各地區轉運優勢

傳統航空業貨運航網中，如圖 4.11 所示，無論何種彎繞係數值，均以香港、桃園與 仁川機場之中介中心性均高於平均值，有高度轉運能力；上海浦東與新加坡機場中介中 心性稍低，轉運能力不如上述機場；其餘機場中介中心性均低於平均值，為低度轉運之 機場；此外，雅加達在任何彎繞係數下中介中心性均為 0，無任何轉運之功能。

圖4.11 傳統航空業貨運航網中介中心性

傳統航空業貨運航網在不同地區之中介中心性上，如圖 4.12 所示，桃園、香港與仁 川機場對亞太區內、北美洲與歐洲之轉運，香港、上海浦東與曼谷機場在南亞與中亞、

中東與非洲之轉運，以及新加坡、香港與仁川轉運至大洋洲最具優勢。此結果若與出口 商品種類與貿易額資料比對，由於亞太與歐美地區之貿易較為緊密，使得與東亞、東南

0 50 100 150 200 250

中 介 中 心 性

彎繞係數1.2 彎繞係數1.3

亞、北美洲與歐洲連結較為緊密之桃園、香港與仁川機場，具有較好轉運發展機會，將 亞太地區貨物轉運至歐美地區；另外，由於地理位置之故，亞太地區經由曼谷轉運至南 亞與中亞、中東與非洲，以及經由新加坡轉運大洋洲有較好的中介性。最後，香港、新 加坡與上海浦東機場最具有跨區轉運功能，連結南亞與中亞、歐洲、中東與非洲轉運至 北美洲與大洋洲間之航線。

圖4.12 傳統航空業貨運航網地區別中介中心性（彎繞係數 1.3）

加入傳統航空業客運航網後，如圖 4.13 所示，仍然以桃園、香港與仁川機場之中介 中心性最高，為高度轉運機場，與貨運航網結果相同；曼谷、上海浦東、北京首都與新 加坡機場中介中心性較上述機場稍差；其餘機場中介中心性均低於平均值，為低度轉運 之機場。總體而言，原於貨運航網屬低度轉運之機場，加入客運航網後，其中介中心性 均有提升，顯示客機機腹載貨運能對機場貨物轉運有一定程度的挹注。

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雅 加 達 深 圳 寶 安 廣 州 白 雲 北 京 首 都 東 京 成 田 大 阪 關 西 吉 隆 坡 曼 谷 上 海 浦 東 新 加 坡 仁 川 桃 園 香 港

中介中心性

亞太區內 南亞與中亞

北美洲 南美洲

歐洲 中東與非洲

大洋洲 跨洲際

圖4.13 傳統航空業客、貨運航網中介中心性

專業航空貨運業航網中，如圖 4.15 所示，無論何種彎繞係數值，均以上海浦東與香 港機場之中介中心性遠高於其他機場，具有高度轉運優勢之機場；其餘機場之中介中心 性均偏低，整體轉運能力差，為低度轉運之機場；此外，廣州白雲、吉隆坡與雅加達機 場在任何彎繞係數下中介中心性均為 0，無任何轉運之功能。相較於傳統航空業航網，

專業航空貨運業航網之轉運優勢更集中於香港與上海浦東機場，顯示中國大陸於此營運 型態之轉運上具有發展優勢。

圖4.15 專業航空貨運業航網中介中心性

專業航空貨運業航網在不同地區之中介中心性上，如圖 4.16 所示，香港與上海浦東 機場在亞太區內與歐洲，並與曼谷機場在南亞與中亞最具轉運優勢；北美洲以上海浦東、

香港與仁川機場最具轉運優勢；中東與非洲則以上海浦東最具轉運優勢；此外，僅有上 海浦東、香港與仁川機場具有跨區航線的轉運功能，但跨區中介中心性均偏低。相較於 傳統航空業貨運與客、貨航網以多樞紐之轉運型態，專業航空貨運業之結果均顯示轉運 均集中於上海浦東與香港機場，此結果與前述中國大陸業者成立專責航空貨運公司有關，

促使上海浦東機場於各項專業航空貨運業指標中名列前茅。

0 20 40 60 80 100 120 140 160

中 介 中 心 性

彎繞係數1.2 彎繞係數1.3

圖4.16 專業航空貨運業航網地區別中介中心性（彎繞係數 1.3）