第五章 模式建構
5.3 C OX 肇事迴歸分析
5.3.1 平均值為門檻
各變數以平均值(全體駕駛員行為項目平均值)當門檻值，駕駛員駕駛行為頻次超 過門檻值則為1，小於門檻值則為0。樣本結構整理分析如表5-4：
表5-4 樣本結構分析(門檻值-平均值) 項目 類別 人數 百分比 重度急煞車 0 320 94.96%
1 17 5.04%
中度急煞車 0 293 86.94%
1 44 13.06%
打左轉方向燈 0 204 60.53%
1 103 39.47%
冷卻水溫過高 0 255 75.67%
1 82 24.33%
引擎轉速過大 0 253 75.07%
1 84 24.93%
表5-5為統計Cox迴歸分析結果，其中中度急煞車、打左轉方向燈、冷卻水溫過高 等三項因子對是否發生肇事的存活時間具有極顯著的統計意義，重度急煞車、引擎轉 速過大也具有顯著影響。
表5-5 Cox 迴歸分析結果(門檻值-平均值)
項目 β SE(β) Wald 自由度 P-value Exp(β) 重度急煞車 -1.867 1.067 3.064 1 0.080* 0.155 中度急煞車 1.603 0.428 14.011 1 0.000** 4.968 打左轉方向燈 1.039 0.437 5.667 1 0.017** 2.827 冷卻水溫過高 0.951 0.400 5.647 1 0.017** 2.588 引擎轉速過大 0.674 0.394 2.926 1 0.087* 1.962
*顯著p<0.1；**極顯著p<0.05
重度急煞車(時速≧60 km/h；且減速度>12 km/h/s或0.3401g)對應的相對危險度為
0.155，說明重度急煞車在平均值(0.482次/百公里)以下的駕駛員和重度急煞車超過平均 值的駕駛員相比，駕駛員肇事的風險為0.155倍；圖5-3是重度急煞車是否超過平均值 的累積風險曲線，可以發現重度急煞車超過平均值的累積風險皆低於重度急煞車小於 平均值的累積風險(P-value=0.080)。
圖5-3 重度急煞車是否超過平均值的累積風險比較圖
中度急煞車(時速≧60 km/h；且減速度>8 km/h/s或0.2268g)對應的相對危險度為 4.968，說明中度急煞車在平均值(1.472次/百公里)以下的駕駛員和中度急煞車超過平均 值的駕駛員相比，駕駛員肇事的風險為4.968倍；圖5-4是中度急煞車是否超過平均值 的累積風險曲線，可以發現中度急煞車超過平均值的累積風險皆大於中度急煞車小於 平均值的累積風險(P-value=0.000)。
圖5-4 中度急煞車是否超過平均值的累積風險比較圖
打左轉方向燈(左轉方向燈且車身傾斜+4度)對應的相對危險度為2.827，說明打左 轉方向燈在平均值(177.583次/百公里)以下的駕駛員和打左轉方向燈超過平均值的駕 駛員相比，駕駛員肇事的風險為2.827倍；圖5-5是打左轉方向燈是否超過平均值的累 積風險曲線，可以發現打左轉方向燈超過平均值的累積風險皆大於打左轉方向燈小於
重度急煞車 是
時間(週) 否
0.3
0.2
0.1
累積風險
中度急煞車 是
時間(週) 否 0.08
0.06
0.04
0.02
累積風險
平均值的累積風險(P-value=0.017)。
圖5-5 打左轉方向燈是否超過平均值的累積風險比較圖
冷卻水溫過高(引擎轉速600 RPM以上且水溫≧90度)對應的相對危險度為2.588，
說明冷卻水溫過高在平均值(10.125次/百公里)以下的駕駛員和冷卻水溫過高超過平均 值的駕駛員相比，駕駛員肇事的風險為2.588倍；圖5-6是冷卻水溫過高是否超過平均 值的累積風險曲線，可以發現冷卻水溫過高超過平均值的累積風險皆大於冷卻水溫過 高小於平均值的累積風險(P-value=0.017)。
圖5-6 冷卻水溫過高是否超過平均值的累積風險比較圖
引擎轉速過大對應的相對危險度為1.962，說明引擎轉速過大在平均值(2.052次/百 公里)以下的駕駛員和引擎轉速過大超過平均值的駕駛員相比，駕駛員肇事的風險為 1.962倍；圖5-7是引擎轉速過大是否超過平均值的累積風險曲線，可以發現引擎轉速 過 大 超 過 平 均 值 的 累 積 風 險 皆 大 於 引 擎 轉 速 過 大 小 於 平 均 值 的 累 積 風 險 (P-value=0.087)。
0.14 0.12 0.10 0.08 0.06 0.04 0.02
累積風險
打左轉方向燈 是
否
時間(週)
0.16 0.14 0.12 0.10 0.08 0.06 0.04 0.02
累積風險
冷卻水溫過高 是
否
時間(週)
圖5-7 引擎轉速過大是否超過平均值的累積風險比較圖 5.3.2 前標為門檻
各變數以前標(第25百分位之駕駛行為項目值)當門檻值，駕駛員駕駛行為頻次超 過門檻值則為1，小於門檻值則為0。樣本結構整理分析如表5-6：
表5-6 樣本結構分析(門檻值-前標) 項目 類別 人數 百分比 中度急煞車 0 253 75.07%
1 84 24.93%
打左轉方向燈 0 253 75.07%
1 84 24.93%
冷卻水溫過高 0 253 75.07%
1 84 24.93%
引擎轉速過大 0 253 75.07%
1 84 24.93%
表5-7為統計Cox迴歸分析結果，其中打左轉方向燈、冷卻水溫過高、引擎轉速過 大等三項因子對是否發生肇事的存活時間具有極顯著的統計意義，中度急煞車也具有 顯著影響。
中度急煞車(時速≧60 km/h；且減速度>8 km/h/s或0.2268g)對應的相對危險度為 1.918，說明中度急煞車在前標(1.026次/百公里)以下的駕駛員和中度急煞車超過前標的 駕駛員相比，駕駛員肇事的風險為1.918倍；圖5-8是中度急煞車是否超過前標的累積 生存曲線，和累積風險曲線是相似的概念，累積生存率=1-累積風險率而得，可以發現 中 度 急 煞 車 超 過 前 標 的 累 積 生 存 率 皆 低 於 中 度 急 煞 車 小 於 前 標 的 累 積 生 存 率 (P-value=0.094)。
打左轉方向燈(左轉方向燈且車身傾斜+4度)對應的相對危險度為3.356，說明打左
引擎轉速過大 是
否
時間(週) 0.14
0.12 0.10 0.08 0.06 0.04 0.02
累積風險
轉方向燈在前標(239.242次/百公里)以下的駕駛員和打左轉方向燈超過前標的駕駛員 相比，駕駛員肇事的風險為3.356倍；圖5-9是打左轉方向燈是否超過前標的累積生存 曲線，可以發現打左轉方向燈超過前標的累積生存率皆低於打左轉方向燈小於前標的 累積生存率(P-value=0.002)。
冷卻水溫過高(引擎轉速600 RPM以上且水溫≧90度)對應的相對危險度為2.483，
說明冷卻水溫過高在前標(9.929次/百公里)以下的駕駛員和冷卻水溫過高超過前標的 駕駛員相比，駕駛員肇事的風險為2.483倍；圖5-10是冷卻水溫過高是否超過前標的累 積生存曲線，可以發現冷卻水溫過高超過前標的累積生存率皆低於冷卻水溫過高小於 前標的累積生存率(P-value=0.018)。
引擎轉速過大對應的相對危險度為2.238，說明引擎轉速過大在前標(2.067次/百公 里)以下的駕駛員和引擎轉速過大超過前標的駕駛員相比，駕駛員肇事的風險為2.238 倍；圖5-11是引擎轉速過大是否超過前標的累積生存曲線，可以發現引擎轉速過大超 過前標的累積生存率皆低於引擎轉速過大小於前標的累積生存率(P-value=0.039)。
表5-7 Cox 迴歸分析結果(門檻值-前標)
項目 β SE(β) Wald 自由度 顯著性 Exp(β) 中度急煞車 0.652 0.389 2.802 1 0.094* 1.918 打左轉方向燈 1.211 0.391 9.584 1 0.002** 3.356 冷卻水溫過高 0.910 0.386 5.561 1 0.018** 2.483 引擎轉速過大 0.805 0.390 4.258 1 0.039** 2.238
*顯著p<0.1；**極顯著p<0.05
圖5-8 中度急煞車是否超過前標的累積生存率比較圖
1 0.98 0.96 0.94 0.92 0.90 0.88
累積生存
中度急煞車 是
否
時間(週)
過門檻值則為1，小於門檻值則為0。樣本結構整理分析如表5-8：
表5-8 樣本結構分析(門檻值-頂標) 項目 類別 人數 百分比 中度急煞車 0 287 85.16%
1 50 14.84%
中度轉彎未減速 0 287 85.16%
1 50 14.84%
第七檔檔位錯誤 0 287 85.16%
1 50 14.84%
電磁煞車作動 0 287 85.16%
1 50 14.84%
表5-9為統計Cox迴歸分析結果，其中中度急煞車、第七檔檔位錯誤、電磁煞車作 動等三項因子對是否發生肇事的存活時間具有極顯著的統計意義，中度轉彎未減速也 具有顯著影響。
表5-9 Cox 迴歸分析結果(門檻值-頂標)
項目 β SE(β) Wald 自由度 顯著性 Exp(β) 中度急煞車 1.352 0.404 11.188 1 0.001** 3.863 中度轉彎未減速 0.780 0.441 3.129 1 0.077* 2.181 第七檔檔位錯誤 1.050 0.400 6.887 1 0.009** 2.857
電磁煞車作動 1.058 0.412 6.610 1 0.010** 2.882
*顯著p<0.1；**極顯著p<0.05
中度急煞車(時速≧60 km/h；且減速度>8 km/h/s或0.2268g)對應的相對危險度為 3.863，說明中度急煞車在頂標(1.330次/百公里)以下的駕駛員和中度急煞車超過頂標的 駕駛員相比，駕駛員肇事的風險為3.863倍；圖5-12是中度急煞車是否超過頂標的累積 生存曲線，可以發現中度急煞車超過頂標的累積生存率皆低於中度急煞車小於頂標的 累積生存率(P-value=0.001)。
中度轉彎未減速(時速25 km/h~65 km/h且車身傾斜+10度)對應的相對危險度為 2.181，說明中度轉彎未減速在頂標(22.304次/百公里)以下的駕駛員和中度轉彎未減速 超過頂標的駕駛員相比，駕駛員肇事的風險為2.181倍；圖5-13是中度轉彎未減速是否 超過頂標的累積生存曲線，可以發現中度轉彎未減速超過頂標的累積生存率皆低於中 度轉彎未減速小於頂標的累積生存率(P-value=0.077)。
第七檔檔位錯誤(引擎轉速1000 RPM~1500 RPM且速率52 km/h~78 km/h)對應的
相對危險度為2.857，說明第七檔檔位錯誤在頂標(62.740次/百公里)以下的駕駛員和第 七檔檔位錯誤超過頂標的駕駛員相比，駕駛員肇事的風險為2.857倍；圖5-14是第七檔 檔位錯誤是否超過頂標的累積生存曲線，可以發現第七檔檔位錯誤超過頂標的累積生 存率皆低於第七檔檔位錯誤小於頂標的累積生存率(P-value=0.009)。
電磁煞車作動對應的相對危險度為2.882，說明電磁煞車作動在頂標(118.162次/百 公里)以下的駕駛員和電磁煞車作動超過頂標的駕駛員相比，駕駛員肇事的風險為 2.882倍；圖5-15是電磁煞車作動是否超過頂標的累積生存曲線，可以發現電磁煞車作 動 超 過 頂 標 的 累 積 生 存 率 皆 低 於 電 磁 煞 車 作 動 小 於 頂 標 的 累 積 生 存 率 (P-value=0.010)。
圖5-12 中度急煞車是否超過頂標的累積生存率比較圖
圖5-13 中度轉彎未減速是否超過頂標的累積生存率比較圖
中度急煞車
是 否
時間(週) 1
0.9
0.8
0.7
累積生存
1 0.98 0.96 0.94 0.92 0.90 0.88 0.86 0.84
累積生存
中度轉彎未減速
是 否
時間(週)
圖5-14 第七檔檔位錯誤是否超過頂標的累積生存率比較圖
圖5-15 電磁煞車作動是否超過頂標的累積生存率比較圖
5.4 Cox 故障迴歸分析
本節利用平均值、前標、頂標當作門檻值，分別建構Cox 故障迴歸模式，其中 337 位駕駛員中，有72 位駕駛員在觀察期間發生故障事故。Cox 迴歸中應變數是駕駛發生 事件(故障)為 1，未發生事件為 0，自變數為數位式行車紀綠駕駛行為項目。
5.4.1 平均值為門檻
各變數以平均值(全體駕駛員行為項目平均值)當門檻值，駕駛員駕駛行為頻次超 過門檻值則為1，小於門檻值則為0。樣本結構整理分析如表5-10：
1
0.9
0.8
累積生存
第七檔檔位錯誤
是 否
時間(週)
1
0.9
0.8
累積生存
電磁煞車作動
是 否
時間(週)
表5-10 樣本結構分析(門檻值-平均值) 項目 類別 人數 百分比 冷卻水溫過高 0 255 75.67%
1 82 24.33%
踩離合器使車滑行 0 233 69.91%
1 104 30.86%
表5-11為統計Cox迴歸分析結果，其中打冷卻水溫過高、踩離合器使車滑行等二項 因子對是否發生故障的存活時間具有極顯著的統計意義。
表5-11 Cox 迴歸分析結果(門檻值-平均值)
項目 β SE(β) Wald 自由度 顯著性 Exp(β) 冷卻水溫過高 0.579 0.249 5.410 1 0.020** 1.765 踩離合器使車滑行 0.474 0.240 3.894 1 0.048** 1.607
*顯著p<0.1；**極顯著p<0.05
冷卻水溫過高(引擎轉速600 RPM以上且水溫≧90度)對應的相對危險度為1.765，
說明冷卻水溫過高在平均值(10.125次/百公里)以下的駕駛員和冷卻水溫過高超過平均 值的駕駛員相比，駕駛員故障的風險為1.765倍；圖5-16是冷卻水溫過高是否超過平均 值的累積生存曲線，可以發現冷卻水溫過高超過平均值的累積生存率皆低於冷卻水溫 過高小於平均值的累積生存率(P-value=0.020)。
圖5-16 冷卻水溫過高是否超過平均值的累積生存率比較圖
踩離合器使車滑行對應的相對危險度為1.607，說明踩離合器使車滑行在平均值 (39.39次/百公里)以下的駕駛員和踩離合器使車滑行超過平均值的駕駛員相比，駕駛員 肇事的風險為1.607倍；圖5-17是踩離合器使車滑行是否超過平均值的累積生存曲線，
踩離合器使車滑行對應的相對危險度為1.607，說明踩離合器使車滑行在平均值 (39.39次/百公里)以下的駕駛員和踩離合器使車滑行超過平均值的駕駛員相比，駕駛員 肇事的風險為1.607倍；圖5-17是踩離合器使車滑行是否超過平均值的累積生存曲線，