情境轉運潛力

上述各營運型態航網中介中心性為在既有航網結構下之轉運優勢分析，然而業者的 航網布局會隨經貿活動的改變而有所變化，故在現況轉運優勢外，進行兩個情境分析，

檢視亞太地區主要貨運機場之轉運潛力：

1. 情境一：各主要貨運機場開航航點全開情境

本情境假設各機場均有連結所有的開航航點，以地理區位的角度衡量其中介中 心性。

2. 情境二：摒除中國大陸航點情境

由於中國大陸經貿活動增長迅速，且國內貨運航網發達，促使香港與上海浦東 機場中介程度高，故在此情境中摒除所有中國大陸內陸航點後，衡量各機場的中介 程度。

圖 4.17 為開航航點全開情境下，各主要貨運機場之中介中心性狀況。顯示無論何種 彎繞係數，區內航網以上海浦東、廣州白雲、香港、深圳寶安機場之中介效果最佳，原 因在於上述機場均位處於東亞與東南亞之中心位置，且距離中國大陸內陸航點近，在亞 太區內有較良好的轉運潛力。若將區外航網一併加入計算，彎繞係數為 1.2 時，北京首 都、上海浦東、廣州白雲、香港、深圳寶安、桃園與仁川機場高於平均中介值，而在彎 繞係數增加至 1.3 後，曼谷機場之中介值提升並高於平均值。綜合以上結果，北京首都

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廣 州 白 雲 吉 隆 坡 雅 加 達 大 阪 關 西 桃 園 深 圳 寶 安 新 加 坡 東 京 成 田 北 京 首 都 曼 谷 仁 川 香 港 上 海 浦 東

中介中心性

亞太區內 南亞與中亞

北美洲 南美洲

歐洲 中東與非洲

大洋洲 跨洲際

與仁川機場位處於亞太地區之邊陲，較鄰近歐美地區，故僅在區內、外航網有轉運潛力；

香港、上海浦東、廣州白雲與深圳寶安機場由於接近中國內陸市場，且不遠離亞太區外 航點，故均在區內以及區內、外航網最具轉運潛力。

圖4.17 各主要貨運機場開航航點全開情境中介中心性

圖 4.18 為摒除中國大陸內陸航點之各機場中介中心性，區內航網以香港、深圳寶 安、廣州白雲、上海浦東、桃園與大阪關西機場之中介效果最佳；整體而言，在摒除中 國大陸內陸航點後，仍然以位處於東亞與東南亞中心位置之台灣以及中國大陸華東、華 南地區機場，在亞太區內有較良好的轉運潛力。納入區外航網後，上海浦東、香港、廣 州白雲、深圳寶安、桃園、仁川與曼谷機場之中介中心性高於平均值，北京首都與大阪 關西機場在彎繞係數 1.2 時之中介值高於平均值。根據情境二之結果顯示，桃園、大阪 關西與吉隆坡機場僅在區內航網，仁川、曼谷、北京首都與大阪關西機場僅在區內、外 航網有較好的轉運潛力，然而香港、上海浦東、廣州白雲與深圳寶安機場在區內以及區 內、外航網均具轉運優勢。

整體而言，雖情境二摒除中國大陸內陸航點，仍然以香港、上海浦東、廣州白雲與 深圳寶安中介條件最佳，兩情境計算之中介中心性結果差異不大。因此，推論上述四座 機場為亞太地區最具轉運潛力之機場；然而，香港、廣州白雲與深圳寶安機場均以珠三 角為腹地範圍，其航網發展均由 OD 需求驅動，進而產生轉運優勢，故對目前航網較為 完善之香港機場較有發展潛力與優勢。

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中 介 中 心 性

區內航網 1.2 區內航網 1.3 區內、外航網 1.2 區內、外航網 1.3

圖4.18 摒除中國大陸內陸航點情境中介中心性

4.4 小結

1. 機場層級分析

各營運型態航網之集群結果如表 4.12 所示。其中，需求面指標以香港、上海浦 東與仁川機場表現最佳。航網供給面指標上，傳統航空業貨運航網以桃園、香港、

上海浦東與仁川機場為主要貨運樞紐機場；樞紐機場於各項指標之表現上，區內航 網以桃園機場表現最為突出，區內、外航網為香港機場。客、貨運航網方面加入北 京首都、東京成田與曼谷機場，證明機腹載貨運能會影響機場航空貨運之發展，；

樞紐機場於各項指標之表現，區內航網為桃園機場，區內、外航網以香港與仁川機 場表現最佳。專業航空貨運業則明顯以香港與上海浦東機場為樞紐機場；樞紐機場 於各項指標之表現上，兩座機場區內、區內外航網之表現差異不大，均為表現顯眼 之樞紐機場。由結果顯示機場層級除受所屬腹地範圍經貿活動影響外，不同營運型 態業者之航網布局對於機場層級影響頗大。

各機場對其開航航點依賴度上，各營運型態航網之吉尼指數均介於 0.4 至 0.6，

屬中等偏高之集中程度，因此集群後 ANOVA 顯示無顯著差異。細究各機場每周容 量前三大航點以上述樞紐機場為主，顯示在各營運型態之航網上，樞紐機場間相互 的依賴度高，而起迄機場也極為依賴樞紐機場。此外，受到貨機之載重(payload)較 客機重，以目前航空器航程無法由亞太地區直飛至美洲各航點，因此各營運型態航 網之美洲航線極為仰賴安克拉治機場之中停，成為重要的中繼點。

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中 介 中 心 性

區內航網 1.2 區內航網 1.3 區內、外航網 1.2 區內、外航網 1.3

綜合上述結果顯示，桃園、香港、上海浦東與仁川機場於各航網雖同為樞紐機 場，然而在各項指標之表現仍然有差異，香港、上海浦東與仁川機場在需求面指標 表現最佳，桃園與仁川機場分別僅於傳統航空業區內與區內外航網有較好的表現，

上海浦東機場於專業航空貨運業航網有較好的表現，香港機場於各航網均有較優異 的表現，顯示香港機場在亞太地區航空貨運具有較好的發展條件。

表4.12 各航網樞紐機場彙整表

營運型態 區內航網 區內、外航網

傳統航空業

貨運 桃園、香港、上海浦東、仁川 桃園、香港、上海浦東、仁川

傳統航空業

客、貨運 桃園、香港、上海浦東、仁川、曼谷 桃園、香港、上海浦東、北京首都、

東京成田、仁川、新加坡、曼谷 專業航空

貨運業 香港、上海浦東 香港、上海浦東

2. 轉運優勢分析

在 13 座主要貨運機場之轉運優勢方面，表 4.13 顯示，傳統航空業無論貨運或 客、貨運航網上，中介中心性總值以桃園、香港與仁川機場最高，為最具轉運優勢 之機場；在各分區轉運優勢上，亞太區內與北美洲仍然以上述三座機場最具優勢，

其餘南亞與中東、歐洲、中東與非洲除上述機場外，並加入上海浦東、北京首都與 曼谷機場，大洋洲以香港與新加坡機場。專業航空貨運業無論總值或分區中介中心 性上，均以香港與上海浦東機場最具轉運優勢。最後，香港、上海浦東與新加坡機 場在傳統航空業貨運與客、貨運航網最具跨區轉運功能，由歐洲、南亞與中亞以及 中東與非洲轉運至大洋洲，以及由南亞與中亞轉運至北美洲；專業航空貨運業跨區 運轉運能力則偏低。綜合以上結果，機場貨運發展除經貿活動與綿密航網外，地理 區位與另一重要因素。

最後在情境轉運潛力之上，兩情境均以香港、上海浦東、北京首都、廣州白雲 與深圳寶安機場之中介中心性最高，在中國大陸經濟持續發展之前提下，五座機場 不僅有條件成為中國大陸貨運門戶，更有成為亞太地區貨運轉運機場之機會。特別 值得一提的是，雖廣州白雲、深圳寶安與香港機場同以珠三角為腹地，在中國大陸 強大的經貿需求下，理應有相同的航網規模，但香港機場為亞太傳統的樞紐機場，

實際上無論傳統航空業與專業航空貨運業，香港機場之航網規模較為健全，珠三角 貨源均被香港吸引，後起者其地位難以取代其樞紐地位。然而，若將航空快遞業考

慮其中，分別以香港、上海浦東、廣州白雲與深圳寶安機場為亞太樞紐之聯邦快遞、

優比速與洋基快遞，可進一步促進四座機場航空貨運之發展，顯示中國大陸機場均 具有發展潛力。

表4.13 各航網轉運優勢彙整

中介中心性 傳統航空業貨運 傳統航空業客、貨運 專業航空貨運業

總值 香港、桃園、仁川 桃園、香港、仁川 上海浦東、香港

亞太區內 香港、桃園、仁川 桃園、香港、仁川 香港、上海浦東 南亞與中亞 香港、上海浦東、曼谷 曼谷、香港、仁川 香港、上海浦東、曼谷

北美洲 桃園、仁川、香港 桃園、香港、仁川 香港、上海浦東、仁川

南美洲 - 仁川、新加坡、北京首都 -

歐洲 仁川、香港、桃園 桃園、仁川、北京首都、

香港、上海浦東 香港、上海浦東

中東與非洲 香港、桃園、上海浦東 曼谷、香港、仁川、北京

首都 上海浦東

大洋洲 新加坡、香港、仁川 香港、新加坡、吉隆坡 -

跨區 香港、新加坡、上海浦東 仁川、香港、新加坡 上海浦東、香港、仁川

註：灰色標記表示中介中心性總值前三高之機場。