指標疊圖分析

蒐集各方圖資與資料，以各指標計算方式，推估出目前的潛力狀況，來了解目前台北市 各十二行政區內不同指標所疊圖分析出的外部環境品質下各指標的潛力狀況。

(一) 每人享有里民活動中心（含圖書館）：

公式：活動中心樓地板面積/里民總人口數。

即每一位里民可享有活動中心樓地板面積，圖 5-1 為每人享有里民活動中心的現況指標 疊圖分析。由台北市政府開放資料平台，工務局的地標資料擷取出活動中心座標，服務範圍 以里為單元呈現與 12 行政區區界圖套疊；圖例顏色，淺到深，極差至極好；由圖 5-1 分析出 以外部環境品質之各里每人享有里民活動中心樓地板面積。

在未進行 ANP 指標加權分析前，以行政區論說，每位里民可享得最多活動中心樓地板面 積為內湖區；每位里民可享得最少活動中心樓地板面積為士林區、大安區、中正區，主要影 響數值因素為單元里內人口數過高或活動中心樓地板面積過低。

圖 5-1 行政區，每人享有里民活動中心

5-2

(二) 日照權：

影響此指標水準高低，為更新後建物座落位置的高度與寬度；故無法於更新前推估，

外部環境品質之權重數值為 4.9%(最高數值為 13.4%)，故此日照權指標仍需列入影響外 部環境品質因子之一。

(三) 每人享有鄰里公園：

公式：服務半徑內面積/服務半徑內人口數。

即服務半徑範圍內每人可享有鄰里公園面積，圖 5-2 為每人享有鄰里公園面積現 況指標疊圖分析。鄰里公園面積，以台北市鄰里公園定義為 1 公頃以下，其服務半徑參 考內政部營建署市鄉規劃局(1999)，針對不同類型之公園設置規劃原則，0.2 ~3.9 公頃 其服務範圍以 400~800m 不超過為宜。本研究服務半徑採用 400m 為單元範圍，與 12 行 政區區界圖套疊。由圖例顏色，淺到深，極差至極好；由圖 5-2 分析出以外部環境品質 之每人享有鄰里公園面積。

在未進行 ANP 指標加權分析前，以行政區論說，服務半徑內每人享得最多鄰里公園 面積為北投區；服務半徑內每人享得最少鄰里公園面積為大安區、松山區，主要影響數 值因素為服務半徑內人口數過高或是鄰里公園面積過小。

圖 5-2 行政區，每人享鄰里公園

5-3

(四) 每人享有社區公園：

公式：服務半徑內面積/服務半徑內人口數。

即服務半徑範圍內每人可享有社區公園面積，圖 5-3 為每人享有社區公園面積現 況指標疊圖分析。社區公園面積，以內政部營建署(民 86 年)都市計畫通盤檢討實施辦 法訂定遊憩設施用地檢討標準，社區公園定義為 10 公頃以下，其服務半徑參考內政部 營建署市鄉規劃局(1999)，針對不同類型之公園設置規劃原則， 4~9.9 公頃其服務範圍 以半徑 800~1600m 不超過為宜。本研究服務半徑採用 800m 為單元範圍，與 12 行政區區 界圖套疊。由圖例顏色，淺到深，極差至極好；由圖 5-3 分析出以外部環境品質之每人 享有社區公園面積。

在未進行 ANP 指標加權分析前，以行政區論說，服務半徑內每人享得最多社區公 園面積為士林區；服務半徑內每人享得最少社區公園面積為萬華區、松山區、文山區，

主要影響數值因素為服務半徑內人口數過高或是社區公園面積過小。

圖 5-3 行政區，每人享社區公園

5-4

(五) 捷運網絡密集度：

公式：服務半徑範圍內，服務範圍內捷運線所含數量。

即服務半徑範圍內所包含捷運網絡線數量，圖 5-4 為服務半徑內網絡密集度現況指 標疊圖分析。服務半徑以捷運站出入口向外半徑 500m 為服務範圍；服務半徑參考捷運 車站位置選定原則，位於市中心區之車站因人口密集，一般而言以車站中心半徑 500 m 為其直接服務範圍。本研究服務半徑採用 500m 為單元範圍，與 12 行政區區界圖套疊。

由圖例顏色，淺到深，好至極好；由圖 5-4 分析出以外部環境品質之捷運網絡密集度。

在未進行 ANP 指標加權分析前，以行政區論說，服務半徑內捷運網絡密集度高為 中正區，主要為轉運中心；服務半徑內捷運網絡密集度普通為大安區、中山區、萬華區、

南港區；其中文山區內有貓纜與文山線，影響單點數值提高，主要影響數值因素為服務 半徑內所包含捷運網絡數量。

圖 5-4 行政區，捷運網絡密集度

5-5

(六) 公車網絡密集度：

公式：服務半徑範圍內，服務範圍內公車線路所含數量。

即服務半徑範圍內所包含公車網絡線數量，圖 5-5 為服務半徑內網絡密集度現況指 標疊圖分析。服務半徑以公車站牌向外半徑 400m 為服務範圍；服務半徑參考行人一般 步行至捷運站搭乘之步行時間約 5~10 分鐘，其距離約為 400m~800m。本研究服務半徑 採用 400m 為單元範圍，與 12 行政區區界圖套疊。由圖例顏色，淺到深，極差至極好；

由圖 5-5 分析出以外部環境品質之公車網絡密集度。

在未進行 ANP 指標加權分析前，以區位論說，服務半徑內公車網絡密集度高為台 北市中間區位，主要行政區為大同區、松山區、中正區、中山區；以區位來論，服務半 徑內公車網絡密集度差為台北市偏外圍區位中山區、萬華區、南港區；主要影響數值因 素為服務半徑內所包含公車網絡數量。

圖 5-5 行政區，公車網絡密集度

5-6

(七)主幹道交通服務水準：

公式：尖峰時段，主幹道旅行速率。

即交通管制工程處所撰寫，台北市主要幹道服務水準(101 年)，以主幹道尖峰時段 服行駛速率為主幹道交通服務水準；將所有主幹道路線以工具 Feature to polygon，求 出道路相交區域，將相鄰道路行駛速率求得平均，即相交區域行駛速率，其餘以鄰近主 要幹道為行駛速率；圖 5-6 為主要幹道行駛速率現況指標疊圖分析。本研究將主幹道行 駛速率與土地使用分區以工具 Spatial join 以街廓為範圍，與 12 行政區區界圖套疊。

由圖例顏色，淺到深，極差至極好；由圖 5-6 分析出以外部環境品質之主要幹道交通服 務水準。

在未進行 ANP 指標加權分析前，以行政區論說，主要幹道服務水準較佳為北投區，

主要幹道服務水準較差為中山區、松山區；數值為最差其行駛速率為 0，即在尖峰時段 車流難以向前行進。

圖 5-6 行政區，主幹道交通服務水準

5-7

(八)不足八米道路開闢水準：

公式：道路不足 8m 寬度，可更新範圍內分布密度。

即道路寬度不足 8m 的分布密度，更新案有規定不足 8m 巷道要補足 8m，對於基本 道路使用服務水準有改善的效果，且基地周圍若有未開闢之道路也需協助一併開闢；如 下圖 5-7 為 8m 道路開闢水準現況指標疊圖分析。本研究選取不足 8m 道路與 12 行政區 區界圖套疊。圖例為不足八米道路，由行政區內分布密度，即可知道未開闢為 8m 道路 分布密度；由圖 5-7 分析出以外部環境品質之不足八米道路開闢水準。

在未進行 ANP 指標加權分析前，以行政區論說，不足八米道路開闢水準較佳為松山 區，不足八米道路開闢水準較較差為北投區；以區位論說，台北市外圍區域不足 8m 路 寬道路密度偏高。

圖 5-7 行政區，不足八米道路開闢水準

5-8

(九)每人享有避難道路：

公式：服務半徑內 15m 以上道路面積/服務半徑內人口。

即服務半徑範圍內每人可享有避難道路面積，圖 5-8 為每人享避難道路面積現況 指標疊圖分析。避難道路可分為緊急道路 20m 以上、救援輸送道路 15m 以上；以防災避 難圈為服務範圍，服務半徑為優先開設學校向外 500m，服務半徑參考一般市民以徒步直 接可達的範圍約 500m~750m。本研究服務半徑採用 500m 為單元範圍，與 12 行政區區界 圖套疊。由圖例顏色，淺到深，極差至極好；由圖 5-8 分析出以外部環境品質之每人享 有避難道路面積。

在未進行 ANP 指標加權分析前，以行政區論說，服務範圍內每人可享得最多避難道 路面積為大同區；服務範圍內每人可享得最少避難道路面積為信義區、內湖區，主要影 響數值因素為服務半徑內人口數過高或是避難道路面積過小。

圖 5-8 行政區，每人享有避難道路

5-9

(十)鄰里防災避難圈密集度：

公式：服務半徑內收容人數/服務半徑內人口數。

即服務半徑範圍內收容人數除上服務半徑內總人口數之密度，圖 5-9 為鄰里防災圈 密集度現況指標疊圖分析。服務半徑以優先開設學校向外 500m，優先開設學校參考台北 市防災手冊，附錄五台北市各類防災任務優先開設學校基本資料，服務半徑參考一般市 民以徒步直接可達的範圍約 500m~750m；收容人數也參考防災資料附錄五，其未提供收 容人之學校，以該行政區國小或國中最低數值進行評估。本研究服務半徑採用 500m 為 單元範圍，與 12 行政區區界圖套疊。由圖例顏色，淺到深，極差至極好以，服務半徑 範圍又切割成服務範圍相交與不相交，為圖面呈現品質高低；由圖 5-9 分析出以外部環 境品質之鄰里防災避難圈密集度。

在未進行 ANP 指標加權分析前，以行政區論說，當災害發生時服務範圍內收容人數 除以服務範圍內總人數之密度較高為中正區；災害發生時服務範圍內收容人數除以服務 範圍內總人數之密度較低為中正區，主要影響數值因素為服務半徑內人口數過高或收容 人數過少。

圖 5-9 行政區，鄰里防災避難圈密集度

5-10

(十一) 每人享有診所：

公式：里總診所數/里民總人口數。

即每一位里民可享有診所數量，圖 5-10 為每人享有診所數量的現況指標疊圖分析。

由台北市政府開放資料平台，工務局的地標資料擷取出診所座標，服務範圍以里為單元

由台北市政府開放資料平台，工務局的地標資料擷取出診所座標，服務範圍以里為單元