文獻回顧

年輕族群交通事故以騎乘機車風險最高，因此本研究嘗試找出大專學生機車危險駕 駛行為之特性與事故風險感認間之關係，本章文獻回顧主要分成三個部分，第一部分回 顧駕駛行為量表相關文獻，第二部分則以國外已開發之駕駛行為量表為回顧要點，最後 則為學生或年輕族群交通事故分析。

2.1 駕駛行為量表相關文獻

駕 駛 行 為 量 表 的 起 源 從 Reason (1990) [9] 認 為 偏 差 駕 駛 行 為 可 分 為 「 錯 誤 (Mistake/Error)」、「違規(Violation)」以及「疏忽(Slip/Lapse)」三種人為因素開始。「錯誤」

定義為「The failure of planned actions to achieve their intended consequence」，表示行動計 畫失敗而導致無法達成期望結果。「違規」定義為「Deliberate infringements」，表示蓄意 違反之行為。「疏忽」則定義為「Error of action」，表示動作上的錯誤，可能是因為注意 力不集中等因素所造成。此外 Reason 更進一步將三種偏差駕駛行為依照危險程度加以 區分：「違規」會對其他用路人造成危險，「錯誤」可能會對其他用路人造成危險，而「疏 忽」則是會讓駕駛本身陷入危機，但不會對其他用路人造成危險。所以Reason 等人 (1990) [10]認為交通事故中有許多的人為因素，因此發展出駕駛行為問卷(Driving Behavior Questionnaire, DBQ)，並且用於調查英國的駕駛人。問卷中包含了 4 種偏差駕駛行為：

疏忽、錯誤、蓄意違規以及無意違規，經過調查以及分析後，將偏差駕駛行為分成：違 規(Violation)、危險的錯誤(Hazardous Error)以及非危險的錯誤(Non-hazardous error)。

在其他國家也有 DBQ 的應用。Westerman & Haigney (2000) [11]利用駕駛行為問卷 (DBQ)和駕駛行為量表(DBI)探討來環境、駕駛能力和行為策略三方面對偏差行為駕駛的 影響，其研究成果指出偏差駕駛行為分為「錯誤」、「違規」以及「疏忽」三大種類。Blockey

& Hartley (1995) [12]也在澳洲進行類似的研究，應用 DBQ 進行問卷調查，其結果也接 近Reason 等人之研究，不過他們將其偏差駕駛行為歸納為：一般失誤(General Errors)、

危險失誤(Dangerous Errors)、危險違規(Dangerous Violations)三項。Laujunen, Parker &

Summala (2004) [13]認為駕駛行為問卷 DBQ 是針對英國的駕駛行為而設計，每個國家可 能有不同的特性，所以不見得在每個國家都有適用性，因此利用駕駛行為問卷來比較英 國、荷蘭還有芬蘭這三個不同國家在駕駛行為上是否有顯著差異，其結果顯示，駕駛行 為問卷在芬蘭以及荷蘭都適用，其文章則將偏差駕駛行為分成「侵略性違規」、「一般違 規」、「失誤」以及「疏忽」四個部分。此外Mesken 等人 (2002) [14]還有 Sullman 等人 (2002) [15]也是將偏差駕駛行為分成這四大項。Xie & Parker (2002) [16]亦認為不同的駕駛文化 會造成不同的偏差駕駛行為，東方人可能與西方人有相當大的差異，因此西方人的特性 不見得能代表東方人，因此他們針對中國的駕駛人容易違規的項目，以駕駛行為問卷

DBQ 為基礎加以修改後訪問西安以及北京兩地的駕駛人，而其研究成果指出中國的駕 駛偏差行為分為錯誤、侵略性違規、粗心的錯誤、挑戰法規、報復心態還有比較難以分 類的「利用關係來逃避法律約束」。Gras (2006) [17]利用 DBQ 問卷去測試西班牙的駕駛 人，問卷結果顯示共有四個因素，首先第一個因素與其他研究不同的是此因素混合了疏 忽(Lapses)和錯誤(Errors)，有可能是因為翻譯時這兩個因素難以區分或意義相近。第二 個 因 素 則 是 強 烈 的 違 規 因 素(Violations) ， 第 三 個 因 素 則 是 人 際 違 規 (Interpersonal Violations)，所以此研究不支持侵略性違規(Aggressive Violations)，第四個因素可靠性不 高，只包含了三種疏忽(Lapses)。

而在車輛種類的不同方面，也有 DBQ 相關的研究。Sullman (2002) [15]等人利用駕 駛行為問卷 DBQ 探討紐西蘭卡車駕駛的偏差行為，來了解駕駛行為與行車事故之間的 關係，根據問卷中378 位卡車司機的資料顯示，卡車駕駛的偏差駕駛行為有「錯誤」、「違 規」、「疏忽」以及「侵略性違規」這四個種類。Bener 等人 (2008) [18]在卡達測量四輪 傳動車輛(4WD)之駕駛行為，結果分析後顯示四輪傳動比一般小型車輛駕駛人有更多的 違規、錯誤還有疏忽，而且四輪傳動車駕駛人的錯誤和侵略性超速(Aggressive Speeding) 被認為和造成事故有關聯，此外四輪傳動車的駕駛也比一般小型車駕駛更不愛繫安全帶 也更喜歡超速行駛，而此篇研究也顯示四輪傳動車駕駛是造成近40.3%交通事故的元兇。

2.2 國外已開發之駕駛行為量表相關文獻

駕駛行為的研究，大多以問卷方式來觀察駕駛行為特性，因此本研究整理國外文 獻，敘述文獻中駕駛行為量表的內容，了解該量表的主要架構，篩選出與本研究欲探討 的部分，以做為本研究問卷設計之依據，各量表內容分述如下。

(一) 駕駛人忿怒量表(Driving Anger Scale，DAS)

DAS 最早是在 1994 年由 Deffenbacher 等人[19]所發展，其資料蒐集自科羅拉多州 立大學，用來量測駕駛者在駕駛過程中，在不同狀況下忿怒的變化，共計 33 個問項並 分為六個構面，分別為無理駕駛、非法駕駛、具有敵意的手勢、慢速駕駛、交通阻礙、

警察出現等六種。Lajunen 等人在 1998 年針對英國駕駛者，發展出 UK DAS 量表以測量 當地的侵略性駕駛行為。Lajunen 等人將原有的 DAS 問項中有關交通阻礙和警察出現的 部分刪除，保留為 21 項並且重新分類成三個構面，分別為駕駛行進阻礙、粗魯駕駛、

直接敵意。

(二) 忿怒駕駛傾向量表(Propensity for Anger Driving Scale，PADS)

DePasquale 等人[20]在 2001 年所發展之量表，問卷設計之初，先以腦力激盪、焦點 團體法(focus group)與文獻回顧發展出共 27 個問項，問項為描述可能引發道路暴力情境 設定，並提供共四個反應選項以供受訪者填答。

(三) 駕駛者行為問卷(Driver Behaviour Questionnaire，DBQ)

Reason 等人[9]以自陳式問卷的方式進行研究，經過因素分析，結果顯示 DBQ 包含 三個共同因素，分別為違規、危險的錯誤和非危險的錯誤。在1997 年 Lawton 以 Reason 的量表為基礎發展新的量表。

(四) 駕駛技能量表(Driving Skill Inventory，DSI)

Lajunen 與 Summla[21]在 1995 年所發展，量表內容共包含 28 個項目，其中 16 個項 目有關駕駛技巧(如快速抵達、車輛控制)剩餘 12 項則有關於安全感知(如避免於車流中 競賽、保持安全距離等)。

(五) 激動問卷(Impulsiveness Questionnaire，IQ)

為測量在不同狀況下道路，情緒激動時而隨時有可能有侵略性行為。因為在某些交 通狀況遽變時而導致的忿怒，例如閃大燈、亂鳴喇叭皆會造成不同程度情緒上的激動。

此量表由 Eysenck’s 等人[22]在 1985 年所發展，以測量情緒激動、冒險性、移情性 (empathy)。Lajunen 與 Parker 則運用其量表內容發展 19 個項目來測量情緒的激動，如「當 你在處理事物時通常是很衝動的嗎」、「你是個很容易衝動的人嗎？」、「你通常是迅速地 做抉擇？」等方式，而受訪者則以「是」、「否」來回答此問項。

(六) 侵略性問卷(Aggressive Questionnaire，AQ)

Buss 與 Perry[23]在 1992 年以侵略性問卷(Aggressive Questionnaire)來測量身體的侵 略性、口頭的侵略性、忿怒者等問項來測度無侵略性、具侵略性與忿怒駕駛者三者的關 係。

(七) 駕駛行為量表(Driving Behaviour Inventory，DBI)

Gulian 等人[24]在 1989 年對駕駛者壓力進行研究，進而發展出駕駛者行為量表，

用以評估駕駛者主觀壓力感受狀態。經由因素分析，並以平行分析(parallel analysis)與陡 坡 檢 驗(scree tests)為準則，在 DBI 中獲得五個構面，其分別為駕駛侵略(driving aggression)、駕駛厭惡與焦慮(dislike driving and related anxiety)、駕駛警覺(driving alertness)、超車煩躁(irritation when overtaken)與超車緊張(overtaken tension)。後續仍有 許多學者應用DBI 進行研究，探討 DBI 和其他駕駛因素如駕駛者屬性、駕駛記錄、生 活壓力、性格等因素的關連性。

2.3 風險感認相關文獻

國內外相關研究對「Perception」或「Perceived」一詞，因其應用領域各有不同之釋 意：消費者知覺風險（Consumer Perceived Risk）係指量度消費者在面對購買決策時，

因感到決策之不確定性，以及購買決策後果亦有可能使消費者感到不愉快之消費者行為 研究；健康風險感認（Healthy Perceived Risk）則是強調人們對於特定疾病或對身體有 害之消費產品上的知覺風險。本研究課題在於機車使用者之道路交通風險感認與事故傷 害之間關聯，但國內於此方之研究並不多見。Mannering[25]指出，由於汽、機車間之操 作上有深切之關聯性，因此引用過去汽車駕駛者之道路交通風險感認，對於機車使用者 之研究上亦有所貢獻。此方面文獻蒐集多以國外資料為主，且探討對象以汽車駕駛者居 多。

根據 Vlek 與 Stallen (1980) [26]說法，風險感認可形容為道路駕駛者對於(危險)環 境，所能量測到的整體錯綜複雜反應。再者，風險感認可解釋作某事件發生(如駕駛時 發生意外事故)，或是該事件將產生負面結果(如受傷或死亡)的感受機率。研究風險感認 的方法很多，問卷調查、實驗室模擬，以及實際道路實驗等方式均有研究。Summala[27]

觀察到下列因素是導致道路使用者警覺性降低，因而增加危險行為之曝光頻率：

（1） 認知程序的模糊化：例如對速度的低估，但並未得到教訓；

（2） 錯誤結果的學習：自認為具有一段時間之駕駛經驗後，產生「一切盡在掌握中」

之態度；

（3） 駕駛心理上的過度自信：自認為車輛操作是一項簡單的技巧；

（4） 對駕駛情況的感受；

（5） 預期性：對事故發生可能程度的低估；

（6） 執法監督情況的低估：自認為交通違規遭警察取締的機率不高；

（7） 法規的適從性：認為法規專為他人而設計，並不適用於本身，因而導致較低的適 從性。

Taylor 與 Brown (1988) [28]指出，無由來地樂觀態度(Optimistic)是影響風險感認的 關鍵因素，並引導人們對各種生活事件之期望，產生正、反面不同態度。此處的「樂觀」

解釋為道路使用者對於交通狀況的潛在危險性的低估，或對自身處理該狀況能力的高 估。

大多數駕駛者自信於自身有良好的駕駛技術以使他們遠離危險。Sevenson[29]認為 安全宣導效果有限的原因，在於多數人認為該訊息僅與身邊駕駛技巧較差的駕駛者有直 接關係；這與Tayler and Cook (1984) 觀察到的現象一致：傳播媒體播放大量犯罪、違 規等畫面，雖然影響整個社會價值觀的判斷，但並沒有影響到個人對風險的判斷，因為

個人的行為並非有十分顯著的改變。

除了駕駛者對本身駕駛能力的過度自信外，特定族群的風險感認亦為道路交通風險 感認的研究重點之一，其中以年齡變數尤其受到廣泛注意。有學者認為年輕駕駛者之所 以涉入較多事故，在於本身面對駕駛的態度以及低估其潛在的危險。Wilde (1982) [30]

除了駕駛者對本身駕駛能力的過度自信外，特定族群的風險感認亦為道路交通風險 感認的研究重點之一，其中以年齡變數尤其受到廣泛注意。有學者認為年輕駕駛者之所 以涉入較多事故，在於本身面對駕駛的態度以及低估其潛在的危險。Wilde (1982) [30]