輸出結果與補貼分析

將上節所設定之參數值輸入模式中，透過 LINGO8.0 軟體求解數學規劃模 式，可獲得業者在政府部門資本補貼下之使用量，以及其對外部成本之改善效益 可獲得之績效補貼。

表 5-5 兩家客運公司使用情形輸出結果 最小化社會總成本 社會總成本 3,634,854,000 元 S 公司總成本 1,646,004,000 元 T 公司總成本 1,859,735,000 元 S 公司外部成本 67,554,110 元 T 公司外部成本 61,561,070 元 S 公司選擇機率 0.74（0.7355820）

T 公司選擇機率 0.74（0.7351377）

S 公司使用量 284(283.9347)輛 T 公司使用量 359(358.7472)輛 S 公司單位車輛購置補貼額 18,237,980 元/輛

T 公司單位車輛購置補貼額 18,111,930 元/輛 S 公司氫能供應站補貼額 12,000,000 元 T 公司氫能供應站補貼額 12,000,000 元

S 公司改善單位空氣污染之績效補貼 19(19.24332)元/公斤 T 公司改善單位空氣污染之績效補貼 26(26.17)元/公斤 S 公司空氣污染改善成效績效補貼額 751,609,500 元 T 公司空氣污染改善成效績效補貼額 929,862,000 元 [資料來源：本研究整理]

表 5-5 為兩家客運公司使用情形之輸出結果。根據行政院主計處中央政府總 預算預算表，彌補台灣汽車客運股份有限公司民營化前累積虧損所需經費，九十 三年度為 40 億元，但因燃料電池車之燃料電池成本為傳統燃油公車成本之三倍 左右，故本研究即將中央政府補貼預算取三倍，將其上限設為 120 億元，此用於 業者資本補貼，而地方政府補貼預算上限則設為 17 億元，用於業者績效補貼。

經由 LINGO8.0 軟體求解結果，社會總成本為 3,634,854,180 元，其中，業者總 成本為 3,505,739,000 元，外部總成本為 129,115,180 元；而在有政府資本補貼與 績效補貼之情形下，兩家客運公司選擇燃料電池公車之機率均為 0.74 左右，表 中括號之數值為精確值，因此，兩家公司之使用量分別約為 284 輛與 359 輛。在 資本補貼部份，S 公司車輛購置成本可享有政府每輛 18,237,980 元之補助，T 公 司則有享有每輛 18,111,930 元之補助；而兩家公司之氫能供應站設置成本補貼均 相同，為 12,000,000 元，即 50﹪之補助；在改善空氣污染之績效補貼方面，S 公司改善單位空氣污染可獲得每公斤約 19 元之補貼，而 T 公司改善單位空氣污 染則獲得每公斤約 26 元之補貼，配合兩家公司之行駛里程，S 公司可獲得空氣 污染改善成效績效補貼額 751,609,500 元，T 公司可獲得空氣污染改善成效績效 補貼額 929,862,000 元。

0.35% 12.65%

87%

S公司購置車輛總補貼額 S公司氫能供應站補貼額 S公司空氣污染改善成效績效補貼額

圖 5-1 S 公司各項補貼比例圖 [資料來源：本研究整理]

87%

0.25%

12.75%

T公司購置車輛總補貼額 T公司氫能供應站補貼額 T公司空氣污染改善成效績效補貼額

圖 5-2 T 公司各項補貼比例圖 [資料來源：本研究整理]

圖 5-1 與圖 5-2 分別為 S 公司與 T 公司受政府各項補貼之比例圖，其可看出

兩家公司受政府補貼均以車輛購置補貼總額比例佔最多，均約為 87﹪；其次為 改善空氣污染所獲致之績效補貼，分別約為 12.65﹪與 12.75﹪；而氫能供應站設 置之資本補貼所佔比例最少，分別約為 0.35﹪與 0.25﹪。其中改善空氣污染之績 效補貼主要與兩家公司之行駛里程以及燃油公車與燃料電池公車兩者成本差距 有關，原則上行駛里程愈多，則空氣污染改善成效愈大，績效補貼自然愈多，但 若將兩公車系統營運成本納入考量時，補貼多寡則需視兩公車系統之成本差距而 定；以 S 公司為例，其車輛每年之行駛里程數高於 T 公司，但另一方面，其若 使用傳統燃油公車而不使用燃料電池公車時，其每車公里之營運成本低於 T 公 司，換言之，S 公司兩公車系統之成本差距低於 T 公司兩公車系統之成本差距，

故在綜合考量下，其所獲得之績效補貼少於 T 公司；反之，對 T 公司而言，其 車輛每年之行駛里程數雖不及於 S 公司，但其兩公車系統之成本差距高於 S 公 司，故在綜合考量下，其最後所獲得之績效補貼多於 S 公司。綜言之，改善空氣 污染之績效補貼除了與行駛里程數有關之外，亦與客運公司本身選擇使用兩公車 系統間之成本差距有關。

表 5-6 S 公司每年所須負擔之成本明細表 單位：元 折舊成本 998,844,188

維修成本 511,200,000 車輛成本

氫能成本 132,602,525 小計 1,642,646,713 平均設置成本 1,152,000 平均營運成本 471,342 設備維護成本 1,309,916 氫能供應站成本

管理費用 2,000,000 小計 4,933,258 總計 1,647,579,971 [資料來源：本研究整理]

表 5-7 T 公司每年所須負擔之成本明細表 單位：元 折舊成本 1,271,583,744

維修成本 465,264,000 車輛成本

氫能成本 120,699,713 小計 1,857,547,457 平均設置成本 1,152,000 平均營運成本 364,495 設備維護成本 1,192,333 氫能供應站成本

管理費用 2,000,000 小計 4,708,828 總計 1,862,256,285 [資料來源：本研究整理]

表 5-6 與表 5-7 則為兩家客運公司於政府補貼後，其每年所須負擔之成本明 細。於車輛成本部份，由於兩家公司車輛購置受政府之部份補助，故間接影響其 每年須負擔之車輛折舊成本，此部分即可了然，勿庸贅述；而車輛維修成本方面，

主要與車輛行駛里程與車輛數有關，S 公司燃料電池公車使用量雖少於 T 公司，

但其每車每年之行駛里程卻高於 T 公司，因此，在相同單位里程之維修成本下，

S 公司之車輛維修成本為 511,200,000 元，高於 T 公司之 465,264,000 元；氫能成 本方面，主要與每年所需之氫能總量與車輛數有關，S 公司之車輛數少於 T 公司，

但因其每年每車之行駛里程較 T 公司多，故使其每年所需之氫能總量相對較多，

因此，在單位氫能價格相同之條件下，S 公司每年所需之氫能成本為 132,602,525 元，較 T 公司 120,699,713 元為多。此外，在氫能供應站成本方面，因兩家公司 供應站之設置受政府補貼均相同，因此每年所須負擔之成本亦相同，為 1,152,000 元；而平均營運成本的部份則與使用之車隊數有關，當使用之車隊數愈多時，其 所需分攤之單位營運成本可降低，故 T 公司之平均營運成本為 364,495 元，較 S 公司之 471,342 元為低；在設備維護成本的部份，主要與設備之年使用率有關，

而使用率又與所需之氫能總量以及車隊數有關，故情況與氫能成本相似，因此，

T 公司之設備維護成本為 1,192,333 元，少於 S 公司之 1,309,916 元；而在總成本 方面，由於 S 公司車輛購置受政府補助高於 T 公司，故其每年所須負擔之總成 本 1,647,579,971 元少於 T 公司每年須負擔之總成本 1,862,256,285 元，約少 11.5

﹪的成本支出。圖 5-3 與圖 5-4 則為兩家客運公司各車輛成本項與氫能供應站各 成本項之比較圖。

0 20,000 40,000 60,000 80,000 100,000 120,000 140,000

折舊成本 維修成本 氫能成本

各車輛成本項

萬元/年

S公司 T公司

圖 5-3 兩家客運公司各車輛成本項比較圖 [資料來源：本研究整理]

0 200 400 600 800 1,000 1,200 1,400

設置成本 平均營運成本 設備維護成本 管理費用

各氫能供應站成本項

萬元/年

S公司 T公司

圖 5-4 兩家客運公司氫能供應站各成本項比較圖 [資料來源：本研究整理]

31%

8%

0.88% 0.03% 0.08%

0.01%

60.00%

車輛折舊成本 車輛維修成本 氫能成本

供應站設置成本 供應站平均營運成本 供應站設備維護成本 管理費用

圖 5-5 S 公司各成本項所佔比例圖 [資料來源：本研究整理]

68%

6%

25%

0.74% 0.02% 0.06%

0.18%

車輛折舊成本 車輛維修成本 氫能成本

供應站設置成本 供應站平均營運成本 供應站設備維護成本 管理費用

圖 5-6 T 公司各成本項所佔比例圖 [資料來源：本研究整理]

圖 5-5 與圖 5-6 為兩家客運公司各成本項所佔比例圖，S 公司之車輛折舊成 本所佔比例 60﹪為最大，其次為車輛維修成本比例 31﹪，再者為氫能成本比例 8﹪；而 T 公司之車輛折舊成本所佔比例 68﹪為最高，其次則為車輛維修成本 25﹪，再者為氫能成本比例 6﹪；而其餘成本項所佔比例中，兩家客運公司大致 上亦為相似，其中以供應站平均營運成本所佔比例最低，分別約為 0.01﹪與 0.18

﹪。

5.3 空氣污染改善效益分析

本小節將針對兩家公司使用燃料電池公車前後對空氣污染改善成效做分 析，主要探討一般空氣污染物與二氧化碳減量程度，並評估其所帶來之效益；此 外，配合兩家公司各營運路線別，估算使用前後各路線污染情形之減量效果與其 服務範圍可能受影響之人口數；最後，推估使用後各路線之能源節約量，並配合 本研究先前之灰色預測結果，估算能源節約效益。

表 5-8 兩家客運公司 2005 年使用燃料電池公車前後對一般空氣污染物排放之影響 使用燃料電池公車前

一般空氣污染物排放 情形（公斤/年）

使用燃料電池公車後 一般空氣污染物排放 情形（公斤/年）

減量

（公斤/年）

減量百分比

（﹪）

效益

（元/年）

S 公司 （386）988,353 （102）261,171 727,182 74﹪ 3,417,755 T 公司 （488）899,657 （129）237,619 661,838 74﹪ 3,110,639 總計 （874）1,888,010 （231）498,790 1,389,020 74﹪ 6,528,394

[資料來源：本研究整理]

由於移動性污染源目前並無有效反應污染減量效益之參數，故本研究參考交 通部運輸研究所(民 89)，以柴油隨油徵收空氣污染防治費收費率加以估算一般空 氣污染減量效益，其費率為 0.2 元/公升，透過本研究單位換算與概估，將一般空 氣污染物之單位成本設定為 4.7 元/公斤，並以此進行效益估算。估算結果如表 5-8 所示，兩家客運公司在使用燃料電池公車前，一般空氣污染物排放情形每年 分別為 988,353 公斤與 899,657 公斤，其中括號內之數值為使用前之燃油公車數，

而在使用燃料電池公車後，兩家公司一般空氣污染物排放情形變成每年 261,171 公斤與 237,619 公斤，括號內之數值為使用燃料電池公車後所餘之燃油公車數，

每年總共減少了 1,389,020 公斤，約 74﹪，效益分別為每年 3,417,755 元與 3,110,639 元，即每年可節省約 6,528,394 元之外部成本，進而間接可減少無謂的 社會成本支出，可見燃料電池公車對空氣品質影響層面甚廣及其帶來之效益亦相

當驚人。圖 5-7 為兩家公司使用前後對一般空氣污染物之排放情形。

0 200 400 600 800 1,000 1,200

S公司 T公司

千公斤/年

使用燃料電池公車前一般空氣污染物排放情形 使用燃料電池公車後一般空氣污染物排放情形

圖 5-7 兩家公司使用燃料電池公車前後對一般空氣污染物之排放情形 [資料來源：本研究整理]

表 5-9 兩家客運公司 2005 年使用燃料電池公車前後對二氧化碳排放之影響 使用燃料電池公車前

二氧化碳排放情形

（公斤/年）

使用燃料電池公車後 二氧化碳排放情形

（公斤/年）

減量

（公斤/年）

減量百分比

（﹪）

效益

（元/年）

S 公司 （386）59,058,000 （102）20,718,000 38,340,000 65﹪ 122,688,000 T 公司 （488）53,758,080 （129）18,863,280 34,894,800 65﹪ 111,663,360 總計 （874）112,816,080 （231）39,581,280 73,234,800 65﹪ 234,351,360

[資料來源：本研究整理]

除了一般空氣污染物之外，目前國內外各產官學界所關心之污染氣體非二氧

除了一般空氣污染物之外，目前國內外各產官學界所關心之污染氣體非二氧