第五章 模式建構
5.4 C OX 故障迴歸分析
圖5-14 第七檔檔位錯誤是否超過頂標的累積生存率比較圖
圖5-15 電磁煞車作動是否超過頂標的累積生存率比較圖
5.4 Cox 故障迴歸分析
本節利用平均值、前標、頂標當作門檻值，分別建構Cox 故障迴歸模式，其中 337 位駕駛員中，有72 位駕駛員在觀察期間發生故障事故。Cox 迴歸中應變數是駕駛發生 事件(故障)為 1，未發生事件為 0，自變數為數位式行車紀綠駕駛行為項目。
5.4.1 平均值為門檻
各變數以平均值(全體駕駛員行為項目平均值)當門檻值，駕駛員駕駛行為頻次超 過門檻值則為1，小於門檻值則為0。樣本結構整理分析如表5-10：
1
0.9
0.8
累積生存
第七檔檔位錯誤
是 否
時間(週)
1
0.9
0.8
累積生存
電磁煞車作動
是 否
時間(週)
表5-10 樣本結構分析(門檻值-平均值) 項目 類別 人數 百分比 冷卻水溫過高 0 255 75.67%
1 82 24.33%
踩離合器使車滑行 0 233 69.91%
1 104 30.86%
表5-11為統計Cox迴歸分析結果，其中打冷卻水溫過高、踩離合器使車滑行等二項 因子對是否發生故障的存活時間具有極顯著的統計意義。
表5-11 Cox 迴歸分析結果(門檻值-平均值)
項目 β SE(β) Wald 自由度 顯著性 Exp(β) 冷卻水溫過高 0.579 0.249 5.410 1 0.020** 1.765 踩離合器使車滑行 0.474 0.240 3.894 1 0.048** 1.607
*顯著p<0.1；**極顯著p<0.05
冷卻水溫過高(引擎轉速600 RPM以上且水溫≧90度)對應的相對危險度為1.765，
說明冷卻水溫過高在平均值(10.125次/百公里)以下的駕駛員和冷卻水溫過高超過平均 值的駕駛員相比，駕駛員故障的風險為1.765倍；圖5-16是冷卻水溫過高是否超過平均 值的累積生存曲線，可以發現冷卻水溫過高超過平均值的累積生存率皆低於冷卻水溫 過高小於平均值的累積生存率(P-value=0.020)。
圖5-16 冷卻水溫過高是否超過平均值的累積生存率比較圖
踩離合器使車滑行對應的相對危險度為1.607，說明踩離合器使車滑行在平均值 (39.39次/百公里)以下的駕駛員和踩離合器使車滑行超過平均值的駕駛員相比，駕駛員 肇事的風險為1.607倍；圖5-17是踩離合器使車滑行是否超過平均值的累積生存曲線，
可以發現踩離合器使車滑行超過平均值的累積生存率皆低於踩離合器使車滑行小於平
1
0.9
0.8
0.7
0.6
累積生存
冷卻水溫過高
是 否
時間(週)
均值的累積生存率(P-value=0.048)。
圖5-17 踩離合器使車滑行是否超過平均值的累積生存率比較圖 5.4.2 前標為門檻
各變數以前標(第25百分位之駕駛行為項目值)當門檻值，駕駛員駕駛行為頻次超 過門檻值則為1，小於門檻值則為0。樣本結構整理分析如表5-12：
表5-12 樣本結構分析(門檻值-前標) 項目 類別 人數 百分比 冷卻水溫過高 0 253 75.07%
1 84 24.93%
第七檔檔位錯誤 0 253 75.07%
1 84 24.93%
表5-13為統計Cox迴歸分析結果，其中冷卻水溫過高、第七檔檔位錯誤二項因子對 是否發生肇事的存活時間具有極顯著的統計意義。
表5-13 Cox 迴歸分析結果(門檻值-前標)
項目 β SE(β) Wald 自由度 顯著性 Exp(β) 冷卻水溫過高 0.549 0.250 4.841 1 0.028** 1.732 第七檔檔位錯誤 0.646 0.246 6.902 1 0.009** 1.908
*顯著p<0.1；**極顯著p<0.05
冷卻水溫過高(引擎轉速600 RPM以上且水溫≧90度)對應的相對危險度為1.732，
說明冷卻水溫過高在前標(9.929次/百公里)以下的駕駛員和冷卻水溫過高超過前標的
1
0.9
0.8
0.7
累積生存
踩離合器使車滑行
是
否
時間(週)
駕駛員相比，駕駛員肇事的風險為1.732倍；圖5-18是冷卻水溫過高是否超過前標的累 積生存曲線，可以發現冷卻水溫過高超過前標的累積生存率皆低於冷卻水溫過高小於 前標的累積生存率(P-value=0.028)。
圖5-18 冷卻水溫過高是否超過前標的累積生存率比較圖
第七檔檔位錯誤(引擎轉速1000 RPM~1500 RPM且速率52 km/h~78 km/h)對應的 相對危險度為1.908，說明第七檔檔位錯誤在前標(40.486次/百公里)以下的駕駛員和第 七檔檔位錯誤超過前標的駕駛員相比，駕駛員肇事的風險為1.908倍；圖5-19是第七檔 檔位錯誤是否超過前標的累積生存曲線，可以發現第七檔檔位錯誤超過前標的累積生 存率皆低於第七檔檔位錯誤小於前標的累積生存率(P-value=0.009)。
圖5-19 第七檔檔位錯誤是否超過前標的累積生存率比較圖 5.4.3 頂標為門檻
各變數以頂標(第15百分位之駕駛行為項目值)當門檻值，駕駛員駕駛行為頻次超 過門檻值則為1，小於門檻值則為0。樣本結構整理分析如表5-14：
1
0.9
0.8
0.7
0.6
累積生存
冷卻水溫過高
是
否
時間(週)
1
0.9
0.8
0.7
0.6
累積生存
第七檔檔位錯誤
是
否
時間(週)
表5-14 樣本結構分析(門檻值-頂標) 項目 類別 人數 百分比 踩離合器使車滑行 0 287 85.16%
1 50 14.84%
表5-15為統計Cox迴歸分析結果，其中中度急煞車、第七檔檔位錯誤、電磁煞車作 動等三項因子對是否發生肇事的存活時間具有極顯著的統計意義，中度轉彎未減速也 具有顯著影響。
表5-15 Cox 迴歸分析結果(門檻值-頂標)
項目 β SE(β) Wald 自由度 顯著性 Exp(β) 踩離合器使車滑行 0.518 0.284 3.330 1 0.068* 1.678
*顯著p<0.1；**極顯著p<0.05
踩離合器使車滑行對應的相對危險度為1.678，說明踩離合器使車滑行在頂標 (72.193次/百公里)以下的駕駛員和踩離合器使車滑行超過頂標的駕駛員相比，駕駛員 肇事的風險為1.678倍；圖5-20是踩離合器使車滑行是否超過頂標的累積風險曲線，可 以發現踩離合器使車滑行超過頂標的累積風險皆高於踩離合器使車滑行小於頂標的累 積風險(P-value=0.068)。
圖5-20 踩離合器使車滑行是否超過頂標的累積風險比較圖
5.5 小結
5.5.1 肇事迴歸分析
本研究透過三個不同門檻值，利用Cox肇事迴歸分析分別挑出影響駕駛肇事的危 險因子及相對危險程度，整理匯整如表5-16。影響駕駛安全顯著相關因子有重度急煞 車、中度急煞車、中度轉彎未減速、打左轉方向燈、冷卻水溫過高、引擎轉速過大、
第七檔檔位錯誤、電磁煞車作動等八項。
0.4
0.3
0.2
0.1
0
累積風險
踩離合器使車滑行 是
否
時間(週)
表5-16 駕駛肇事的危險因子及相對危險程度
門檻值
項目(次) 相對危險度 平均值 前標 頂標
重度急煞車 0.155*
打左轉方向燈 2.827** 3.356**
冷卻水溫過高 2.588** 2.483**
引擎轉速過大 1.962* 2.238**
中度急煞車 4.968** 1.918* 3.863**
中速度轉彎未減速 2.181*
第七檔檔位錯誤 2.857**
電磁煞車作動 2.882**
*顯著p<0.1；**極顯著p<0.05
1. 重度急煞車(時速≧60 km/h；且減速度>12 km/h/s或0.3401g)：門檻值訂為平均 值時，此變數具有顯著性，其相對危險度0.155。從相對危險度推測駕駛人煞 車作動的行為遇到突如其來的外在因素導致重度急煞車，是具有防禦型駕駛行 為，才減少肇事風險。
2. 中度急煞車(時速≧60 km/h；且減速度>8 km/h/s或0.2268g)：門檻值訂平均值、
前標、頂標時，均為顯著。其相對危險度有1.5倍以上，管理階層不管用哪種 門檻值所挑出的該類駕駛員，都需予以注意，該類駕駛員可能跟車距離過近而 導致肇事事故發生。
3. 中速轉彎未減速(時速25 km/h~65 km/h且車身傾斜+10度)：門檻值訂為頂標 時，該因子具有顯著性。其相對危險度2.181，其駕駛員異常值相對其他全體 駕駛員明顯較高時，該類駕駛員肇事風險是一般人的2倍，可能駕駛員本身的 個性較為急燥，其駕駛行為特性較具侵略型的行為特性。
4. 打左轉方向燈(左轉方向燈且車身傾斜+4度)：門檻值訂為平均值或前標時，該 因子具有顯著影響。其相對危險度高2.5倍以上，駕駛員左轉或往左切入內車 道的次數較多時，肇事風險有顯著提高。
5. 冷卻水溫過高(引擎轉速600 RPM以上且水溫≧90度)：門檻值訂為平均值或前 標時，該因子具有顯著影響。其相對危險度約有2.5倍，該項設定值需在車輛 發動(引擎轉速600 RPM以上)時且水溫90度以上，可能由於駕駛時數過長而導 致風險提高。
6. 引擎轉速過大：門檻值訂為平均值或前標時，該因子具有顯著影響。其相對危 險度約有2倍，可能駕駛機械操作錯誤對駕事風險有顯著影響。
7. 第七檔檔位錯誤(引擎轉速1000 RPM~1500 RPM且速率52 km/h~78 km/h)：門 檻值訂為頂標時，該因子具有顯著影響，其相對危險度約有2.857倍。該判定 主要係依據引擎轉速與速率關係，其次則利用檔位判定。由於樣本為客運公 司，其開車行駛在高速公路上較多，駕駛員僅需在高速公路流量較大或經過收
費站時需換檔。可能在車流量較大且駕駛員對機械操作不熟悉時，肇事風險有 顯著提高。
8. 電磁煞車作動：門檻值訂為頂標時，該因子具有顯著影響，其相對危險度約有 2.882倍。超過頂標的駕駛員可能跟車距離過近，導致因前方一有狀況時，需 馬上使用電磁煞車來降低車速，對肇事風險有顯著提高。
上述由不同門檻值挑出的駕駛危險因子，中度急煞車不管用何種門檻值，對肇事發 生均有顯著影響，打左轉方向燈、引擎轉速過大三項也是在平均值及前標的門檻下均為 顯著，建議管理階層應注意這些項目駕駛員的駕駛異常次數，對於超過平均值的駕駛員 做駕駛訓練，超過前標的駕駛員訂下懲處標準。冷卻水溫過高，管理階層要注意該車輛 的駕駛排班，是否有工作時間太長的原因。中度急煞車、中速度轉彎未減速、第七檔檔 位錯誤、電磁煞車作動等在前標有顯著影響，這些駕駛異常次數較多且極端的駕駛員，
管理階層可以做駕駛訓練降低駕駛異常次數，減少肇事的發生。
5.5.2 故障迴歸分析
本研究透過三個不同門檻值，利用Cox故障迴歸分析分別挑出影響駕駛行車故障 的危險因子及相對危險程度，整理匯整如表5-17。影響行車故障顯著相關因子有冷卻 水溫過高、踩離合器使車滑行、第七檔檔位錯誤等三項。
表5-17 駕駛行車故障的危險因子及相對危險程度
門檻值
項目(次) 相對危險度 平均值 前標 頂標
冷卻水溫過高 1.765** 1.732**
踩離合器使車滑行 1.607** 1.678*
第七檔檔位錯誤 1.908**
*顯著p<0.1；**極顯著p<0.05
1. 冷卻水溫過高(引擎轉速600 RPM以上且水溫≧90度)：門檻值訂為平均值或前 標時，該因子具有顯著影響，其相對危險度約有1.7倍，駕駛行車途中可能因 為空壓機故障無法運轉、冷風扇故障、風扇機油管破掉、沒有機油、水箱漏水 或是活塞卡死而造成水溫過高，嚴重會造成車輛故障無法行駛。
2. 踩離合器使車滑行：門檻值訂為平均值或頂標時，該因子具有顯著影響，其相 對危險度約有1.6倍，駕駛員踩離合器使車滑行，會對離合器及變速箱均會造 成損壞，嚴重時可能造成離合器油管破裂、離合器線圈損壞、無法換檔或入檔，
導致車輛故障停駛。
3. 第七檔檔位錯誤(引擎轉速1000 RPM~1500 RPM且速率52 km/h~78 km/h)：門 檻值訂為前標時，該因子具有顯著影響，其相對危險度約有1.9倍。第七檔檔 位錯誤除了會有耗油的情形發生外，會對引擎或橡膠破裂造成破壞。