亞太地區機場航空貨運競爭

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(1)國立交通大學交通運輸研究所碩士論文. 亞太地區機場航空貨運競爭 Analysis of Airport Competition for Air Cargo in the Asia-Pacific Region. 研究生：許弼元指導教授：汪進財. 教授. 中華民國一 ○ 二年六月.

(2) 亞太地區機場航空貨運競爭 Analysis of Airport Competition for Air Cargo in the Asia-Pacific Region. 研究生：許弼元指導教授：汪進財. Student: Pi-yuan Hsu 博士. Advisor: Dr. Jinn-tsai Wong. 國立交通大學交通運輸研究所碩士論文. A Thesis Submitted to Institute of Traffic and Transportation College of Management National Chiao Tung University in partial Fulfillment of the Requirements for the Degree of Master in. Traffic and Transportation June 2013 Taipei, Republic of China (Taiwan). 中華民國一○二年六月.

(3) 亞太地區機場航空貨運競爭. 學生：許弼元. 指導教授：汪進財. 博士. 國立交通大學交通運輸研究所碩士班. 摘要經貿活動、地理區位以及航權與航空自由化為探討機場貨運競爭之重要外部因素，其均會直接或間接的透過供需面向顯現於出口貿易額、出口商品種類、機場貨運量與機場航網分布中。航空貨運需求受經貿活動與產業結構變化影響非常敏感，在中國大陸經濟崛起，國際經貿環境大幅變動下，使得機場航空貨運間的競爭日益激烈，值得深入研究。本研究針對亞太地區 13 座主要貨運機場，以 2001、2006、2011 三個年度之出口貿易額與商品種類、機場貨運量與航班數資料，檢視亞太各國之出口貿易額對不同營運型態之航空貨運業者航網布局之影響，掌握各機場航空貨運發展現況與趨勢，並呈現亞太地區機場航空貨運之競爭；藉由出口貿易額與機場貨運噸之需求面指標，以及供給集中度、維度中心性、特徵向量中心性與中介中心性之航網供給面指標，使用集群分析區分各機場之機場層級，再由中介中心性指標詮釋各機場於不同區域市場之轉運優勢，呈現亞太地區各機場之「機場層級與轉運優勢」之分析。綜合「產業與航網發展」與「機場層級與轉運優勢」之分析結果，發現桃園、香港、上海浦東與仁川機場最具有發展為貨運樞紐機場之潛力，但其間有不同的發展型態；香港、上海浦東與仁川機場在需求面指標表現上最佳，桃園與仁川機場分別僅於傳統航空業區內與區內外航網表現較好，而上海浦東機場於專業航空貨運業航網有較好的表現，香港機場於各航網均有較優異的表現；再者，桃園與仁川機場為國籍航空發展為導向之模式，香港與上海浦東機場除有航網健全的國籍航空外，並有大量的外籍航空業者開闢航線，為發展較為健全之樞紐機場。綜合言之，香港機場在傳統航空業與專業航空貨運業之表現均取得領導性的地位。不過若再將航空快遞業之航網考慮其中，則中國大陸機場作為國際快遞業者之樞紐，為最具有條件成為亞太地區貨運之樞紐機場。關鍵字：機場競爭、航空貨運、運輸網路結構、機場層級. i.

(4) Analysis of Airport Competition for Air Cargo in the Asia-Pacific Region Student: Pi-yuan Hsu. Advisor: Dr. Jinn-tsai Wong. Institute of Traffic and Transportation National Chiao Tung University ABSTRACT The demand of air cargo is sensitively influenced by economic activities and industrial structure. For this reason, recently airports face a keen competition in the air cargo market. This study therefore attempts to analyze airport competition from the perspective of external factors, including economic activities, geographical locations and freedoms of the air, and liberalization of international air transportation market (open skies). This study focuses on 13 primary cargo airports in the Asia-Pacific region. First of all, we investigate the current situation trends of air cargo market and causal relationship between economic activities and development of airline network in the years of 2001, 2006, and 2011. Second, we evaluate the competitive potential and airport hierarchy of 13 airports by using demand indices, including export volumes and airport cargo volumes; network supply indices, including supply concentration, degree centrality, eigenvector centrality, and betweenness centrality. Although the result shows that Taiwan Taoyuan (TPE), Hong Kong (HKG), Shanghai Pudong (PVG), and Incheon Airport (ICN) are the most competitive advantage, their development patterns are not the same. First, HKG, PVG, and ICN perform well in demand indices. TPE and ICN perform well in combination carriers’ networks. PVG performs well in all-freight carriers’ networks. HKG performs well in both combination carriers and all-freight carriers’ networks. Second, unlike TPE and ICN are flag carriers-oriented development, HKG and PVG are well developed in both flag and foreign carriers’ network. Overall, HKG acquires leading status for air cargo market in Asia-Pacific Region. Furthermore, if we put integrator carriers’ networks into consideration, Chinese airports are the most potential air cargo hubs in the region. Keywords: airport competition, air cargo, transportation network configuration, airport hierarchy. ii.

(5) 誌謝自小對航空運輸有強烈熱忱的我，一心一意嚮往民航領域之工作，故於 2011 年的盛夏來到百年古蹟的台北郵局，展開我深入探究航空運輸議題，實踐從事民航事業抱負之起點，為這本論文成形之動力。能夠順利完成這本論文，首先要特別感謝指導教授汪進財老師，從論文的思維啟發、架構、方法與成果的展現，以邏輯性的思考方式教導，使論文更具生命力，並時常提醒與勉勵學生，方法與工具雖為重要，但唯有獨立思考與邏輯能力，才是立足社會並保持就業競爭力的不二法門，學生會謹記在心；感謝開南空運系許悅玲老師與澎科大航管系李穗玲老師兩位口試委員的寶貴建議，使本論文之呈現方式更為清晰。另外，特別感謝交大交研所馮正民老師、黃承傳老師、黃台生老師、陳穆臻老師、邱裕鈞老師，開南運管系陳武正老師，台大商研所許鉅秉老師，以及逢甲運管系溫傑華老師在學生修業期間的教導與勉勵。在這還要感謝汪老家族的學長姊、同儕與學弟妹在兩年間協助與支持，特別是鐘易詩學長、黃士軒學長與王郁珍學姊在論文撰寫期間，一路以來陪伴我們「汪門四傑」，給予我們寶貴的建議與協助，汪門四傑的成員：涵恩、敬莘與憲天，以及遠在英國求學的群彥相互勉勵，學弟陳穩立以及已畢業的賈晉華學姊與姚佳億學長的協助。還有交大交研所的學長姊與同儕，包含謝志偉學長、陳俊宇學長、鞏奚若學長、劉佳欣學長，Lab 1 及 Lab 2 同學等，有你們使我的碩士生活多采多姿。此外，要感謝許多實務界的前輩與朋友們，包含耿驊先生、畢金菱女士、鄭羽哲先生、張任寧先生、何明書先生以及鄂艦斌先生給予實務操作上的建議，使本論文的分析更能貼近運作現況。最後，要感謝求學路上一路支持我的家人，給予我無憂無慮的生活，為完成本篇論文的最大後盾。許弼元謹誌于國立交通大學台北校區中華民國一○二年六月. iii.

(6) 目錄中文摘要 ..................................................................................................................................... i 英文摘要 .................................................................................................................................... ii 誌謝 .........................................................................................................................................iii 目錄 ......................................................................................................................................... iv 表目錄 ....................................................................................................................................... vi 圖目錄 ...................................................................................................................................... vii 一、緒論 .................................................................................................................................. 1 1.1 研究背景與動機 ......................................................................................................... 1 1.2 研究目的 ..................................................................................................................... 3 1.3 研究流程 ..................................................................................................................... 4 1.4 研究架構 ..................................................................................................................... 5 1.5 研究範疇與對象 ......................................................................................................... 6 二、文獻回顧 .......................................................................................................................... 9 2.1 航空貨運需求與供給特性 ......................................................................................... 9 2.2 影響機場競爭因素 ................................................................................................... 12 2.3 競爭力指標 ............................................................................................................... 14 2.4 運輸網路結構 ........................................................................................................... 18 2.4.1 時間網路結構 ................................................................................................ 18 2.4.2 空間網路結構 ................................................................................................ 19 2.5 小結 ........................................................................................................................... 21 三、產業與航網發展 ............................................................................................................ 22 3.1 資料來源與處理 ....................................................................................................... 22 3.2 產業發展 ................................................................................................................... 22 3.2.1 各國出口貿易總額 ........................................................................................ 23 3.2.2 對外出口貿易分布 ........................................................................................ 25 3.2.3 各國出口商品種類 ........................................................................................ 27 3.2.4 產業結構政策 ................................................................................................ 30 3.3 航網發展 ................................................................................................................... 32 3.3.1 亞太區內航班 ................................................................................................ 34 3.3.2 亞太區外航班 ................................................................................................ 37 3.3.3 整合型航空快遞業布局 ................................................................................ 40 3.4 產業與航網發展之關聯 ........................................................................................... 41 四、機場層級與轉運優勢 .................................................................................................... 45 4.1 層級思維與方法 ....................................................................................................... 45 4.1.1 衡量指標 ........................................................................................................ 46 4.1.2 集群分析 ........................................................................................................ 48 4.2 機場層級分析 ........................................................................................................... 50 iv.

(7) 4.2.1 傳統航空業貨運航網機場層級 .................................................................... 53 4.2.2 傳統航空業客、貨航網機場層級 ................................................................ 55 4.2.3 專業航空貨運業航網機場層級 .................................................................... 57 4.2.4 各營運型態航網供給集中度 ........................................................................ 59 4.3 轉運優勢分析 ........................................................................................................... 62 4.3.1 各地區轉運優勢 ............................................................................................ 63 4.3.2 情境轉運潛力 ................................................................................................ 67 4.4 小結 ........................................................................................................................... 69 五、結論與建議 .................................................................................................................... 72 5.1 結論 ........................................................................................................................... 72 5.2 建議 ........................................................................................................................... 74 參考文獻 .................................................................................................................................. 75 附錄一各國歷年出口貿易額與成長率 ................................................................................ 80 附錄二各機場傳統航空業歷年貨運航班數與成長率 ........................................................ 83 附錄三各機場專業航空貨運業歷年航班數與成長率 ........................................................ 88 附錄四各機場傳統航空業歷年客運航班數與成長率 ........................................................ 93. v.

(8) 表目錄表 1.1 表 1.2. ACI 2011 年亞太地區航空貨運量及排名 ............................................................... 2 2011 年主要貨運機場貨運量與所屬國家出口貿易額 ........................................... 7. 表 1.3. 主要貨運機場提供貨運航班之航空業者列表 ........................................................ 7 航空貨運與貨物需求特性彙整 .............................................................................. 10 運具載運方式比較 .................................................................................................. 11 航空業者營運型態分類 .......................................................................................... 11 貨運轉運中心之機場競爭力指標研訂 .................................................................. 14 影響機場競爭因素之彙整 ...................................................................................... 17 衡量機場競爭之準則 .............................................................................................. 17 運輸網路結構分析種類 .......................................................................................... 21 HS 商品類別與行業分類 ........................................................................................ 23 各國家與地區製造業結構政策彙整 ...................................................................... 31 2011 年各機場傳統航空業區內貨運航班數與航線比例 ..................................... 35 2011 年各機場專業航空貨運業區內航班數與航線比例 ..................................... 36 2011 年各機場傳統航空業區內客機航班數與航線比例 ..................................... 37 2011 年各機場傳統航空業區外貨運航班數與航線比例 ..................................... 38 2011 年各機場專業航空貨運業區外航班數與航線比例 ..................................... 39. 表 2.1 表 2.2 表 2.3 表 2.4 表 2.5 表 2.6 表 2.7 表 3.1 表 3.2 表 3.3 表 3.4 表 3.5 表 3.6 表 3.7 表 3.8 表 3.9 表 3.10 表 4.1 表 4.2 表 4.3 表 4.4 表 4.5 表 4.6 表 4.7 表 4.8. 2011 年各機場傳統航空業區外客運航班數與航線比例 ..................................... 39 各國出口貿易額、各機場貨運噸、貨運／客貨運航班數之相關分析 .............. 42 2011 年各營運型態國籍別航班比例 ................................................................. 44 納入中介中心性指標計算之亞太區內與區外航點 .............................................. 45 機場層級分析供需面指標資料 .............................................................................. 50 各航網華德法群數凝聚過程 .................................................................................. 52 各指標與航網在 2 集群數變異數分析 .................................................................. 53 摒除吉尼指數在 2 集群數變異數分析 .................................................................. 53 傳統航空業貨運航網機場層級集群結果（標準化之集群中心值） .................. 54 傳統航空業客、貨運航網機場層級集群結果（標準化之集群中心值） .......... 56. 專業航空貨運業航網機場層級集群結果（標準化之集群中心值） .................. 58 表 4.9 傳統航空業貨運航網各機場每週容量前三大航點 .............................................. 60 表 4.10 傳統航空業貨運航網各機場每週容量前三大航點 .......................................... 61 表 4.11 專業航空貨運業航網各機場每週容量前三大航點 .......................................... 62 表 4.12 各航網樞紐機場彙整表 ...................................................................................... 70 表 4.13 各航網轉運優勢彙整 .......................................................................................... 71. vi.

(9) 圖目錄圖 1.1 圖 1.2. 研究流程圖 ................................................................................................................ 4 研究架構圖 ................................................................................................................ 5. 圖 1.3. 機場競爭之範疇 ........................................................................................................ 6 圖 2.1 整合型航空快遞網路成長模式 .............................................................................. 14 圖 2.2 機場競爭力影響因素 .............................................................................................. 15 圖 3.1 主要貨運機場所屬國家與地區出口貿易額 .......................................................... 24 圖 3.2 中國大陸與日本區域出口貿易額 .......................................................................... 24 圖 3.3 2011 年各國對亞太區內出口貿易額 ..................................................................... 26 圖 3.4 2011 年各國對亞太區外出口貿易額 ..................................................................... 26 圖 3.5 2011 年亞太區內各國出口商品種類 ..................................................................... 28 圖 3.6 2011 年亞太區外各地區出口商品種類 ................................................................. 30 圖 3.7 歷年各機場貨運噸 .................................................................................................. 32 圖 3.8 各機場歷年傳統航空業貨運航班數 ...................................................................... 33 圖 3.9 各機場歷年專業航空貨運業航班數 ...................................................................... 33 圖 3.10 各機場歷年傳統航空業客運航班數 .................................................................. 34 圖 3.11 整合型航空快遞業亞太地區樞紐遷移圖 .......................................................... 41 圖 3.12 各機場歷年貨運噸與 2011 年各營運型態之貨運航班數 ................................ 43 圖 3.13 圖 4.1 圖 4.2 圖 4.3 圖 4.4 圖 4.5 圖 4.6 圖 4.7 圖 4.8 圖 4.9 圖 4.10. 各機場歷年貨運噸與 2011 年各營運型態之客、貨運航班數 ........................ 43 機場航班連結方式 .................................................................................................. 46 傳統航空業貨運區內航網之樞紐機場指標雷達圖（標準化數值） .................. 54 傳統航空業貨運區內、外航網之樞紐機場指標雷達圖（標準化數值） .......... 55 傳統航空業客、貨運區內航網之樞紐機場指標雷達圖（標準化數值） .......... 56 傳統航空業客、貨運區內、外航網之樞紐機場指標雷達圖（標準化數值） .. 57 專業航空貨運業區內航網之樞紐機場指標雷達圖（標準化數值） .................. 58 專業航空貨運業區內、外航網之樞紐機場指標雷達圖（標準化數值） .......... 59 各機場傳統航空業貨運航網對開航航點供給集中度 .......................................... 60 各機場傳統航空業客、貨運航網對開航航點供給集中度 .................................. 61. 圖 4.11 圖 4.12 圖 4.13 圖 4.14 圖 4.15. 各機場專業航空貨運業航網對開航航點供給集中度 ...................................... 62 傳統航空業貨運航網中介中心性 ...................................................................... 63 傳統航空業貨運航網地區別中介中心性（彎繞係數 1.3） ............................ 64 傳統航空業客、貨運航網中介中心性 .............................................................. 65 傳統航空業客、貨運航網地區別中介中心性（彎繞係數 1.3） .................... 65 專業航空貨運業航網中介中心性 ...................................................................... 66. 圖 4.16 圖 4.17 圖 4.18. 專業航空貨運業航網地區別中介中心性（彎繞係數 1.3） ............................ 67 各主要貨運機場開航航點全開情境中介中心性 .............................................. 68 摒除中國大陸內陸航點情境中介中心性 .......................................................... 69. vii.

(10) 一、緒論 1.1 研究背景與動機在全球化與自由貿易浪潮下，廠商為降低生產成本與快速反應市場需求，供應鏈演變成垂直分工的全球生產網路(global production network, GPN)，國際貿易儼然成為驅動各國經濟發展的火車頭。在此趨勢之下，貨物運送的時間壓力隨之增加，需要快速、可靠、資訊透明與及戶的運輸系統支援，航空貨運可滿足上述需求，重要性不可同日而語。因此，經貿活動與航空貨運的成長息息相關。根據世界銀行 2000 至 2011 年對各國 GDP 統計，全球 GDP 平均成長 2.67%，亞太地區的成長率為 3.68%；其中，中國大陸、香港、韓國與新加坡等經濟體成長率介於 4.49% 至 10.4%，高於全球平均值[1]。空中巴士於「2011-2030 貨運全球市場預測」中提及，在未來的 20 年，國際航空貨運平均成長率為 5.1%，中國大陸市場快速發展下，未來中國大陸至歐美地區之貨運量會有 3 至 4 倍增長，亞洲至歐美地區也有 2.3 倍成長[2]；波音公司於「2010-2011 版世界航空貨運預測」中也提及，未來 20 年內全球航空貨運成長率約為 5.9%，中國大陸國內與亞洲區內成長率分別為 9.2%及 7.9%，亞洲至歐美地區之成長率為 6.7%左右[3]。空中巴士與波音的運量預測皆顯示亞洲貨運成長率皆高於全球平均，特別在亞太地區。無論由經濟發展或航空貨運的角度來看，在中國改革開放與亞太興新經濟體崛起趨勢下，促使此區之經貿活動與航空貨運量成長快速。要維持可靠的航空貨運系統，往往需要健全的基礎建設支持，機場除提供貨物由陸側轉介至空側航空器的介面外，也是驅動一國經貿活動重要媒介，機場各項軟、硬體設施的效率與服務水準極為重要。表 1.1 為國際機場協會(Aiport Council International, ACI) 2011 年全球主要機場貨運量與排名。貨運量前 30 名機場中，有 13 座機場位於亞太地區，香港、上海浦東、仁川與東京成田機場皆位居全球前十名之內[4]，在全球生產網路與亞太地區經貿活動熱絡的影響下，亞太地區航空貨運需求快速成長，已是目前全球航空貨運市場主要發展中心，但 2008 年後國際經貿環境受到美國次貸風暴以及歐債危機影響，國際消費市場疲弱，導致貨運量成長趨緩，影響不同營運型態貨運業者之航網佈局以及對樞紐機場的選擇，以致整體機場航網發生變化，此外貨運成長受經貿影響程度比客運大，使各機場間的貨運競爭日形劇烈，是值得深入探討的議題。. 1.

(11) 全球排名 1 3 5 10 11 14 15 20 21 23 24 28 30. 表1.1 ACI 2011 年亞太地區航空貨運量及排名機場貨運噸1 3,976,768 香港國際機場(HKG) 3,085,267 浦東國際機場(PVG) 2,539,221 仁川國際機場(ICN) 1,945,351 成田國際機場(NRT) 1,898,850 樟宜國際機場(SIN) 1,640,247 首都國際機場(PEK) 1,627,463 台灣桃園國際機場(TPE) 1,321,853 蘇凡納布國際機場(BKK) 1,179,967 白雲國際機場(CAN) 873,255 東京國際機場(HND) 828,375 寶安國際機場(SZX) 742,977 關西國際機場(KIX) 694,311 吉隆坡國際機場(KUL). 年成長率(%) -4.5 -4.4 -5.4 -10.3 3.1 5.7 -7.9 0.9 3.1 6.6 2.4 -2.1 0.0. 資料來源：ACI [4] 影響機場競爭因素分為「外部與內部因素(external and internal factors)」，前者包含「經貿活動」、「地理區位」與「航權與航空自由化」；後者為「機場營運與管理」與「機場規費」，外部因素影響機場與航空業者之貨運量與航網結構，多數文獻認為影響甚鉅。藉此，過往研究根據上述因素，蒐集實際營運數據，以量化指標方式進行機場客、貨運競爭力排名比較。上述方法使用上雖為方便，但相關指標無法反映產業發展與航網結構等外部因素於機場競爭背後的意義，並缺乏對不同營運型態之航空貨運業者航網佈局對機場競爭的影響程度，恐造成機場營運單位在決策上的不當判斷，無法有效反映區域內機場航空貨運競爭狀況。為彌補上述不足之處，近年來相關研究以運輸地理(transportation geography) 觀點，透過航班、航點數、飛航距離與飛航時間等資料，進行「空間與時間網路結構 (temporal and spatial network configuration)」分析，以瞭解區域主要機場競爭消長。雖探討機場競爭文獻眾多，但多數均著重於客運方面的研究，加上貨運需求較容易受經貿發展波動與產業分工的影響，而以往研究並未及於產業分工對航空貨運影響，為彌補機場貨運競爭文獻的不足，本研究以「經貿活動」、「地理區位」與「航權與航空自由化」等外部因素來探討機場競爭，而外部因素均直接或間接反應在出口貿易額、機場. 1. 根據 ACI 定義，貨運噸(cargo tonnes)包含國內／國際裝、卸之貨物(freight)與郵件(mail)。. 2.

(12) 貨運量與航網分布中，為有效檢視上述因素對機場貨運競爭之影響，透過「全球產業分工」與航空業者之「航網結構」供需面向，結合需求面指標與航網供給面指標之方式，呈現亞太地區各機場於貨運的競爭優勢與潛力。. 1.2 研究目的本研究主旨在探究「經貿活動」、「地理區位」與「航權與航空自由化」等外部因素對機場貨運競爭之影響，主要研究目的如下： 1.. 研析十年來亞太地區各國出口貿易額、商品種類與各機場航網發展變化，以及檢視各國產業結構政策，瞭解經貿活動對各營運型態航空貨運業者佈局之影響；. 2.. 以「起迄機場(O-D or feeder airport)」與「樞紐機場(hub or trunk-line airport)」之機場層級概念來呈現亞太地區機場貨運競爭態勢；. 3.. 探索亞太地區主要貨運機場在不同區域市場之貨運轉運優勢。. 3.

(13) 1.3 研究流程研究流程如圖 1.1 所示，首先確立研究方向與界定範疇，回顧航空貨運需求與供給特性、影響機場競爭因素、競爭力指標與運輸網路分析相關文獻，同時收集各國出口貿易額、機場貨運量與航網航班數據，進而選用適當競爭指標，將實際數據代入指標中計算，進行指標分析與探討，最後給予結論與建議。. 研究方向與範圍界定. 文獻回顧航空貨運需求與供給特性. 機場競爭因素與競爭力指標. 運輸網路分析. 選用競爭指標. 競爭指標建立與計算. 指標分析與探討. 結論與建議. 圖1.1 研究流程圖. 4. 收集出口額、貨運量、航班數據.

(14) 1.4 研究架構根據研究動機與目的，研究架構如圖 1.2 所示，本研究可分為兩大部分：首先，受到近十年中國大陸經濟崛起、2008 年美國次貸風暴以及歐債危機與 2009 年兩岸定期直航航班等事件之影響，故選用 2001、2006、2011 年出口貿易額與商品種類、機場貨運量與航班數資料，分析各機場與所屬國家與地區的「產業與航網發展」，瞭解亞太地區各國出口貿易額與商品種類分布，對不同營運型態之航空業者貨運航網佈局之影響，並檢視各國產業結構政策，掌握各機場貨運發展現況與趨勢。再者，藉由需求面指標與航網供給面指標，透過集群分析界定亞太地區貨運機場的「機場層級」，區分起迄機場或樞紐機場，並藉由中介中心性指標對各機場進行「轉運優勢」，藉此瞭解各機場於航空貨運之競爭優勢與潛力，詮釋亞太地區機場航空貨運競爭。. 外部因素影響競爭因素. 內部因素航權與航空自由化. 地理區位. 經貿活動. 全球產業分工. 需求面. 機場營運與管理. 航空公司經營（航網結構）. 2001、2006、2011 資料型態. 出口貿易額與商品種類. 機場貨運量 (貨物、郵件裝卸量). 機場航點、航班. 機場層級分析產業與航網發展. 起迄機場. 樞紐機場. 衡量方式. 轉運優勢分析. 亞太機場貨運競爭. 圖1.2 研究架構圖. 5. 供給面.

(15) 1.5 研究範疇與對象 1.. 研究範疇根據過往研究，機場競爭之範疇如圖 1.3 所示，可由都會區多機場系統競爭. (Multi-Airport System, MAS competition)、區內機場競爭(regional airport competition)、跨區機場競爭(intercontinental competition)乃至於全球機場競爭(worldwide airport competition)[5–10]進行探討。本研究以亞太地區機場航空貨運競爭為題，以亞太區內與跨區之機場航空貨運競爭為主。. 全球機場競爭多機場區內機場競爭競爭. 都會區. 跨區機場競爭. 區域. 洲際. 圖1.3 機場競爭之範疇 2.. 研究對象本研究依據聯合國統計司 (United Nations Statistics Division) 所定義的東亞. (Eastern Asia)與東南亞(South-eastern Asia)地區[11]為研究範圍，如表 1.2 所示，包含：台灣、中國大陸（香港、澳門）、北韓、日本、蒙古與南韓等 6 個東亞國家，以及汶萊、柬埔寨、印尼、寮國、馬來西亞、緬甸、菲律賓、新加坡、泰國、東帝汶與越南等 11 個東南亞國家，並依所屬國家與地區之「出口貿易額」以及「機場貨運量」排名，選定桃園、香港、上海浦東、北京首都、廣州白雲、深圳寶安、東京成田、大阪關西、仁川、新加坡、曼谷、吉隆坡與雅加達共 13 座主要貨運機場為探討之對象。. 6.

(16) 表1.2 2011 年主要貨運機場貨運量與所屬國家出口貿易額國家城市機場代碼貨運噸(排名) 出口額(百萬美金/排名) 1,627,463 (15) TPE 台灣台北台灣桃園國際機場 306,998 (18) 3,976,768 (1) HKG 香港香港國際機場 455,573 (12) 3,085,267 (3) PVG 上海浦東國際機場 1,640,247 (14) PEK 中國大陸北京首都國際機場 1,898,388 (1) 1,179,967 (21) CAN 廣州白雲國際機場 828,375 (24) SZX 深圳寶安國際機場 1,945,351 (10) NRT 東京成田國際機場日本 823,184 (4) 742,977 (28) KIX 大阪關西國際機場 2,539,221 (5) ICN 韓國首爾仁川國際機場 555,209 (6) 1,898,850 (11) SIN 新加坡新加坡樟宜國際機場 409,504 (14) 1,321,853 (20) BKK 泰國曼谷蘇凡納布國際機場 228,824 (23) 694,311 (30) KUL 馬來西亞吉隆坡吉隆坡國際機場 226,993 (24) 582,088 (38) 印尼雅加達蘇加諾-哈達國際機場 CGK 203,497 (25) 22,062,738 (72%) 5,287,734 (97%) 小計（佔東亞、東南亞比例） 30,545,859 東亞、東南亞貨運噸 5,287,734 東亞、東南亞出口額（百萬美金）資料來源：ACI [4]；ICT [12] 就航空貨運載運與操作方式而言，分為「貨機」與「機腹載貨」兩類，而依業者營運型態則可區分為「傳統航空業」、「專業航空貨運業」與「整合型航空快遞業」，並採取不同的商業與操作模式，在選擇樞紐機場與貨運航網布局思維有別。由於受到資料限制，本研究不納入整合型航空快遞業。如表 1.3 所示，截至 2011 年 7 月為止，於 13 座機場提供貨運航班之航空業者。. 國家或地區台灣港澳. 中國大陸. 表1.3 主要貨運機場提供貨運航班之航空業者列表傳統航空業專業航空貨運業長榮航空(BR) 中華航空(CI) 國泰航空(CX) 香港華民航空(LD) 香港航空(HX) 澳門航空(NX) 中國南方航空(CZ) 中國郵政航空(8Y) 中國國際貨運航空(CA) 中國貨運航空(CK) 上海國際貨運航空(F4) 銀河國際貨運航空(GD) 資料來源：本研究整理. 7.

(17) 表1.3 主要貨運機場提供貨運航班之航空業者列表（續）國家或地區傳統航空業專業航空貨運業長城航空(IJ) 翡翠國際貨運航空(JI) 中國大陸順風航空(O3) 友和通道航空(UW) 揚子江快運航空(Y8) 日本全日本空輸(NH) 日本貨物航空(KZ) 大韓航空(KE) 韓國韓亞航空(OZ) PT Cardig Air (8F) 馬來西亞航空(MH) K-Mile Air Co (8K) 新加坡航空(SQ) Tri-MG Intra Asia Airlines (GM) 東南亞 Neptune Air (N7) 捷達航空貨運(JX) 金鵬航空(TH) Bismillah Airlines (5Z) 南亞與中亞 Aryan Cargo Express (YE) 長青國際航空(EZ) 北美洲卡力塔航空(K4) 保羅貨運航空(PO) 法國航空(AF) 義大利貨運航空(2G) 芬蘭航空(AY) 德國貨運航空(6U) 荷蘭皇家航空(KL) 義大利盧森堡貨運航空(C8) 歐洲德國漢莎航空(LH) 盧森堡貨運航空(CV) 俄羅斯航空(SU) 荷蘭馬汀航空(MP) 空橋貨運航空(RU) 伏爾加第聶伯航空(VI) 阿酋航空(EK) 衣索比亞航空(ET) 阿提哈德航空(EY) 中東與非洲以色列航空(LY) 卡達航空(QR) 沙烏地阿拉伯航空(SV) 土耳其航空(TK) 大洋洲澳洲航空(QF) 合計 23 家 30 家資料來源：本研究整理. 8.

(18) 二、文獻回顧透過文獻回顧尋找影響機場競爭因素，由「航空貨運需求與供給特性」瞭解影響貨、「競爭力指標」與「運輸運成長之因素、市場與貨物特性，並由「影響機場競爭因素」網路分析」，瞭解影響機場競爭以及評估競爭力之方法。. 2.1 航空貨運需求與供給特性人們透過運輸行為完成日常生活所需，因此運輸需求為誘發性的「衍生需求」，航空貨運亦是如此。Kasarda & Green[13]以航空貨運量為依變數，GDP、FDI、航空自由化、通關效率與貪污程度等為自變數，透過相關與逐步迴歸分析，確認影響航空貨運需求因素。結果發現 GDP、 FDI、航空自由化與通關效率皆對航空貨運量有正向顯著影響，政府貪污程度則呈現負向影響，並指出相較於航空客運，貨運更會受到經濟循環的影響，顯示航空貨運量為總體經濟發展領先指標之一。Bowen[14]指出多數太平洋沿岸國家出口貨物均為電子產品，無論是區內或區外貿易，極仰賴航空運送，促使沿岸機場定期貨運航班有增加的趨勢。上述研究均證明經貿發展促進航空運輸的成長。在全球化與自由貿易之浪潮下，貨主為降低存貨成本及貨物配送時間，藉由航空運輸的快速性，透過虛擬倉儲(virtual warehousing)之概念，藉此提升產品運送效率，達到準時進入銷售市場、縮短時間與空間效益之目的，並將商品送達更遠端的市場，供應鏈演變成垂直分工的全球生產網路，各國藉由航空貨運提升國際貿易競爭力，貨物在國際間的流通更為重要，已成為當今產品生產及配送之正常型態[8, 15, 16]。近年來整合型航空快遞業更結合資訊系統與地面運送設備，發展出快速、可靠、資訊流與及戶之國際配送模式，促使航空貨運成長較其他貨物運輸迅速[16]。一般認為高單價、時效、季節、供過於求與生命週期短之商品會透過航空運送，此類商品包含：精密儀器、電腦與辨公用品、消費性產品、半製成貨物、服飾、生鮮蔬果、包裹與文件等[8], [15–17]。各文獻所表列之特性如表 2.1 所示：. 9.

(19) 表2.1 航空貨運與貨物需求特性彙整作者航空貨運特性貨物需求特性汪進財[17] 高單價、時效性快速、可靠度高、健時效性高、高價值重量比、垂直與水平分工、 Bowen[16] 全資訊系統、及戶全球生產網路即時生產、生命週期短、快速反應市場 Hui et al.[8] 高價值重量比、週期短、需求不可預測、供 David & Stewart[15] 快速、高運價過於求、季節性、腐蝕性、易損被盜風險資料來源：本研究整理航空貨運供給特性上，為滿足多變的貨物配送需求，可依「交貨方式」、「運具載運方式」與「航空業者營運型態」的方式分別說明： 1.. 交運方式王笙[18]將航空貨運交運方式分為「直接交運」與「間接或併裝交運」兩種，. 實務上間接或併裝交運較為常見。 (1) 直接交運：貨主將貨物直接向航空業者交運，此種貨物稱為「直接交運貨物(straight cargo or direct cargo)」； (2) 間接交運或併裝交運：貨主將貨物向航空貨運承攬併裝業(air freight forwarder or consolidator)交運及報關，此種貨物稱為「拼裝貨物」。 2.. 運具載運方式運具載運方式分為客機機腹載貨 (belly of passenger aircraft) 、客貨兩用機. (combination aircraft)、客貨互換機(quick-change aircraft)與貨機(freighter)[15]；根據波音公司統計全球約有六成貨物使用機腹載貨方式運送 [3] 。 Tretheway & Andriulaitis[19]依貨機與機腹載貨之供給特性進行優缺點比較，如表 2.2 所示，貨機均可滿足貨物需求，但整體運輸費用較高；機腹載貨反映客運成本，貨運費率上僅需計算延伸出的相關成本，運輸費用較為低廉，但在空間與體積有限的情況下，無法容納過大或過重之貨物，且旅客托運行李有較高的優先權，航線與時間也需配合客運需求安排，增加貨物運送之不確定性，運送可靠度隨之降低。以上因素直接影響貨主與貨運承攬業在航線上的選擇，近年來航空業者對貨機之需求隨之增加[14, 19]。. 10.

(20) 表2.2 運具載運方式比較載運方式. 貨機. 項目定義優點. 以貨機的方式提供專業航空貨運服務。. 1. 2. 3. 1.. 缺點. 3.. 機腹載貨使用客機機腹方式載運貨物。. 貨物大小較不受限 1. 運送可靠度高航線、時間符合貨物需求需反映整體航機運作成本， 1. 費率較高（機場費用則為相 2. 關成本之關鍵因素） 3. 資料來源：本研究整理. 邊際成本定價，費率較為低廉（僅反應貨運所增加之燃油、地勤作業成本）貨物大小受限運送可靠度低航線、時間配合客運需求. 航空業者營運型態 David & Stewart [15]依操作特性將航空貨運分為航空快遞、定期貨機、包機貨. 機與租賃貨機等營運型態，但多數文獻以業者主要業務範疇、機隊組成、運送時間與貨物重量分類其營運型態，如表 2.3 所示，大致可區分為「傳統航空業(combination carrier)」、「專業航空貨運業(heavy freight carriers)」與「整合型航空快遞業(integrator)」 [14, 17, 20, 21]。因此，業者根據主要業務範疇與客、貨需求採用不同的機隊組成與營運型態；其中，專業航空貨運業與整合型航空快遞業以貨運為主業，機隊組成均為貨機；傳統航空業以客運服務為主，機隊採取客、貨機混合之組成。. 營運型態 (交運方式). 傳統航空業 (航空承攬業). 專業航空貨運業. 主要業務客運. 貨運. (航空承攬業). 整合型航空快遞業 (直接交運). 快遞貨運. 表2.3 航空業者營運型態分類機隊特性組成提供客、貨運服務之航空業客、者，貨運通常經由客機機腹載貨機貨與貨機運送，此類業者為大宗。以定期、包機與租賃之方式，貨機透過貨機提供機場至機場 (airport-to-airport)服務。結合航空貨運、貨物承攬、地面運送等業務，透過資訊系貨機統，提供貨主即時、及戶、資訊無縫之整合型貨運服務。資料來源：本研究整理. 11. 代表業者. 貨物重量. 華航、長榮、國泰. 介於 45 至 5,000 公斤. 華民、日貨航. 大於 5,000 公斤. 聯邦快遞、優比速航空. 小於 45 公斤.

(21) 綜合以上文獻，確認經貿活動驅動航空貨運之成長，而貨主為快速反應市場需求與降低製造成本（及時製造與產業分工），促使高時效性（商品週期短與季節性）、高價值重量比、易損壞、易腐壞與被盜風險高之貨物，需要快速、可靠、即時資訊與及戶之航空貨運配送，因此影響航空業者在貨機或客機機腹載貨之機隊組成，以及業者營運型態與航網布局。. 2.2 影響機場競爭因素 Gardiner et al.[22]為瞭解影響貨運航空業者選擇機場之因素，對 118 家具有貨機機隊之航空業者進行問卷調查。在問卷中並擬定夜間作業、機場規費、機場行銷、起迄需求、貨運承攬業數量、機場聯外運輸、通關時間、機場財務補貼、機場至市區配送時間為影響航空業者選擇機場的因素。研究結果證實，除降低機場規費與改善場站設施等重要因素外，貨運承攬業之多寡也會影響航空業者之選擇行為，反映航空業者希望機場營運單位能更主動對貨主及貨運承攬業進行招商，以擴大機場周遭腹地之航空貨運需求。此外，該研究雖未衡量「航權」與「航空聯盟佈局」兩項因素，但指出上述因素也會影響航空業者的選擇。 Ohashi et al.[23] 以 2000 年 760 條東北亞地區轉運航線之貨運量為研究樣本，透過總體資料建構多項羅吉特模式，探討影響貨運承攬業選擇貨運轉運機場之因素。影響因素分為財務成本（運輸成本、機場規費）、服務品質（飛航時間、裝卸時間、轉運時間）與貨運量三類。模式校估結果反映相較於財務成本，服務品質為影響承攬業選擇行為的關鍵因素，反映出航空貨物之高單價與高時效性。因此與其以補貼方式降低機場相關費用，不如投資並改善相關軟、硬體設施，增加營運效率以達到降低轉運時間之目的。該研究並認為機場擁擠、國際民航法規與通關時間等未納入探討之因素會直接影響航空業者之營運模式，進而可能間接影響承攬業之選擇行為。 Doganis[24]指出影響機場競爭因素包含機場規費、營運與管理之內部因素，以及國際公約與法規、地理區位、經貿活動、社會環境與政治限制之外部因素，內、外部因素對機場競爭影響程度不一，外部因素對競爭潛力影響較大。Schwieterman[20]透過「機場容量」、「地理區位」、「本地市場規模」、「場站服務」與「航空市場管制程度」等影響機場競爭因素，根據 1994 年之統計數據，評估香港啟德、馬尼拉、深圳、新加坡與桃園五座機場，發展成為航空快遞樞紐之潛力。結果認為桃園各項構面中最具競爭力；香港與. 12.

(22) 深圳雖有廣大的腹地市場，但受限於容量不足因素，影響機場未來發展；新加坡樟宜機場在各項指標皆有良好的表現，然而在區位過於偏遠的情況下，該機場僅能發展東南亞地區之樞紐地位；馬尼拉在五項指標中皆無特別傑出的表現。汪進財[17]根據過往文獻與統計資料分析航空貨運發展趨勢，並探討桃園機場航空貨運的市場潛力與發展策略。文中指出「經貿活動強度」、「地理位置適宜性」、「機場設施及策略性發展規劃之良窳」以及「航空業者規模與航網之完整性」為影響機場貨運量成長的關鍵因素。因此，先需有良好產業發展，強化國內經貿活動，並改善貨運站物流與後勤支援體系之機場發展規劃，達到高效率物流作業情況，並厚植國籍航空業者航網與班次頻率，進而發展出機場航空貨運轉運功能，才是增加機場貨運競爭力之不二法門。 Zhang[25]就本地、門戶與樞紐之三種貨運需求型態，引述相關文獻及統計資料的方式，分析香港機場在中國大陸與亞太地區航空貨運之發展與競爭態勢，結果指出「地理區位」、「運輸成本」、「運送時間」、「機場設施」、「海關流程」、「複合運輸」與「國際民航政策」為影響樞紐機場貨運競爭力之因素。 Tretheway & Andriulaitis[19]認為影響機場航空貨運競爭因素有市場力量(market power)、樞紐機場數量增加、陸路接駁服務(road feeder service, RFS)、腹地內多機場系統、機場夜間作業、航空貨運費用、空運便利、場站設備、機場航網結構、特殊設備投資與民航政策（包含航權）等。Bowen[16]認為除經貿活動會影響到整合型航空快遞業者發展外，航網結構也是非常重要的因素，如圖 2.1 所示，航網會受以下六大因素影響，包含：「市場中心與中介性」、「航空自由化發展」、「機場營運限制與噪音」、「競爭對手之航網」、「地面運輸路網」與「航空技術演進」。. 13.

(23) 以時間為基準的競爭增加. 資訊系統的演進. 市場中心與中介性. 航空自由化發展. 機場營運限制與噪音. 高價值重量比增加. 空間上市場分散. 整合型物流網路佈局. 快速、可靠、資訊、及戶之配送需求. 顧客市場的分散. 競爭對手航網地面運輸路網. 全球生產網路增長. 航空技術演進. 圖2.1 整合型航空快遞網路成長模式資料來源：Bowen[16]. 2.3 競爭力指標為有效量化影響機場競爭因素，並對不同機場間進行競爭力比較，許多研究參考上述文獻所擬定之競爭因素，並收集實際機場營運數據，以可量化之競爭力指標對各機場間進行比較分析。運研所[26]於「亞太地區國際機場競爭力分析與發展趨勢研判」研究計畫中，以亞太地區十座國際機場作為研究對象。首先，藉由蒐集各機場現況營運資料與未來發展計畫，擬定影響空運中心發展之 16 項重要因素；其次，依影響因素之特性歸納為「機場基本條件」、「機場設施服務水準」、「機場營運策略」及「政治經濟環境」等四項競爭標的，透過「代表性」、「衡量性」與「容易性」的原則，檢視 16 項影響因素適合程度，研訂出 12 項衡量準則；最後，考量貨運運送特性，訂定貨運轉運中心競爭力指標，分析各機場貨運競爭狀況與發展趨勢，瞭解桃園機場在亞太地區的發展契機。表2.4 貨運轉運中心之機場競爭力指標研訂分類. 標的. 準. 則. 貨運轉運中心. 估. 指. 標.  可能於該機場開闢轉機航線之運量    經由該機場轉機之總旅行時間  可能開闢 . . 地理區位機場基本條件競爭力. 評. 轉機航線. 航權航線. 航點數. 往來城市數. 班次數. 每週班次數. 跑道服務水準機場設施服務水準競爭力機坪服務水準. 跑道使用率（尖峰小時起降架次/跑道容量）機坪使用率（尖峰小時客貨機停機位需求/總客貨機機位）. 資料來源：交通部運輸研究所[26]. 14.

(24) 表2.4 貨運轉運中心之機場競爭力指標研訂（續）分類. 標的. 準. 則. 評. 機場設施服務貨運站服務水準水準競爭力. 標. 航機降落費（以 B747 降落費為比較基準）. 機場營運策略機場營運時間貨運轉運競爭力機場服務貨運處理中心設施專區. 競爭力. 指. 貨運站使用率（年貨運量/貨運站年容量）. 機場稅費. 政治經濟環境. 估. 機場每日營運時間貨物處理專區之面積. 政治環境. 歷年物價指數變動. 國民所得水準. 平均國民生產毛額. 國際經貿發展. 進出口貿易額. 資料來源：交通部運輸研究所[26] Park[27]為瞭解東亞地區主要機場的相對競爭態勢，以仁川、上海浦東、香港、東京成田、大阪關西、桃園、新加坡樟宜與吉隆坡等八座機場為研究對象，引用 1980 年由波特提出之五力分析(five forces analysis)理論，擬定空間、設施、需求、服務與管理五大核心影響競爭力之因素(five core factors)，並在五大因素分別設立不同的衡量準則 (component factors)，如圖 2.2 所示：. 空間因素. · · ·. 環境影響因素聯外運輸系統機場區域發展. 服務因素 · · · ·. 需求因素. 服務效能衡量每位旅客使用空間機場稅費機場營運時間. 機場競爭力. · · · ·. 管理因素 · · · ·. 航空公司家數班次數航線數經濟發展. 設施因素. 每客貨運吞吐量之銷售額每客貨運吞吐量之淨值航空與非航空收入比值機場營運組織類型. · ·. 未來擴充空間導航設備等級. 圖2.2 機場競爭力影響因素資料來源：Park[27] 在此衡量準則之下，分別以問卷方式計算出各影響因素之權重值，以及收集各機場之總體營運資料，藉由多準則決策模式(multi-decision criteria model)之方式，以各機場之. 15.

(25) 得分排名衡量東亞地區主要機場競爭力。結果顯示東亞地區以香港、新加坡與仁川機場最具競爭力；其次為吉隆坡、大阪關西與東京成田機場；桃園及上海浦東機場則在研究樣本中最不具有競爭力。而在所有影響因素中，認為需求因素最具有影響力，其次為服務因素。趙清成、余伯徵[28]以機場競爭力指標的方式，評估亞太地區主要機場單項與整體貨運競爭力，藉此瞭解各機場發展之優劣狀況，供機場營運單位在營運與未來發展參考依據。衡量競爭力指標之三大構面包括：「航空業者運能」、「機場設施與營運」與「經貿發展」，並擬定出十項量化指標，如下所示： 1.. 航空業者運能：航空業者家數、機場航班數、機場飛航城市數；. 2.. 機場設施與營運：地理區位、機場規費、機場營運時間、機場海關通關時間；. 3.. 經貿發展：貨運量、貨運成長率、GDP。. 研究結果發現，總體指標競爭力排名依序為香港、上海浦東、韓國仁川、新加坡樟宜、東京成田與桃園機場；單項競爭力中，航空業者運能與經貿發展以上海浦東最具競爭力，機場設施與營運以仁川最具競爭力。綜觀探討影響機場競爭因素與競爭力指標之文獻，首先透過對貨主、承攬業、航空業者問卷或相關營運資料，尋找影響機場競爭因素，並可將其影響因素量化成競爭力指標，對各機場間進行比較分析。然而，相關指標使用上雖方便，但其難以反映產業發展與航網結構等外部因素與機場營運管理等內部因素在機場競爭背後的意義差別，恐會造成機場營運單位在決策上的不當判斷，更缺乏不同營運型態之航空貨運業者航網佈局對機場競爭影響程度之分析，無法有效反映區域內機場航空貨運競爭狀況。在進行競爭力分析前，需釐清研究的「競爭本質」為何？界定「競爭範疇」與「競爭對象」，並決定「影響競爭因素」的架構。內、外部因素對機場競爭影響程度不一，內部因素主要與機場經營績效有關，而外部因素對競爭潛力影響較大，外部因素影響遠大於內部因素，但大部分競爭力文獻均將兩因素放在同一基準比較。有鑑於此，為反映產業分工對機場貨運航網之影響，本研究將著重於「經貿活動」、「地理區位」與「航權與航空自由化」等外部因素之競爭潛力分析。各文獻探討之影響機場競爭因素與衡量準則，如表 2.5、2.6 所示：. 16.

(26) 作者汪進財[17] Bowen[16] Tretheway & Andriulaitis[19] Schwieterman[20] Gardiner[22]. Doganis[24]. 作者. Ohashi et al.[23]. Zhang[25]. 運研所[26]. 表2.5 影響機場競爭因素之彙整影響因素經貿活動、地理位置適合性、機場設施、機場營運與規劃、航空業者航網結構市場中心與中介性、航空自由化發展、機場營運限制與噪音、經貿活動、競爭對手之航網、地面運輸路網、航空技術演進市場力量遷移、門戶機場增加、陸路接駁服務、夜間作業、機場稅費、空運便利、場站設施、航網結構、航權機場容量、地理區位、本地市場規模、場站服務、市場管理程度夜間作業、機場稅費、機場行銷、起訖需求、貨運承攬業影響、機場聯外運輸、通關時間、機場財務支援、航權、航空聯盟 1 內部因素：機場規費、機場營運與管理 2 外部因素：法規、地理區位、經貿活動、社會環境、政治限制資料來源：本研究整理表2.6 衡量機場競爭之準則影響因素構面衡量準則財務成本運輸成本、機場規費服務品質飛航、裝卸、轉運時間貨運吞吐量（經貿活動）貨運量機場擁擠國際民航法規（未衡量）通關時間區外與區內之位置（飛航時地理區位間）、核心市場距離機場起降、貨運站、地勤、其運輸成本他物流設施費用運送時間班次、航空業者、承攬業數機場設施貨運站、倉儲、資訊設備海關流程空運便利、報關流程效率複合運輸聯外運輸系統、公路貨運業國際民航政策雙邊空運協定機場基本條件地理位置、航權航線機場設施服務水準跑道、機坪、貨運站服務水準機場營運策略機場稅費、營運時間、服務設施政經環境政治環境、國民所得、經貿發展資料來源：本研究整理. 17.

(27) 作者. Park[27]. 趙清成、余伯徵 [28]. 表2.6 衡量機場競爭之準則（續）影響因素構面衡量準則環境影響因素、聯外運輸系統、空間因素機場區域發展航空業者家數、班次數、航線數、需求因素經濟發展設施因素未來擴充空間、導航設施等級管理因素機場組織類型服務因素機場規費、機場營運時間航空業者家數、機場航班數、航航空業者運能點數地理位置、機場規費、機場營運機場設施與營運時間、海關通關時間經貿發展貨運量、國內生產毛額資料來源：本研究整理. 2.4 運輸網路結構外部因素影響機場競爭甚鉅，機場「地理區位」、腹地的「經貿活動」與「航權與航空自由化」直接影響航空公司的「航網結構」布局，並間接影響機場間的競爭，因此有文獻以運輸網路觀點探討機場競爭。運輸網路分析可由經濟面或網路最佳化的角度探討。經濟面著重於運輸網路是否具有經濟規模；網路最佳化則採用作業研究概念，以成本最小化目標求得網路最佳解，達到網路配送最佳化[29]。實務上，航空運輸大量運用軸輻式網路(hun-and-spoke network)，藉由時間與空間的集中(temporal and spatial concentration) 達到轉運的目地，因此近年來許多文獻以「時間或空間網路結構」分析機場或航空業者網路結構變化，探討競爭消長與態勢[21, 30]；另外，透過機場對其開航航點的依存度，結合中心性與集中度指標建立「樞紐脆弱度(hub vulnerability)」，以討論區域內機場競爭之樞紐層級架構。. 2.4.1 時間網路結構時間網路結構可由「時間連結度(connectivity)」與「航線選擇機率(route choice probablities)」的概念進行分析。其中，時間連結度透過機場與其開航航點間的平均中停次數、總旅行時間（飛航與中轉時間）與彎繞係數(routing factor)衡量。Malighetti et al.[6] 以依時性最短路徑法(time-dependent minmum shortest path apporach)計算歐洲各機場區內與全球航網連結程度。Redondi et al.[7]以各航程起迄點最小旅行時間為目標，詮釋機場時間航網可及程度，結果顯示歐洲介於美、亞兩州之間，具有良好的地理優勢；位於同. 18.

(28) 一區域之機場通常競爭相同 O-D 市場；另外，地理區位與轉機時間為影響樞紐機場競爭力之重要變數，因此機場營運當局應注意相關軟硬體投資，以改善機場本身之轉機能力。除由總旅行時間計算時間連結度外，許多研究也以機場「航班波動結構(wave-system structures)」的概念，透過各機場的起飛與抵達航班連結時間表示其連結度。Burghowut & de Wet[31]以加權連結數指標(weighted number of connections, WNX)，檢視歐洲在航空市場自由化後，航空公司在樞紐機場之航班連結度是否有顯著增加。de Wit et al.[32] 以 NetScan 模式分析 2001、2004、2007 三個年度亞太地區 16 座機場航班連結度(connectivity unit, CNU)，結果顯示東京成田機場最具競爭力，中國大陸機場航班呈現大幅度的增長，但大洋洲機場部分則呈現衰退；航空聯盟以寰宇一家及星空聯盟在亞太地區最具有優勢。 Kim & Park[33]以 NetScan-AirFreight 模式計算 CNU，檢視仁川機場在亞太地區的貨運轉運優勢，結果顯示仁川具有貨運中轉之潛力。至於航線選擇機率模式，則透過時間與旅運成本變數，建立旅客或貨主效用函數，藉此比較不同機場間競爭態勢。Lieshout & Matsumoto[34]透過 NetCost 航線選擇機率模式，衡量亞太各機場在東京羽田機場恢復國際航線後日本轉機市場狀況；結果顯示羽田機場恢復國際航線後，由於擁有龐大日本國內航網，由該機場轉機至亞太、歐洲與美洲選擇機率明顯增加，並對成田機場有強大衝擊；此外，仁川機場對日航網綿密，在日本轉機市場中為最具有競爭力的機場，建議羽田及成田應並重於國內及國際航網發展。. 2.4.2 空間網路結構空間網路結構可由需求或供給之角度，由「貨運量流向」、「集中度指標」、「中心性指標」、「特徵向量中心性」與「樞紐脆弱度」方式進行分析。其中，貨運量流向透過各機場間的運量，檢視貨物在空間網路的流向。Hui et al.[8]以 2000 年中國大陸國內與國際 O-D 貨運量，瞭解各樞紐競爭狀況，結果顯示中國大陸四大貨運樞紐為北京首都、上海浦東、廣州白雲與香港機場；在國際貨運量部分，除北京首都與上海浦東機場有較多往東北亞、美洲與歐洲的貨運量外，香港機場貨運量遠遠超過北京首都、上海浦東與廣州機場，顯示香港機場為中國大陸對外主要貨運門戶。集中度指標(concentration index)以各航點在特定時間內所提供的容量為衡量依據，檢視其供給容量是否具有極化在特定航點中。Burghouwt et al.[30]為瞭解歐洲航空自由. 19.

(29) 化對航空業者航網的影響程度，將業者依其營運特性區分成國籍、區域、廉價與非歐籍，透過吉尼指數(gini index)計算 1990 至 1999 年各業者航網極化程度，並依集中程度將航網分類成「小型點對點」、「小型軸輻式」、「大型點對點」與「大型軸輻式」四類，進行橫縱斷面資料分析。Scholz & von Cossel[21]為瞭解貨運業者航網結構及樞紐機場對業者的重要性，透過吉尼指數、廠商集中率(C4-firm concentration ratio, CRk)與赫芬德指數 (Herfindahl index, HI)計算業者航網極化程度。Ducruet[35]使用最大百分比(maximum percentage)與吉尼指數呈現樞紐對開航航點的依存程度。此類指標雖可檢視機場對開航航點的依賴程度，但無法清楚呈現機場在網路之重要程度。中心性指標(nodal centrality)衡量結點在網路之中心程度，可衡量機場在航網中的重要性。Wang et al.[9]使用維度(degree)、靠近(closeness)與中介(betweenness)中心性指標評估各節點在網路的中心程度，檢視中國大陸國內空運航網結構；除此之外，該研究將社經變數（客運量、人口數與區域 GDP）與中心性指標進行相關分析，探討航網發展背後之驅動因素。汪進財、賈晉華[10]為解析中國崛起對亞太地區航網的變動程度，運用靠近與中介中心性指標，計算亞太地區 14 座主要競爭機場在航網的中心程度，瞭解各樞紐機場是否具有發展潛力；除使用中心性指標反映網路結構外，為呈現旅運需求對機場競爭之影響，將靠近與中介中心性指標加入運量權重，使指標結果貼近市場現況。除透過上述中心性指標外，網路中的節點強度不一，若 A 節點與 B 節點的連結數量相同，A 節點均連結較不重要的點，而 B 節點均以重要節點連結，則 B 節點在網路中比 A 節點為重要，特徵向量中心性(eigenvector centrality)以加權的概念，將所連結節點之重要程度考量其中，更能詮釋節點在網路中的重要性[36]。Choi et al.[37]由全球骨幹網際網路(internet backbone)及航空網路分佈，透過特徵向量中心性衡量全球城市層級。 Mahutga et al.[38]由 O-D 航空旅客統計資料，透過特徵向量中心性衡量各城市於航空網路之中心程度。Kotegawa et al.[39]為精準預測未來美國國內空運市場需求，由維度中心性、加權維度中心性、特徵向量中心性、群聚係數(clustering coefficient)、節點人口數等指標，透過邏輯迴歸分析(logistics regression)、適應函數(fitness function)與類神經網路 (Artiifical Neural Network, ANN)三種模式，建立預測空運需求模式。無論是集中度或中心性指標，均衡量各節點在網路之依賴與重要程度，但無法清楚界定各機場在區域內之機場層級。Ducruet et al.與 González Laxe et al.[40, 41]探究外在經. 20.

(30) 濟環境對海運公司的航網布局，以及傳統樞紐港口及新興港口航網變化程度，分別以東北亞與全球港口為研究對象，結合集中度與維度中心性指標，若各港口航網對其開航航點呈現依賴高且連結度低者為起迄港口；反之，依賴低且連結度高者則為樞紐港口，以此區分起迄港口與樞紐港口，建立樞紐脆弱度以詮釋樞紐層級(hub hierarchy)。. 2.5 小結透過運輸網路結構詮釋亞太地區機場貨運競爭，如表 2.7 所示，可分別若由影響機場發展之外部因素，如航班、航點等供給面，或 O-D 間的貨運量等需求面探討，其網路範疇可由區域內、外航網到全球航網。然而，若僅進行供給面分析，則無法完全掌握貨物需求流向，以及全球生產網路對貨運航網的影響程度；僅由 O-D 間貨運量探討機場貨運競爭，則無法清楚得知航空業者航網佈局狀況；由此可知，單就供、需面切入無法完整詮釋外部因素對機場競爭的影響。因此，本研究透過「產業與航網發展」瞭解各機場發展現況與趨勢，並由「機場層級與轉運優勢」瞭解各機場航空貨運優勢與潛力，詮釋亞太地區機場航空貨運競爭。表2.7 運輸網路結構分析種類網路時間. 衡量概念. 時間連結度. 航線選擇機率. 貨運量流向. 指標或模式. 作者. 網路範疇. 依時性最短路徑法總旅行時間加權連結數指標(WNX) NetScan 航班連結度(CNU) NetCost 航線選擇機率模式起迄貨運量. Malighetti et al.[6] Redondi et al.[7] Burghowut & de Wit[31] de Wit et al.[32] Lieshout & Matsumoto[34] Hui et al.[8] Burghouwt et al.[30], Scholz & von Cossel[21], Ducruet[35] Ducruet[35] Scholz & von Cossel[21], Scholz & von Cossel[21] Wang et al.[9], Kotegawa et al.[39], Mahutga et al.[38] Wang et al.[9],汪進財、賈晉華[10] Newman[36], Choi et al.[37], Kotegawa et al.[39] González Laxe et al.[41], Ducruet et al.[40]. 區內外全球. 吉尼指數集中度指標. 空間. 最大百分比廠商集中率赫芬德指數維度中心性. 中心性指標. 靠近中心性中介中心性特徵向量中心性. 樞紐脆弱度. 集中度、維度中心性. 資料來源：本研究整理. 21. 供需面. 供給區內外需求區內外、全球區域全球供給. 區內外.

(31) 三、產業與航網發展 3.1 資料來源與處理 1.. 出口貿易額與商品種類國際貿易中心(International Trade Centre, ITC)2之貿易統計資料庫，蒐集 2001、. 2006、2011 年主要貨運機場所屬國家與地區之「出口貿易額」與「出口商品貿易額」資料，瞭解服務腹地之貨物輸出狀況。 2.. 機場貨運量此部分透過國際機場協會(ACI)出版之「全球機場運量報告(World Airport Traffic. Report)」，蒐集 2001、2006、2011 年主要貨運機場之貨運噸。 3.. 機場航點、航班數蒐集 2001、2006、2011 年 7 月 1 日至 7 日之 Offical Airline Guide (OAG)定期. 貨運航班時刻表，透過各機場之開航航點、航班數與服務類型（貨機、機腹載貨），釐清航空貨運業者於各機場航網之布局思維；另外，雖然 OAG 時刻表在機腹載貨僅蒐錄雙走道客機(twin-aisle aircraft)航班，但單走道客機(single-aisle aircraft)之機腹載運能力有限，故不影響分析結果。上述資料型態依「航空業者營運型態」與「開航航點區域」進行分類；航空業者營運型態分為「傳統航空業貨運」、「傳統航空業客運」與「專業航空貨運業」三類，並由於貨運航班較能反映航空貨運需求，故在分區航線之航班分析上，先分析傳統航空業貨運與專業航空貨運業航班，其次再說明傳統航空業客運航班；開航航點區域分為「亞太區內」與「亞太區外」：區內包含各國國內、台灣、港澳、中國大陸、日本、韓國與東南亞；區外則包含南亞與中亞、北美洲、南美洲、歐洲、中東與非洲、大洋洲。. 3.2 產業發展本節根據世界關務組織(World Custom Organziation, WCO)於 2007 年修訂之「國際商品統一分類制度(Harmonized Commodity Description and Coding System, 簡稱 HS 制度)」，構建各國家與地區出口商品種類之分類準則，HS 制度可分為 21 類、97 章、7000 ICT 為世界貿易組織(World Trade Organization, WTO)與聯合國貿易暨發展會議(United National Conference on Trade and Development, UNCTAD)之附屬組織。. 2. 22.

(32) 多個 6 位數商品編碼而成[42]；以下就 21 類為分類基準，排除「體積重且單價低」的 6 類商品。其次，參考聯合國統計司「國際行業標準分類第四次修訂版(ISIC, Rev 4)」，將 HS 商品類別依行業別區分為「農、林、漁、牧業」、「礦業及土石採取業」、「製造業」與「藝術、娛樂及休閒服務業」四大行業，並將製造業再細分「金屬機械工業」、「資訊電子工業」、「化學工業」與「民生工業」四個子行業[43]，如表 3.1 所示：. 行業分類農、林、漁、牧業礦業及土石採取業金屬機械工業. 資訊電子工業. 製造業. 化學工業. 民生工業. 藝術、娛樂及休閒服務業. 表3.1 HS 商品類別與行業分類3 HS 商品類碼與類別 1. 活動物；動物產品 2. 植物產品 3. 動植物油脂及其分解物 5. 礦產品* 15. 卑金屬及其製品* 17. 車輛、航空器、船舶及有關運輸設備* 19. 武器與彈藥* 16. 機器、機械用具、電機設備；錄音機、電視影像、聲音紀錄機4 18. 光學、照相、電影、計量、檢查、內外科儀器；鐘錶；樂器 6. 化學或有關工業產品 7. 塑膠、橡膠及其製品* 8. 皮革皮毛、鞍具、旅行用品、手袋、動物腸線製品 10. 木漿、紙漿、回收紙或紙板 4. 調製食品；飲料；酒類及醋；菸類 9. 木、木炭、軟木、草編製品 11. 紡織品及紡織製品 12. 鞋、帽、傘、手杖、鞭、羽毛、人造花、人髮製品 13. 石料、水泥；陶瓷；玻璃產品* 14. 珍珠、寶石、貴金屬、仿首飾、鑄幣 20. 雜項製品5 21. 藝術品、珍藏品及古董. 資料來源：財政部關稅總局[42]；United Nations [43]. 3.2.1 各國出口貿易總額綜觀 13 座主要貨運機場所屬國家與地區之出口貿易額，如圖 3.1 所示，2011 年約佔全球出口額的 29%、亞太地區的 97%。歷年貿易額以中國大陸居冠，2011 年高達 18,983 億美金，其次為日本、韓國、香港與新加坡，為亞太區內五大出口貿易國家與地區；中. 3 4 5. 標註「*」為排除類別。「機械及電機設備」包含電子產品、機械、電機產品、資通訊產品、家電用品。「雜項製品」包含家具、寢具、照明、玩具與運動用品；及其零件與附件。. 23.

(33) 國大陸 2001 至 2011 年成長高達 6.13 倍，韓國、印尼、泰國成長也介於 2.5 至 2.7 倍間；整體而言，已開發國家出口額佔有率較高，開發中國家的出口額增長較快，並顯示這 9 個國家與地區為目前全球主要的生產基地。. 百萬美金. 2,000,000 1,800,000 1,600,000 1,400,000 1,200,000 1,000,000 800,000 600,000 400,000 200,000 -. 2001出口額 2006出口額 2011出口額 2001-2006成長率 2006-2011成長率 2001-2011成長率. 700% 600% 500% 400% 300% 200% 100% 0%. 圖3.1 主要貨運機場所屬國家與地區出口貿易額由於中國大陸與日本國土範圍龐大，因此根據上海浦東、北京首都、廣州白雲、深圳寶安、東京成田與大阪關西機場之腹地範圍，以華東、華北、華南、關東與近畿地區之出口額作細部比較，如圖 3.2 顯示，中國大陸出口較集中於華東與華南地區，而日本則以關東地區之出口額最多；中國大陸各地區成長率大幅度成長，日本出口額成長緩和。. 900,000.00. 2001出口額 2006出口額 2011出口額 2001-2006成長率 2006-2011成長率 2001-2011成長率. 800,000.00 700,000.00 600,000.00 百萬 500,000.00 美 400,000.00 金 300,000.00. 900% 800% 700% 600% 500% 400% 300%. 200,000.00. 200%. 100,000.00. 100%. -. 0% 華東地區. 華北地區. 華南地區. 關東地區. 圖3.2 中國大陸與日本區域出口貿易額. 24. 近畿地區.

(34) 3.2.2 對外出口貿易分布由各國對其它國家與地區之出口額來看，台灣對中國大陸與港澳出口額佔整體的 45%，連同東南亞、北美洲與歐洲為五大出口貿易夥伴，2001 至 2011 年對中國大陸出口額成長 19.88 倍，其次為南亞與中亞、韓國成長幅度分別為 2.26 倍與 2.57 倍，可知台灣由原先對歐洲、北美洲與東南亞為主的出口型態，逐漸轉移至中國大陸與港澳，整體出口成長均仰賴於此。香港以中國大陸、歐洲、北美洲、東南亞與日本為前五大貿易夥伴，對中國大陸出口佔整體出口額的 55%，其餘地區僅佔香港出口貿易額的 1%至 12%， 2001 至 2011 年以對南亞與中亞出口額成長 5.57 倍最高，中國大陸、東南亞、台灣、中東與非洲之出口成長率介於 1.5 倍至 2.5 倍間。中國大陸分別以歐洲、北美洲、日本與東南亞為主要貿易夥伴，2001 至 2011 年南亞與中亞、南美洲、中東與非洲出口成長幅度高達 9.5 倍以上，東南亞、大洋洲、歐洲、台灣也有 7 倍以上的成長，顯示十年來中國大陸外銷市場成長十分快速。日本以中國大陸、北美洲、歐洲、東南亞與韓國為前五大出口貿易夥伴，2001 至 2011 年出口成長以中國大陸、南亞與中亞 3.5 倍最高，中東與非洲、韓國、南美洲也有 1 倍以上的成長。韓國對中國大陸與港澳出口占整體出口額的 41%，與北美洲、東南亞、歐洲為前五大出口夥伴，其中對港澳與中國大陸出口增長幅度驚人，2001 至 2011 年間分別成長 2.3 倍與 6.86 倍，其餘對南亞與中亞、中東與非洲、東南亞出口成長達 1.7 倍以上。新加坡對東南亞出口佔 34%，而對中國大陸與港澳出口達 30%居次，亞太區外以歐洲與北美州為主；歷年出口成長率以中國大陸與南美洲增長幅度最大，2001 至 2011 年出口額各成長 6 倍與 8 倍，對中東與非洲、港澳、南亞與中亞也達到 2.7 倍。泰國對中國大陸與香港合計出口佔整體出口額的 26%、東南亞與歐洲分別佔 23%與 20%，為前四大出口地區，出口成長率則以中國大陸、南亞與中亞、南美洲、港澳及大洋洲成長率最高。馬來西亞出口額以東南亞佔 26%最高，與中國大陸、南美洲、歐洲、北美州為前五大出口貿易夥伴，出口成長率以中國大陸成長幅度最多，中東與非洲、南亞與中亞、大洋洲與港澳地區也有明顯的增長。印尼出口貿易以東南亞、歐洲、北美洲、中東與非洲、南亞與中亞為前五大出口貿易夥伴，其中 2001 至 2011 年對中國大陸、南亞與中亞出口額增長幅度達 5.33 倍與 7.16 倍，南美洲、中東與非洲、東南亞也有 2 倍以上的成長；. 25.

(35) 綜合以上數據，除歐洲與北美州外，東南亞、中東與非洲、南亞與中亞等新興經濟體也是印尼的重點出口地區。各國出口額數據如圖 3.3 與圖 3.4 所示（歷年成長率如附錄一）：. 台灣香港中國大陸日本韓國新加坡泰國馬來西亞印尼 0%. 10%. 台灣. 20%. 30%. 港澳. 40%. 中國大陸. 50%. 日本. 60%. 70%. 韓國. 80%. 90%. 100%. 90%. 100%. 東南亞. 圖3.3 2011 年各國對亞太區內出口貿易額. 台灣香港中國大陸日本韓國新加坡泰國馬來西亞印尼 0%. 10%. 南亞與中亞. 20%. 30%. 北美洲. 40%. 南美洲. 50%. 歐洲. 60%. 70%. 80%. 中東與非洲. 大洋洲. 圖3.4 2011 年各國對亞太區外出口貿易額綜合以上結果，亞太區內出口額分布中，東亞各國對中國大陸或港澳出口依賴程度頗高，佔日本、韓國、香港、新加坡與台灣出口額的 30%以上，台灣與香港更高達 45% 與 55%；東南亞各國以對東協區內出口為大宗，平均占新加坡、泰國、馬來西亞與印尼出口額的 20%以上。亞太區外出口部分，東亞各國較仰賴對北美洲與歐洲的出口，平均佔各國 20%以上的出口；東南亞各國對南亞與中亞、南美洲、歐洲、中東與非洲出口有. 26.