基本分析

空氣污染之議題之所以會在近年來逐漸受到國內外環保團體與先進國家高 度關注的主要原因在於溫室效應日益嚴重，現有燃油車輛所排放之污染物亦為加 速溫室效應的重要“推手＂之一，在人口密度較多且較集中之地區，公車業者在 此所經營之公車路線亦相對較多，以滿足各種旅次的需求量，故公車密度自然相 對增加，如 CBD；但以另一觀點而言，公車密度之增加雖然帶給民眾「行」之 便利性，卻也因其為燃油車輛之故，相對的帶來了嚴重的空氣污染，在這種情形 下，造成地區之污染量較多，使當地民眾身體健康的機能直接受到衝擊，且人口 密度愈高的地區受空氣污染影響的程度較大，進而造成了高外部成本之結果。故 本研究以個別公車業者為對象，分別推估其於資本補貼政策下之使用量及其對空 氣污染改善成效所獲致之績效補貼；此外，將個別業者之使用量加以總計，藉以 分析空氣污染之改善成效及可節省之外部成本，同時推估能源之節省量。本研究 以燃料電池公車系統引入前後分析空氣污染排放變化之情形，並比較引入運輸市 場前後空氣污染程度之差異性，透過公車業者之營運路線數與車輛數，探討一般 空氣污染物與二氧化碳之減量成效與節省之成本，同時推估能源節約量以及能源 節約效益。簡言之，即以公車業者經營路線之服務地區為基礎，進而分析燃料電 池公車引入前後，外部成本改善之效益。本章所探討之空氣污染改善成效之觀念 架構如圖 4-1 所示。

由於燃料電池公車最大優點為其清潔之特性，不但不會對環境造成污染，且 其排放物可循環再利用，故本研究以其符合環保之特性為基礎，探討空氣污染所 造成之外部成本，且以公車所造成之污染為主要考量，其餘如機車或自小客車等

運具所造成之污染與噪音、擁擠等所形成之外部成本則不在本研究中探討。在滿

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根據交通部運輸研究所（民 89）指出，目前柴油大客車之進口價格若由美 國進口約為 600~700 萬元，遠高於韓國進口 250~300 萬元（進口底盤僅需 200 萬元），因此業者多半由韓國進口底盤，再由國內廠商打造車身；反之，低污染 性大客車（電動、天然氣、混合電動大客車等）主要廠商分佈於歐美國家，由於 尚未量產，多半接單訂造，進口成本約在 800~1200 萬元，遠高於柴油大客車之 成本，造成國內公路客運業者購置意願不高。交通部運輸研究所(民 89)針對低污 染公車所做的調查報告指出，由於大眾運輸系統旅客的流失造成私人運具急遽成 長，對此，為使民眾願搭乘大眾運輸系統，環保署補助客運業者加速汰舊換新每 輛車補助 20 至 25 萬元，85 年度補助 576 輛，86 年度補助 1122 輛。此外，為加 速公共汽車運輸客運業者車輛汰舊換新以改善空氣品質，環保署曾特定「行政院 環保署補助汽車客運業更新車輛執行要點」，如表 4-1 所示，此要點針對報廢、

繳銷、未報廢或繳銷原柴油大客車之情況下，明定新購車輛補助金額，且此補助 金額視新購車輛所符合之環保標準而有所不同，執行期間自民國 84 年七月一日 至民國 87 年六月三十日止，不過為推廣低污染公車，該類之補助要點有存在的 必要性。由表 4-1 可看出，配合行政院環保署之補助金額與目前之購車成本相比 較的結果，柴油大客車部分介於 8％~14％，低污染性大客車部分則僅佔 2.5％~5

％，故無法有效吸引業者購買低污染性大客車，且相關之週邊設備（加氣站、充 電站）造價高昂，適法爭議性仍高，因此業者多半仍在觀望階段，且希望政府能 提供有效之補貼政策，對於車輛購置成本、燃料供應站之設置成本之補貼能達 50﹪之比例，業者多半傾向全額補助，其他相關之成本項亦應有適當之補貼。

根據交通部運輸研究所(民 89)統計結果指出，公車業者欲引進低污染公車可 能面臨之問題主要為「車輛購置成本過高」、「燃料供應站設置成本高」、「維 修技術不足」等問題。因此，若無政府補助，沒有業者願意引進；而若有政府補 貼之情形下，有 61％業者有意願引進，補貼措施如先前所述，以「車輛購置成 本」居冠，為業者所好，補貼比例傾向 50％~100％，而「燃料供應站設置成本」

之補貼居次，補貼比例同樣為 50％~100％，第三為「燃料之補貼」，業者希望 有 30％~100％的補貼比例，再者為行駛里程之補貼，業者希望最少有 25~45 元/

每車公里的補貼額。此外，根據臺北市推動低污染公車細部執行計畫之資料指 出，國外在推動低污染公車之獎勵措施首推「購買低污染車輛差價之補貼」，採 用國家有日本、澳大利亞、阿根廷、法國、巴西、玻利維亞等，另外，「提供使 用低污染車輛的大眾運輸業者相關稅費的優惠或減免」、「控制柴油及低污染車 輛能源價格的相對價格優勢」、「控制低污染車輛改裝成本」、「提供優惠的貸

款利率及償還期限用以購置低污染車輛」等皆為國外常見之推廣措施。簡言之，

就公車業者而言，業者並非不配合政府政策而不使用低污染性之環保運具，而是 因其高成本結構的問題使業者有所疑慮，因此，政府若能在此關鍵點上適時給予 補貼之幫助而使問題有所突破，有超過半數的業者有引進低污染公車的意願。但 就政府立場而言，雖然樂見公車業者因給予成本上的補貼而提高其者採用意願，

但由於財政預算上之限制，不可能對業者所希望的額度漫無止盡的給予補貼，故 對於公車業者給予補貼的議題上，在某種程度上，其實是加諸政府財政上之壓 力。因此，補貼政策實為一體兩面之問題，補貼政策需有良好且完善之規劃方能 避免基金預算不敷支應而停止補助之情況產生，原因在於補貼額度之多寡會同時 影響公車業者使用意願與政府之態度，若政府部門可補貼額度愈高時，不但可減 輕業者所顧慮之高成本，同時可吸引更多業者加入採用，使燃料電池運具普及化 的目標有好的開始，並可朝永續運輸的目標前進；另一方面，雖然給予業者補貼 可增加業者採用意願，並刺激其他業者的潛在需求，但此相對會增加政府部門財 政預算的負擔，使政府部門本身之財政支出壓力愈重，甚至可能影響其他政策之 執行，並壓縮其預算空間，如地方之重大建設；有鑑於此，本研究擬同時考慮公 車業者與政府部門兩方面，構建補貼的數學規劃模式，以最小化社會總成本為目 標，在配合業者所希望之補貼比例範圍內，並滿足政府部門補貼大眾運輸業之財 政預算限制下，求取最適之資本補貼額度與業者之使用量，同時以此使用量配合 業者之行駛里程與兩公車系統間之成本差距，加以決定業者對空氣污染改善之績 效補貼。

4.4 政府補貼規劃模式

由於引進一新興運輸系統且使之得以在運輸市場中逐漸普及為一長期且浩 大之工程，而短期內應以吸引業者使用為目標，故本研究之補貼規劃模式以短期 為主。交通部運輸研究所(民 89)探討短、中、長期之優惠與補助措施中論及，短 期應以購買補助為主，包括環保署可對購買低污染公車及設置燃料供應站給予適 度補助，故本研究擬以此觀點為基礎，並配合 3.4 節所分析之相關結果，進行短 期之補貼規劃模式。本研究之資本補貼規劃主要考量之補貼有車輛購置成本之補 貼、氫能供應站設置成本之補貼，而績效補貼則是以空氣污染改善效益為主。考 慮車輛購置與氫能供應站之補貼在於減輕業者高成本之負擔，同時藉以吸引其他 業者之潛在需求；而空氣污染減量成效與業者使用量以及每車年行駛里程有關，

即業者使用量愈多或行駛里程愈高時，則對於空氣污染之減量成效愈大。但由於 各家公車業者之經營規模不盡相同，其車隊規模與年行駛里程亦不相同，故對於

空氣污染改善成效之貢獻亦不同。因此，在規劃績效補貼時，須適時根據各家公 業者總成本與外部成本之和，即前述式（3-18）與式（4-11）之和

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0 公車業者 氫能供應站設置補貼額；式（4-21）~式（4-22）分別為單位車輛購置 補貼與供應站設置補貼限制式，根據 4.3 小節之分析，本研究綜合考量國外之施

第五章、範例分析

在完成前兩章節模式後，本研究以兩客運公司為例，運用本研究所構建之相 關模式分析與說明模式之操作方法，藉以求得政府部門對於兩客運公司使用燃料 電池公車系統所需之資本補貼與績效補貼，另分析其使用狀況對於空氣污染之改 善成效。在此範例分析中，本研究收集實際客運公司營運資料以及燃料電池公車 系統相關成本數據為模式之輸入資料，並利用 LINGO8.0 軟體求解，以驗證與說 明本研究模式之應用以及其於實務上之與貢獻性參考價值，並做為未來政府相關 部門未來引進燃料電池公車系統之參考依據。5.1 節為模式基本參變數之設定，

5.2 節為輸出結果與補貼之分析，5.3 節為空氣污染改善效益分析，5.4 節為敏感 度分析。

5.1 基本參變數之設定

在進行範例分析之前，首先蒐集模式中相關參變數之實際值與數據之假設。

燃料電池公車目前雖已於歐 洲 十 個 城 市 運 轉 ， 但 畢 竟 仍 處 於 起 步 狀 態 ， 且

燃料電池公車目前雖已於歐 洲 十 個 城 市 運 轉 ， 但 畢 竟 仍 處 於 起 步 狀 態 ， 且