流所產生之道 路擁擠問題，於1993年興建407號高速通路，於1998年9月全線完工，全 數車道均裝設多車道電子收費設備，無人工收費車道，透過車內設備單 院進行扣款，採計程收費方式，並依車種及時段之不同收取不同費用。

407 ETR計畫之通訊方式是以 900 MHz 為通訊頻率，車輛偵測與 分類則採用雷射式偵測器，車輛能以正常速度行駛，無車內設備單元者 亦能使用該公路，由影像辨識系統紀錄車牌，事後郵寄帳單。使用情形 部分，目前約有65%之車輛已安裝車內設備單元，該系統為鼓勵民眾申 裝車內設備單元，對於未裝設者，每旅次額外收取2加幣之影像處理費，

大於5噸之車輛，加收25加幣之費用。

2.2.3 澳洲地區

(1) 澳洲墨爾本－City Link計畫

墨爾本市為改善進出市中心區道路交通之擁擠狀況，而提出 MCL (Melbourne City Link )之計畫，採用BOT方式配合民間參與進行建置。

MCL 為一長22 公里之電子收費公路，其連接了墨爾本市三條主要高 速公路，分為南段及西段二個系統，該道路於1999 年通車，於 2000 年 收費，並於 12 月全面營運。

MCL採用主線多車道收費系統，用路人可以正常駕駛之方式通過，

扣款方式依照不同車種進行收費，不考慮旅行距離，並訂有收費上限。

電子收費技術採用 SAAB / Combitech 的 PREMID 系統，通信技術為 5.8 GHz 微波的特定短距通訊方式。目前每日交易次數約為 65萬車次。

2.2.4 亞洲地區

(1) 新加坡－ERP系統

ERP計畫配合原本之道路擁擠費計畫，將原有之人工收費方式改為 電子收費方式，車輛必須完成車內單元設備之裝設才可使用，收費對象 包含所有車輛，依照不同車種及時段收取不同費率，透過車內設備單元 扣取通行費，採用多車道的收費系統，利用一跨軌式框架構成之收費 站，各種車輛可同時通過收費區，屬於主線多車道收費系統。通訊方式 使用2.54GHz微波通訊技術，扣款時並利用影像辨識執法系統進行車輛 辨識，車內智慧卡可記錄使用者之帳目資訊包含金額、交易紀錄等。此 計畫自1998年9月正式營運以來，目前新加坡已有97%的車輛裝設車內 設備單元。

(2) 日本

日本曾對於本身之高快速道路產生交通擁塞之原因進行分析，研究 發現約有三分之一來自於收費方式的問題，由於日本之高快速道路系統 分屬四個不同組織所管轄，收費方式也分為單一費率之主線收費方式以 及里程收費之匝道收費方式兩種，管理上較不便。日本政府於1994年開 始進行ETC系統之發展，目的為發展全國統一之收費方式，並解決主線 收費之交通延遲，以及匝道收費影響都會區交通情況之狀況。

日本於1997年開始進行測試，最後於2000年由東京都會區開始進行 部分收費道路之建置於營運，採用5.8 GHz之DSRC規格，目前之發展狀 況如同當地政府所預期並順利改善其原先之交通擁擠問題。

(3) 馬來西亞－SmarTAG系統

馬來西亞原先之收費方式包含開放式主線收費及封閉式匝道收費 兩種，採用人工收費方式，由政府與民間合作採BOT方式建置，由民間 負責營運，在交通量逐漸增加之情形下，收費站路段之車流量大導致擁 塞現象發生，馬來西亞政府故於1995年開始建置ETC收費系統，共有五 條高速公路及橋梁設置ETC系統，但分屬不同公司，故導致通訊技術及 收費方式皆不相同，各系統間亦不相容，造成用路人使用上之不便，因 此馬來西亞政府於1998年7月起規定與實施不論在哪一電子收費區，需 裝設至少一車道之統一規格系統，此系統之名稱為SmarTAG系統，採 用紅外線之DSRC技術。

(4) 香港－ERP計畫

香港政府於1997年委託顧問公司進行電子道路收費(ERP)之可行性 研究，研究目的為探討香港實施ERP之可行性，評估是否需要採用該系 統來達到交通之改善，包含ERP之主要元素、成本效益、影響、系統技 術及公眾接受程度等。並於1998年進行DSRC及VPS之系統測試，測試 結果為DSRC及VPS系統皆適用於香港之ERP系統，其中VPS具有較好 之適應能力及靈活度為較佳之選擇。

根據香港運輸署對於ERP效益評估之研究報告，如實施此計畫，收 費區之車流量可減少5%至36%，搭乘大眾運輸往返收費區之民眾人數 會增加1%至15%。計畫實施後可使民眾在時間、燃油費、汽車維修成 本方面產生效益，但此計畫於2001年4月遭到擱置，政府宣布根據未來 十年內之估計，平均車速不會有嚴重惡化，並且將有多項措施改善空氣 品質，故未來十年內不會實施該計畫。