第二章 臺中市美術園道商店街的形塑歷程
第二節 國民政府來臺後臺中市園道的規劃
1945年（民國34年）臺灣由國民政府接管，國民政府主政初期就確立臺中 市為省轄市之一，並將行政區劃分為東、南、西、北五區，在細分為116里及986 鄰，但當時市政府認為臺中市區域過小不易發展，因此在1947年（民國36年）2 月將臺中縣南屯、西屯、北屯三鄉併入臺中市，分為163里與1,749鄰，廣闊的臺 中市市地備具民富物庶的優越條件47，此外，再加上1956年臺灣省政府進駐南投 中興新村，臺中市成為省府對外聯繫的重要窗口，也促使臺中市在中部區域的中 樞地位更加顯著。
然而在二次大戰後10年間，臺中市的都市計畫作業幾近停頓，且國民政府來 臺初期的都市建設，都仍然沿用日治時期制定的規範與日治政府所制定的律令，
其中與都市計畫及建築管理相關法令幾乎全部沿用，各地方政府也依照日治時期 所制定的都市計畫內容來推行都市建設。
根據1956年（民國45年）內政部發布的《實施都市計畫注意事項》，其中規 定『各地都市計畫，經本部核定，轉呈行政院備案後，地方政府應即於三個月內 公佈實施』（臺灣省行政長官公署公報，45/3/13），意指日治時期的都市計畫案 經由內政部核定，行政院備案後，交由縣（市）政府於3個月內重新公佈實施，
並應依照計畫實施建築管理48，此一命令成為地方政府著手重新審定日治時期制 定的都市計畫案規準，也是國民政府在臺灣制定都市計畫的起點。
臺中市於1956年公告實施民國時期首次的都市計畫案，而後數十年由於法規 漸趨完備，加上經濟的高度成長，促使市府積極以都市計畫來控管都市的空間發 展，因此自國民政府來臺至2008年（民國97年）陸續發布了9次的都市計畫主要 計畫，其中包括舊市區計畫、二次的擴大都市計畫、三次的通盤檢討、一次的風 景區通盤檢討，與一次的公共設施保留地通盤檢討計畫、64次之都市計畫細部計
47 臺中市政府建設局（1956）：《臺中市都市計畫說明書》，臺中市政府建設局，府建字第 12750 號公佈，45 年 11 月 01 日重新公佈，p1。
48 黃武達（1999）：都市計畫及建築法制研究論文集（1），臺北市：文笙書局，p6-8。
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圖2-2-1 1956年臺中市都市計畫圖
※資料來源：改繪自（張嘉玲，2003）原始資料：臺中文獻創刊號（1988/10），臺中市政府，
p5。
國民政府於1956年（民國45年）5月29日，經核定後重新公告『臺中市都市 計畫案』，又稱『舊市區都市計畫案』，這個計畫案承接了日治時期最後一次告 示的計畫案，與國民政府第一次公告的計畫案，而這個計畫幾乎全數沿用日治末 期所制定之都市計畫內容，只有部分外圍區域有所變動，舊市區計畫一直實施到 1975年，也就是說臺灣總督府在1942年與1943年所制定的都市計畫架構，在臺灣
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光復後沿用了三十幾年。
1956年（民國45年）的都市計畫區域仍沿用1942年之計畫範圍：臺中市的東、
南、西、北、中五區全部與南屯區之田心、麻埔、溝子乾，西屯區之何厝，北屯 區之水湳、二分埔、北屯，各一部分以及臺中縣大里區之內新、涼樹傘之一部份，
共計36.85平方公里，以因應未來二十年後計畫人口約四十六萬人之需要，並可 造成配合一切必要設施的適宜環境，使臺中市民得以享有生活及避免交通上的凌 亂49，試將國民政府於1956年（民國45年）的都市計劃內容（參見圖2-2-1）簡述 如下：
（一） 都市空間系統的規劃
舊市區計畫中完全沿用日治時期都市計畫階段的空間骨幹，即以火車站為全 市中心的放射狀系統，由一圈外環道將全市串接起來，構成一個以火車站為主的 環形帶狀系統，加上開發輻射狀的幹線道路，向四方伸出通往鄰近鄉鎮，此舉使 得火車站不再是唯一的對外聯絡系統，並逐漸帶動舊市區邊緣的發展，且隨著都 市的擴充與成長，將中心區外（西北方）的大片新增土地予以細分，增加內部道 路的規劃，使得整個城市結構更為紮實，其內聚性也更加強烈，可說是逐步完成 日治時期的規劃。此外更規劃『園林大道』（其中第七號即為今美術園道），一 方面限制都市的發展範圍，避免臺中市因為放射狀的道路系統，導致發展過快而 大肆向外擴張，另一方面則配合都市景觀與住宅之美觀，並可吸收來自工業區吹 來的煤煙，以保障都市中心空氣的清新。
（二） 市區街廓的詳細區劃
戰後隨著政局逐漸穩定，人口迅速增加，以致土地的使用日漸緊迫，因此國 民政府以1942年日治時期的綱要計畫為主幹，對於主要道路構成之大街廓內的土 地予以細分，並增加一些必要的公共設施，以利於日後的開發與利用，基本上即 延續日治時期的主要計畫來進行細部計畫，由於輻射狀與環狀道路的影響，新細 分的街廓不如日治時期的整齊劃一，相同用途的街廓大小差異很大，一方面延續 1935年細長街廓，長約120~270公尺，寬約60~90公尺不等，街廓座向也逐漸由45°
轉為90°；另一方面，在輻射與環狀道路交接的部分，產生許多三角形或多邊形 的填充街廓。另外，計畫範圍北側與西側的新市地，街廓座向轉為90°後，街廓 形式就相當整齊，一個大街廓大約再劃分為六到九個不等的小街廓。50
（三） 用途分區與區域發展
日治時期之都市計畫階段並無『用途區劃』觀念之實踐，僅於都市計畫令中 有文字性規定，國民政府於1956年的計畫開始加入用途分區，對於市地的用途做
49 臺中市政府建設局（1956）：《臺中市都市計畫說明書》，臺中市政府建設局，府建字第12750 號公佈，45年11月01日重新公佈。
50 簡培如（2006）：二戰後臺中市都市空間發展模式的探討，臺南：成功大學建築研究所碩士 論文，p5-5~5-6。
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界定，再遵照都市計畫令之內容做建築管制。然而1956年用途分區的實踐也主導 了全市各區域的發展興衰，在舊市區計畫中將市地之用途區分為五種：即工業 區、混合區、商業區、住宅區、農業區51，鐵路以南劃設為工業區與混合區，除 了配合日治時期帝國糖社、專賣局及小型工廠座落的區位外，國民政府認為此區 分佈於東南及西南處，因為位於常年風向的下風處，不會有煤煙吹入市區的狀 況，且河流均流向西南工廠污水亦無流經市內之患，又有綠帶與住宅區、商業區 隔離，鄰近又有鐵道、公路，交通運輸上甚為方便，加上鐵路以南發展緩慢，土 地廣大可供擴充，故劃設為工業區及混合區，而鐵路以南的區域所扮演的角色，
也隨著時間的遞嬗不斷的轉變。
鐵路以北則在公園路、民權路、五權路及建國路之區域，劃設了商業區，這 個區域自此成為臺中市的中心商業區，往後的數個階段的計畫也都圍繞著中心商 業區之議題，作為都市長遠的規劃；而其餘的市地，包括新細分的所有市地全數 劃設為住宅區，而未劃分的市地則劃設為農業區，並兼作都市永久綠帶之用。
在舊市區計畫的分區計畫中，將鐵路以北及以南，分別賦予不同的任務，這 也使得兩個區域的未來的發展南轅北轍，也因此在公園與學校的設置上，較著重 於北側住宅區域以提昇居住環境之品質，而主要的商業區位於火車站周圍的中央 核心區，中間及周圍為住宅區，工業區分部於鐵路東、南側，形成緊湊之都市發 展；另者日治時期所細分的市地多以工業區、混合區及商業區為主，外圈新細分 的大片市地則全數劃設為住宅區，應是認為戰後的社會將會穩定成長，故大量設 置住宅區以供未來之需。
整體而言1956年的都市計畫（圖2-2-1）完全承襲了1942年（圖2-1-7）計畫 時的計畫內容，只做少部分之修改，其計畫內容則分為二項主軸：一為界定及檢 討都市土地的用途分區、公用土地、道路系統與公園綠地計畫，另一則為細分環 道內尚未細分之土地，且其細分土地的模式仍遵循格子狀的分割模式。此一計畫 案增設多所的學校、公園、市場，亦使得臺中市的都市機能更加健全，然而綜觀 此一計畫的同時，亦顯出日治時期所制定的法令、計畫內容的影響力，給予當時 處於政治動盪的社會，一股都市實質空間穩定成長的動力52。
1975年（民國64年）至1977年（民國 66年）間陸續告示四期的都市計畫擴 大計畫，包括了1975年的西屯地區、1976年的大坑風景區、1977年的軍功水景等 八個外圍區域，及1977年的都市發展用地以外全部區域，也就是說在這短短兩三 年中，都市計畫開始了擴張的腳步，不僅積極將具發展潛力的三屯區域納入都市 發展用地（舊市區外圍規劃做為住宅區域、商業區域者）外，更進一步把全市悉 數納入都市計畫的實施範圍（圖2-2-2）。
51 張嘉玲（2003）：臺中市都市空間體系的建構與擴展，臺南：成功大學建築學系研究所碩士 論文，p3-32~3-34。
52 張嘉玲（2003）：臺中市都市空間體系的建構與擴展，臺南：成功大學建築學系研究所碩士 論文，p5-7~5-9。
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圖2-2-2 民國時期都市計畫範圍擴張圖
※資料來源：改繪自（張嘉玲，2003）。
在這個都市架構下發展的臺中市，成為以住宅區域主導道路發展的模式，而 鐵路的角色也漸漸被淡化，是故臺中市在擴大都市計畫後的都市建設，皆與外圍 住宅有著密切的關聯。這樣的設置概念有別於日治時期，即完全以火車站為都市 中心，不論是住宅、商業及工業皆圍繞著火車站。反之此時公共設施的設置也是 以『全市均衡』的觀點來設置，而是各鄰里皆設置自己的鄰里中心，再藉由道路 與核心區及火車站相連；這種鄰里單元的概念在1977年之擴張計畫中大舉運用
在這個都市架構下發展的臺中市，成為以住宅區域主導道路發展的模式，而 鐵路的角色也漸漸被淡化，是故臺中市在擴大都市計畫後的都市建設，皆與外圍 住宅有著密切的關聯。這樣的設置概念有別於日治時期，即完全以火車站為都市 中心，不論是住宅、商業及工業皆圍繞著火車站。反之此時公共設施的設置也是 以『全市均衡』的觀點來設置，而是各鄰里皆設置自己的鄰里中心，再藉由道路 與核心區及火車站相連；這種鄰里單元的概念在1977年之擴張計畫中大舉運用