大眾運輸之補貼

政府對大眾運輸之補貼方式一般可分為「金錢補貼」與「非金錢補貼」兩大 類，如圖 2-4 所示。茲分別說明如下：

一、非金錢補貼：

非金錢補貼乃政府不直接或間接支付金錢給大眾運輸業者，而是透過 行政上之管制、獎勵或優先措施給予業者輔助，以改善大眾運輸經營環 境，例如設置公車專用道、優先號誌、先進大眾運輸系統技術協助等。

二、金錢補貼：

就不同補貼對象而言，金錢補貼方式又可區分為對使用者補貼與對營 運者補貼，對使用者的補貼方式即為費率補貼，對營運者之補貼方式可再 區分為資本補貼與營運補貼，其中營運補貼又可依補貼基準不同分為虧損 補貼、投入成本補貼、績效（產出）補貼三種，而虧損補貼則為目前大眾 運輸補貼方案中最常使用的方式。茲將各種補貼方式說明如下：

1. 對使用者補貼－費率補貼

此乃因政府針對管制下之單位費率在不敷成本時，對於使用者給予票價 與成本之間的差額補貼。

2. 對營運者補貼

（1）資本補貼：大眾運輸由於系統的投資成本相當龐大，且在經營上很多業者 連營運成本都無法收回。所以政府常以低利貸款或市以值街金 錢補貼的方式補貼大眾運輸的資本投資。除了系統建造的資本 投資外，亦有對設備的汰舊換新、場站用地購買等予以補助。

（2）營運補貼：營運補貼依補貼之基準不同又可區分為虧損補貼、投入成本補 貼與績效（產出）補貼三種方式。

虧損補貼：對業者營運成本與收入間的赤字予以全部或一部份補貼，為目前 大眾運輸補貼方案中最常使用的方式。

投入成本補貼：此乃對業者全部營運總成本或部份成本給予某固定數額或比 例的補貼。其補貼項目可能為總成本、燃料成本或特定路線之營運成本等。

績效（產出）補貼：此乃以大眾運輸的產出或績效做為補貼金額分配之依據。

一般大眾運輸之「產出」（如：延人公里、延車公里、班次數等）或「績效」

（如：成本效率、成本效果及服務效果等）當作績效指標，以做為補貼金額

之依據。

補貼

對使用者補貼

非金錢補貼 金錢補貼

對營運者補貼

資本補貼

營運補貼

費率補貼

虧損補貼

成本補貼

績效補貼

設置公車專用道

優先號誌

先進大眾運輸系統技術協助

管制競爭運具的競爭力

稅費減免

管制或獎勵措施

圖2-4 補貼方式分類圖

[資料來源：交通部運輸研究所（民92）]

圖2-4為目前大眾運輸補貼方式分類圖，本研究主要探討之範圍為金錢補貼 中對營運者補貼的部分，即圖中虛線的部分，其中又以資本補貼與績效補貼為 主，即圖2-4虛線範圍內陰影的部分。此外，各種補貼方式均有其被採用之優點 亦有相對之缺點，茲將各種補貼方式之優缺點整理如表2-5所示。

表 2-5 各種補貼方式之優缺點比較

林佳宜(民 85)結合公式型補貼及申請型補貼兩種補貼分配方式，並考慮中 央政府與地方政府階層性的決策行為，建立二階層的補貼分配模式，進行補貼計 畫的選取與補貼款的分配。其設計之補貼分配制度是採路線別的補貼方式，將路 線區分為服務路線與一般路線，對其分別採行虧損補貼及績效補貼。其中地方政 府的目標為追求各地方補貼總效益最大，而中央政府的目標為追求各地方得到的 補貼差益最小，限制式則為補貼預算之限制。分析結果指出，補貼分配模式中之 參數，如公式補貼款補貼業者比例、及地方配合款佔總補貼款之比例等的改變，

將會影響計畫的選取與補貼款的分配。

程玉萍(民 87)考量國內現行大眾運輸補貼制度，以「費率」及「各路線行 駛車公里數」為決策變數，分別由政府及業者角度建立以「路線別」為基礎之評 估模式。並有效分析受補貼及未補貼路線受補貼制度影響之差異。分析結果顯示 政府實施偏遠路線營運虧損補貼，確可提高業者經營偏遠路線之意願，而現行補 貼制度未必能提高業者經營效率。此外，研究亦針對績效補貼與虧損補貼進行比 較分析，結果指出，在相同補貼款支出條件下，績效補貼可獲得較高之系統社會 福利及各路線之行駛車公里數。

陳俊宏(民 88)採用資料包絡分析法（DEA）評估業者的營運績效，包含成 本效率面（cost efficiency）及服務效果（service effectiveness）面，分別以補貼前 及補貼後兩年度各公司補貼路線資料，構建 CCR 成本效率評估模式及 CCR 服務 效果評估模式，進行效率及效果分析、差額分析及敏感度分析，並比較補貼前後 的差異。

李明彥(民 89)針對營運虧損補貼措施進行探究，由受補貼業者之實際因應行 為出發，透過計量經濟模型之建立以評估補貼措施之執行成效。在實證研究上以 台北市聯營公車近三年來受補貼路線之成本及營運資料構建受補貼路線成本函 數，以為各項經濟分析及政策義涵探討之基礎，並採總要素生產力(TFP)研究方 法，剖析補貼對業者生產力變化之影響效果。由生產力變化分析結果顯示，公車 處之受補貼路線，在分析期間內技術變動效果造成總要素生產力略為下降，且補 貼對生產力之影響有每下愈況之趨勢。此外，其研究亦發現，在當前之補貼分配 方式下，確實存在補貼資源分配不當之情況。

Frankena(1981)對不同的補貼方式進行經濟效益分析，並以車公里數最大及 載客數最大為營運目標，另對成本補貼、定額補貼及乘客補貼等不同補貼方式進 行分析。其研究結果顯示，補貼會具有降低費率、提昇服務水準及吸引較多乘客 之效果。若以載客數最大化為目標，則定額補貼及乘客補貼之效果一致，但成 本補貼相較於其他兩種補貼而言，則會導致較高票價、較高服務及較少的 客源的結果。

Frankena(1983)另以損益平衡為限制式，以延人公里最大化為目標進行 公車系統最佳費率與服務水準之求解及補貼公式，結果發現其無法使公車

系統達到最大效率，而應以載客數最大為目標才能達到經濟效率。

Bly and Oldfield(1986)分析公車服務、效益最大化及補貼報酬率之關係，研 究中並構建總體模式，且分類不同的乘客，以淨效益最大化作為目標式，損益平 衡為限制式，進行最佳化求解。研究結果指出，在追求最大淨效益目標下，補貼 之效率在費率降低的效果大於服務水準的提昇。

小結

在大眾運輸補貼文獻方面，大多探討補貼制度與營運虧損之議題，鮮少著墨 於業者之資本補貼，故本研究所探討之補貼除了業者硬體方面之資本補貼外，亦 將以往以每車里為基礎之補貼轉換為每車公里空氣污染減量之績效補貼，以將政 府部門對空氣污染改善的政策目標實際反映至影響業者對燃料電池公車選擇行 為上。

表 2-6 大眾運輸補貼相關文獻整理列表

作者 研究課題 內容摘要

林佳宜(民 85) 大眾運輸補貼分配制度

結合公式型補貼及申請型補貼兩種 補貼分配方式，建立二階層的補貼 分配模式，進行補貼計畫的選取與 補貼款的分配。

程玉萍(民 87) 大眾運輸補貼評估模式

考量國內現行大眾運輸補貼制度，

建立以「路線別」為基礎之評估模 式，並分析受補貼及未補貼路線受 補貼制度影響之差異。

陳俊宏(民 88) 公路汽車客運業補貼前後成 本效率與服務效果之比較

採用資料包絡分析法（DEA）評估 業者的營運績效。

李明彥(民 89) 營運虧損補貼對台北市聯營 公車成本與生產力之影響

透過計量經濟模型之建立以評估補 貼措施之執行成效。

Frankena(1981) 不同的補貼方式之 經濟效益分析

以車公里數最大及載客數最大為營 運目標，另對成本補貼、定額補貼 及乘客補貼等不同補貼方式進行分 析。研究結果顯示，補貼會具有降 低費率、提昇服務水準及吸引較多 乘客之效果。

Frankena(1983) 大眾運輸目標與補貼效率

以損益平衡為限制式，以延人公 里最大化為目標進行公車系統最 佳費率與服務水準之求解及補貼 公式。結果發現，應以載客數最 大為目標才能達到經濟效率。

Bly and Oldfield(1986) 補貼對客運業服務之分析 評估

構建總體模式，分類不同的乘客，

追求淨效益最大化為目標式，損益 平衡為限制式，進行最佳化求解。

[資料來源：本研究整理]