國籍航空公司經營現況分析

我國主要 6 家國籍航空公司，包括專門飛航國際線的中華、長榮 航空公司，和以飛航國內線為主的遠東、立榮、復興、華信航空公司，

自發生美國 911 恐佈攻擊事件與亞洲 SARS 感染事件以來，除了國際 線的航班因長程越洋載客率較不受影響外，飛航國內線的各公司為了 因應航空客運市場的低落紛紛採取促銷的營運策略，消費者雖得以享 受合理的成本票價，實際上載客率仍不見回復，國籍各航空公司既要 尋求原有航線的維繫又想要兼顧新航線的拓展，在民國 95 年後國內線 的本島西部走廊航空市場還會加入高速鐵路的強力競爭後，其經營方 式應如何進行轉型值得深思研究。

一、本研究選取中華航空公司經營之航線，由交通部民航局統計月報 中華 38,280 6,795,526 23,619,514,623 34,034,136,403 69.40 長榮 33,062 4,311,295 18,002,663,724 24,914,410,047 72.26 遠東 35,388 3,387,637 1,645,644,913 2,739,674,808 60.07 復興 43,682 2,920,817 1,373,072,201 2,152,306,439 63.80 立榮 63,734 3,282,979 1,222,361,065 2,009,836,771 60.82 華信 36,073 1,560,134 747,845,648 1,192,588,987 62.71 Source: 民國 92 年民航統計年報 p12.

二、中華航空公司營運分析研究

Tom Ballantyne (2004)【25】對中華航空公司的訪談，文中提到中 華航空公司在過去一年有 26 億美元營收，該年盈餘預測達 8 千 9 百 8 拾萬美元，營運年成長率達 29%，擁有機隊 61 架。航空業品質評比 (Skytrax Research)中，其商務艙整體服務在全球排名第 3、客艙組員全 球排名第 4、機場服務在全球排名第 6 等多項歷史紀錄。

表 3-16 中華航空公司 2002 年及 2003 年客運營收資料

2002 2003 項目

地區

載客人數 RPK 客運營 收 ( 百 萬元)

載客人數 RPK 客運營收 (百萬元)

Trans-Pacific 1,080,427 10,694 11,512 1,001,680 9,792 10,276 Europe 627,572 4,393 4,526 580,243 3,642 4,500 South-East Asia 2,356,800 6,194 9,427 2,123,939 5,368 8,418 Domestic 236,422 69 292 231,786 68 262 Hong Kong 2,403,545 1,798 7,973 1,897,964 1,422 6,244 North-East Asia 1,366,399 3,183 7,702 1,144,140 2,809 6,091 Australia 65,153 474 539 87,711 633 774 總 計 8,136,318 26,806 41,971 7,067,463 23,734 36,565

Source: 中華航空公司營收統計資料

三、中華航空公司營運其成本控制作法

中華航空公司的傑出經營表現顯示出其營運是以成本控制為公司 文化，相對於歐美一般大型航空公司，中華航空司的營運類似低成本 航空公司的控制模式，目前每航空單位成本(Available Ton Kilometer) 控制在台幣 7.6 元，中華航空公司營運其成本控制作法:

1. 油價避險-油料成本佔全公司營運成本的約 17% - 25% ，以避險 措施固定成本因應國際油料價格、匯率與利率的變動。

2. 機型簡化- 楊弘道(民國 82 年)【37】研究航空公司在複雜與不 確定性的環境下進行機型選擇決策，我國航空公司機型選擇評

估準則，是依「技術」、「經濟」與「社會」等三個層面進行評 估，而影響機型選擇的主要因素有技術、經濟、財務、行銷、

管制及環境等六類，在構建一兼具理論性、實務性決策環境下 進行選擇機型。中華航空公司將淘汰 MD-11、B747-200 及 A300-B4 等三型飛機，並致力於將目前的 B747-400s、

A340-300s、A330-300s、B737-800s、A300-600Rs、B747-400F 陸續簡化到 2007 年只剩 B747-400、A340/330、B737-800 等三 型飛機。

3. 機隊大型化- 2005 年 1 月時共有 63 架飛機包括 13 架

B747-400s、7 架 A340-300s、4 架 A330-300s、12 架 B737-800s、

12 架 A300-600Rs、15 架 B747-400F，其機隊已達到經濟規模，

對飛機維修、機組員調度、機組員訓練都能節省大量的成本。

4. 善用航權拓展航線-擴大營運規模並開闢新航點，使形成全球性 的客、貨運航網能更為完善。

四、航線可能採取低成本經營服務之案例探討

經與中華航空公司專家進行訪談後，依公司現況資料篩選出未來 可能實施低成本經營服務之 2 個航點案例作探討:

1.台北-新加坡航線經營特性: 新加坡樟宜機場已規劃有低成本航 廈提供給多家低成本航空公司經營，新加坡樟宜機場為針對低 成本航空業者的需求，宣布已投資 2,600 萬美元興建低成本航廈 專門提供低成本航空使用，預計 2006 年後每年能容納處理 270 名旅客，興建的低成本航廈目的是要符合低成本經營的節省原 則，航廈設計特色是單層建築、沒有手扶電梯、沒有手推車、

沒有規劃接駁乘客空橋，但低成本航廈另有接駁巴士服務通往 其他常規航廈的免稅店、餐廳和外匯兌換銀行，估算低成本航 空業者使用低成本航廈可以較常規航廈省下至少 20%的旅客服 務費用；此外自 2004 年 12 月中台北-新加坡航線已有新加坡的 Jetstar Asia 航空公司以定期航班在台經營，符合中華航空公司採 用低成本經營的方案。

2.台北-上海航線採取低成本經營服務: 上海地區擁有浦東機場及 虹橋機場，兩大機場的航線形成「南北對飛、東西分降」格局，

虹橋機場則因規模較小且位在市中心精華地區而定位為境內機 場，浦東機場則以國際、港澳航班為主起降，由大陸境內的華 東、華北、西北、西南、中南等地區城市到上海航班在虹橋機 場起降。浦東機場起降以國際航班、港澳航班為主，中國大陸 東北地區各城市，青島、煙台、威海、三亞、海口、廣州、深 圳、珠海等到上海的航班也都在浦東機場起降，航空公司以浦 東機場為長江三角洲的中樞營運模式得以充分發揮其優勢，航 空公司未來以浦東機場為航點實施低成本經營的模式，應有其 發展的龐大潛力。另根據 2005 年英國勞斯萊斯公司市場展望報 告顯示中國航空客運市場在 2004 年增加高達 47%的幅度，而未 來二十年估計每年航空客運平均成長速度為 9%，是全球最快速 的地區，未來上海以航空直接客貨運輸仍是最具市場開發潛力。

3.5 未來政府政策面可能之配合

一、開放天空-航權航線放寬管制

有國界，但基於政治環境因素複雜，亞洲目前除了東南亞國協有開放 天空政策外，其餘各國多視航權及航線談判為國家主權的延伸，研究 政府管理面政策如何配合低成本航空的低價經營方式，包括機票、航 線、航權、起降額度或時間帶申請等管制必須修訂新辦法。

我國目前民用航空法訂定航線係ㄧ種航空資源，由不同航線網路 構成航空運輸市場，由國家行使管理權及支配權，民航運輸業者係因 國家將相關航空資源如航權、起降額度或時間帶交由航空運輸業者申 請經營核可於該航線經營定期之業務；依民用航空運輸業管理規則第 二條定義，定期航空運輸業務係指以排定日期及時間沿核定之航線，

在兩地間使用航空器經營運輸之業務，民用航空運輸業應先在申請核 准之航線上試航，由民用航空局派員檢驗完成航務、機務審查及試航 認為合格，發給航線證書後始得開始營業。

二、放寬國內航線票價管制

目前各航空公司規定是機票效期自開票日起算一年有效，退票期 限自開票日起算二年內均可辦理退票，機票效期自開票日起算一年有 效，退票期限自開票日起算二年內均可辦理退票，因為航空運價通常 為航空公司競爭之重要手段也是一個經濟槓桿，航空公司在考慮自身 的經營成本、合理利潤、航班特性、 和其它市場兢爭者等因素後，在 規定航線相關航段上制定合理水準上的適當運價。現行國內航空實施 運價管制，航線費率任何一次或一條的調整，無論是提高或減低，都 須經交通部核准，程序為航空業者先提供航線成本資料及擬調整之票 價，經「民航局航空客運票價暨補貼審議委員會」審查試算，建議案 須報部轉呈「交通費率審議委員會」作成票價調整審議通過後，再送 經交通部核定實施。

三、放寬國際航線票價管制

國際航空運輸協會(International Air Transport Association, IATA)制 定國際航線的費率原則，往往考慮各國政治與經濟等國家利益，並就 該航點所在國的經營成本高低、國民所得高低、市場需求規模大小、

航程遠近等因素基於平等互惠而訂定國際市場上票價，中華航空公司 目前為國際空運協會的新成員之一，國際航空運輸協會將運價（Tariff）

定義為承運人運送乘客、貨物、郵件應收取之款項，亦即平常所稱之 票價與運費(Fare)。

政府自 87 年修正公布民用航空法逐步放寬空運管制，將國際航線 定期班機客貨運價之調整變更，改為運價調整轉報交通部備查。民用 航空法第五十五條第一項規定：「民用航空運輸業客貨之運價，其為國 際航線者，應報請民航局轉呈交通部備查。」我國民用航空法原規定 國際航線客貨運票價不論增減，須上報請交通部核准，但其他國家國 際航線航空票價的訂定，大多參照國際航空運輸協會按全球不同區域 所訂定出上限，由航空公司等會員向其政府報准實施。

四、研究放寬業者低成本經營相關民航法令

1. 研究是否改建部份低成本航廈，並考量採取彈性收費: 國內機場 收費主要項目有降落費(landing fees)、權利金(concessions)、租 金(rent)、機場服務費(airport service charge)、設備及地勤場地費 (ground services fees)、其他收入(others)，可研究放寬業者低成 本經營之彈性收費。

2. 研究放寬飛航組員之飛航時間限制: 民航法令 07-02A 航空器飛 航作業管理規則第三十三條規定，飛航組員連續 24 小時內，國

10 小時以上之休息。國際航線其飛航時間不得超過 10 小時，如 國際航線飛航時間未超過 8 小時，於任務完畢後應給予連續 10 小時以上之休息，如國際航線飛航時間超過八小時，於任務完 畢後應給予連續 18 小時以上之休息。如國內航線及國際航線可 實施任務混合簽派，其飛航時間不得超過 8 小時，於任務完畢 後應給予連續 10 小時以上之休息，此條款在不危害飛安前題下 研究可否放寬由業者彈性協調飛航組員之飛航時間。

3.放寬客艙組員之服務人數限制:第一百七十條規定，航空器載客 座位數為 20 人至 50 時，應派遣 1 名以上之客艙組員。載客座 位數為 51 人至 100 人時，應派遣 2 名以上之客艙組員，於每增 加載客座位數 50 人時，增派 1 名以上之客艙組員，但空渡作業 之飛機或經民航局事先核准者不在此限；此條款研究可否放寬 由業者彈性協調飛航組員之服務人數限制。

4. 研究放寬客艙組員工作時應著制服之限制:第一百七十條規定客 艙組員工作時應著制服，研究可否放寬客艙組員在工作時可著

4. 研究放寬客艙組員工作時應著制服之限制:第一百七十條規定客 艙組員工作時應著制服，研究可否放寬客艙組員在工作時可著