排泥管因素

排泥管是挖泥船最主要的輸送管線，包含陸上管、海上管、沉設管，由管線、橡皮 接頭、浮筒組合而成，以排距 6 公里計算，約要 60 根海上管（海上管含 60 個浮桶、60 個橡皮接頭，每根管線×30 吋×6 米長）、60 根沉設管（30 吋×12 米/根）、380 根陸上管

（30 吋×12 米/根）、150 個橡皮接頭（30 吋×1.7 米長/個）方能架設完成，其總值約新 台幣 6,000 萬元，5 年折舊攤提，管內徑隨著輸砂壓力逐漸磨薄，管外徑隨著海水腐蝕 及海浪拍打扭轉，因此常隨著作業期間不定期損壞，停機檢修或換新，影響挖泥施工作 業甚巨，所以排泥管亦是影響挖泥施工主要影響因素，其主要因素影響如下：

1.排泥管線損壞因素影響

挖泥船在海上抽砂作業時，直接以排泥管線將砂石送至排填區（如圖 5-19 所 示），因能連續不斷的輸送，其浚挖之效率遠超過其他水力回填作業方式，所以在大 規模的海事挖泥抽砂作業，大都採用排泥管線輸送方式。排泥管線由挖泥船艉至排填 區，輸送距離依各式船機排距而定，最遠可達 6 公里，如排填區過遠，可再設置加壓 站，將管線距離再延伸，這排距之間由各式橡皮接頭、海上浮力管、沉設管（如圖 5-20 所示）、 陸上管等，只要其中任一管線螺栓鬆脫、橡皮接頭斷裂（如圖 5-21 所 示）、浮筒破漏或管壁破裂，都會造成停船處理，都可能影響作業的時程，眾所皆知，

挖泥船作業時間的長短對浚挖量有絕對關係，過多的停船檢修事件，而使作業時數減 少，則另端排填區填方數量亦隨之下降，各類管線可能受損情況與額度如表 5-6 所示。

在各種管線的損害中以沉設管不確定風險損失最高，除了承受海水、海砂在管內 磨擦耗損外，更因崎嶇的海床地形成受彎曲應力，復受潮汐、海流影響與海水壓力，

造成管路內、外承受極大應力，易造成破損且完全無法以目視預知，待發現海面有湧 水或海砂屯積狀況時，破損程度已是非常嚴重，處裡沉設管破損事件相當棘手，不但 需停止挖泥作業而且打撈海底沉設管曠日費時，難度高且具危險性，故在整個排泥管 線系統，沉設管是列為第一重點工作。

圖 5-19 挖泥船作業排放泥砂實體圖

圖 5-20 挖泥作業沉設管實體圖

圖 5-21 海上管橡皮接頭斷裂實體圖

表 5-6 各類管線受損額度情況表 排泥管種類 損害原因 損失型態 損失額度 沉設管

（每支 12 米長）

銹蝕、磨損 1.排泥管破裂 2.海底打撈費用 3.停工

7 萬元/支（新購）

1.2 萬（每日）

停工日數×每日工程費用 海上排泥管（含浮

筒、橡皮接頭）

銹蝕、磨損 風損

1.飄失（飄至潮間養 殖區造成賠償）

2.停工

45 萬元/組（新購）

停工日數×每日工程費用 陸上排泥管 銹蝕、磨損 停工 停工日數×每日工程費用

2.排泥管線、浮筒損壞因應策略：

依過去挖泥經驗及專家訪談，防止管線破損及飄失的因應策略有：

（1）架接管線時應盡量挑選新管或是較佳之管線，尤其是承受壓力大之前段海上管及 海底沉設管，在灘頭組接橡皮接頭時，應盡量平順，螺栓應確實鎖緊，在架設完 後試挖，並沿途檢查何處有漏水或螺栓鬆脫，處理完後再試挖，直至整條管線不 漏水為止。

（2） 挖泥作業期間應派潛水員不定期檢查海底沉設管，尤其是颱風過後經過海浪扭打，

管線螺絲容易鬆脫，易造成管線破損停船檢修，更要加強檢查；作業一段期間後，

為防管線被海砂深埋，破損時不易處理，要重新讓管浮起，順便檢查有無鬆脫或 破洞，以利後續挖泥作業。

（3）為延長排泥管線之使用壽命，及避免管內長期受海砂重力沖刷，而形成管線下半 作業案例，該工程主要施作台中港南北向航道 0K-50～2K＋100 現有航道兩側拓 寬，南迴船池 2K-100～3K＋500 部份區域及工業泊渠 3K＋500～4K＋400 兩側拓寬 加深，浚深至 E.L-16M，排填於南填方區東北側，浚深數量約 1,020 萬 M3。

94.01 35.45 52.50 33.40 94.02 12 19.10 145.25 78

94.03 4 21 54.25 151.05 94.04 14.30 62.05 39.20 94.05 13 68.40 16.55 94.06 11.50 60.50 73.05

94.07 23 21.45 92.40 75.55 海棠颱風 94.08 13.30 20 197.20 33.40 泰利颱風 94.09 24 27.35 163.10 7.55 龍王颱風 94.10 11 1.05 0 7.50 龍王颱風 94.11

小 計 71.30 16 247.45 1019.40 526.15 合計 大隆號停機：1881.10 小時

（4）作業期間損失金額：依民國 93 年之人工薪資、燃油價格及案例實際全年可供作 業天數為計算基礎。

A.基本資料：

a.人工費用：雇主每日必需付出勞務人事費用，共計新台幣 2,147 元(含基本薪資、

年節獎金、加班費、保險負擔比例等)。

b.工作人數：大隆號船長 1 人、輪機員 4 人、作業手 4 人、水手 4 人、銅匠、廚 師、錨船駕駛各 1 人共計 16 人。

c.每日油耗：作業燃油 30,000 升/日、停船燃油 2,500 升/日、泊岸燃油 400 升/日。

B.管線浮桶檢修費用損失：

a.損失：作業期間影響工期 526 小時（22 天）

b.船團人工費用損失：工作人數×平均日薪×停船日數=16 人＄2,147 元/日×22 日=

＄755,744 元

c.船團燃油費用損失：每日停船耗油×停船天數=（2,500 升/日×22 日）×$18 元

=$990,000 元。

d.管線浮桶檢修費用損失：船機損壞大部分皆由船上水手自行維修，僅更換新管材 料費用 。

e.合計金額：船團人工費用損失＋船團燃油費用損失＋管線浮桶檢修費用損失=＄

755,744 元＋$990,000 元＋$3,300,000 元

=＄5,045,774 元

（5）風險策略：由大隆挖泥船在台中港航道浚深工程（第七標）停工時數統計分析，

可知挖泥船在港區作業期間，影響工期因素權重占第二（如圖 5-22 所示）。因此

要加強老舊排泥管線的汰換，尤其是沉設管及海上排泥管應使用新管或狀況較佳 的管線。

颱風 4%

挖區沉積物 13%

東北季風 1%

作業船機 54%

排泥管 28%

颱風 東北季風 挖區沉積物 作業船機 排泥管

圖 5-22 台中港航道浚深工程大隆號停工影響結構圖 4.實例驗證結果：

（1）由以上實例分析說明及挖泥停工影響結構圖顯示，大隆號挖泥船和大興號挖泥船 同樣在台中港區內作業，同樣受到受到防波堤屏障，同樣受到颱風、東北季風、

等因素影響較小，各佔影響權重約 4%及 1%，同樣受到挖泥船機長時間連續之超時 限作業，致船機損壞影響工期達 1,019 小時（約 42 日），佔所有影響工期權重最 高之 54%，而排泥管因素則次之，影響工期達 526 小時（約 22 天），佔工期影響 權重之 28%，由此可證明，不同船機在同挖區內挖泥作業，所受之工期影響因素 及影響權重，大致上都是ㄧ樣的。

（2）由前三案例可知，挖泥船在外海或港區內作業時，排泥管因素影響工期權重皆佔 所有影響工期因素之第二位，排泥管因素影響工期居高不下，可說明排泥管對挖 泥作業之重要性，因此挖泥作業要架設排泥管時，必須加強老舊排泥管線的汰換，

尤其是沉設管及海上排泥管應使用新管或狀況較佳的管線；施工作業時，要不定 期巡視排泥管狀況，隨時排除障礙予以順利施工。